導語
Introduction
當固有的市場格局正在以超乎想象的速度被解構，任何一個細分市場都不會成爲傳統勢力的避風港。
作者丨曹佳東
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
誰都不會想到，帶着對市場的深切期待，今年的中國車市，會進入到了一個瘋狂厮殺的戰亂年代。從年初電動車集體降價，到自主車企不按套路而營銷互掐，乃至最近由東風系合資品牌帶頭引發全行業的價格大跳水，亂象肆虐之下，車市熙攘如麻。
價格戰、營銷戰、體系之戰，開局如此令人咋舌，敢問今年接下來的市場走勢該如何預判？行家認爲，随着消費活力的釋放，車市銷量将繼續溫和增長；消費者會說，當儲蓄成爲投資大頭，買車已不再是首要消費選項。
多方異議下，各個主機廠該何出何從？相比如日中天的中國品牌，頭部合資車企還能否在電動化轉型的激流下，保住現有份額，對各個細分市場拿捏到位嗎？
去年，我們已經見識到比亞迪宋 Plus 在整個 SUV 市場形成破竹之勢。全年 48.2 萬輛的累計銷量，很輕易地令所有同類車型深感不安。那接下來，看着所有電動車玩家在今年，全力将矛頭直指 20~30 萬的價格帶，原先由合資品牌霸占的 B 級轎車市場，難道還能避免出現激烈震蕩嗎？
特斯拉 Model 3 與比亞迪漢改變了消費者對 B 級轎車的态度，堵死了二線合資想要借這類車型完成品牌沖高的前路；以深藍 SL03、哪吒 S、零跑 C01、比亞迪海豹爲代表的新人，也從去年年末加緊攻勢，對入門 B 級轎車進行圍剿……
再加上，今年已躍躍欲試的小鵬 P7i、飛凡 F7、埃安 Hyper GT 等新車的出現，相信距離市場格局進行大調整的節點，隻會越來越近。
時代大變，何以獨善其身？
中國車市走到今天這個境遇，經曆了種種低谷，在罵聲中踱步，但也實打實地在互相勉勵和對搏中，完成對全球第一大汽車市場的自證。
2022 年，中國汽車産銷量分别完成 2702.1 萬輛和 2686.4 萬輛，同比分别增長 3.4% 和 2.1%。其中，乘用車産銷量分别完成 2383.6 萬輛和 2356.3 萬輛，同比分别增長 11.2% 和 9.5%。
後疫情時代，尚且能達到如此增量。當 2023 年的消費勢頭日趨高漲，無論是在情理上，還是照着趨緩來看，沒有理由質疑，中國車市都将上演更爲激烈的碰撞。
圍繞于新勢力與傳統車企之間的暗戰，是去年最顯著的行業變遷。站在輿論風口的蔚來、理想、問界等，始終在用最受人矚目的姿态，直面着傳統車企的多維來犯。而結果上，勝在交付量和成交價上的優勢，這些新興車企的确褪去了往日的落魄。
那今年呢？之所以，業内仍以由細分市場上發生的權力交替爲鋪墊，去看整個車市接下來的發展，我想，怎麽着都離不開這些風氣的延續。
尤其是，對于傳統品牌用來安身立命和建立形象的 B 級轎車市場，随着南北大衆逐漸力不從心，帕薩特和邁騰雙雙落在年銷 20 萬輛以下的水平上，另一邊，比亞迪、特斯拉卻各憑本事占據市場上風，幾乎所有人都已經笃定：往後發展的主動權将就此易主。
去年年銷 27.4 萬輛的比亞迪漢與年銷 25.6 萬輛的特斯拉 Model3，看似是獨自闖出了一片天。實則，鑒于 B 級轎車市場的容量始終保持着相對恒定，它們所侵蝕的市場空間必然是原先由傳統車企所把守的陣地。
加上價位相近的比亞迪海豹、深藍 SL03、小鵬 P7，一同對 20~30 萬價格區間的合資 B 級車發起猛攻，相信這場争奪戰早已不可逆。
先期，斯柯達速派、現代索納塔、起亞 K5 與馬自達阿特茲無奈在市場邊緣化的節奏中，陷入銷量困境，甚至停産危機；而後，緊接在日産天籁戰略性誤判消費趨勢，大衆帕薩特和邁騰也不複當年勇，下一個被趨勢倒逼的對象還能有誰呢？
今年是豐田第八代凱美瑞獨得百萬銷量的一年，又是本田全新第十一代雅閣入市的關鍵之年。
不管外面的世界如何變化，二者所擔負的使命，哪裏隻是着眼于豐田與本田自身的造血能力。在合資 B 級車全面受敵的年代，它們的每一步都将關乎合資品牌将以何種形象留在中國。
我們不能否認，直至今日，依舊會有人覺得，電動化轉型的浪潮，不會如此之快地威脅到強勢合資品牌的江湖地位。要想輕易喝退年銷近 25 萬輛的凱美瑞和雅閣，還需時日。然而，從本田與豐田近幾個月的動作中，對待高速裂變的市場，焦慮和彷徨卻是寫在了臉上。
誰敢下結論說，傳統企業可以在這一波的主角輪換中獨善其身。誰就注定會在愈演愈烈的市場風雲中，被市場背刺，直至無人再願爲之買單。
留給反思的時間，已經不多了
連日來，因東風系品牌瘋狂降價所導緻的市場熱潮，确是那般向外界表露着傳統車企要與市場對賭的決心。幾乎淡出市場的雪鐵龍 C6 亦在用盡全力将一款 B+ 級轎車，用推銷 A 級車的手段火了一把。
然而，正是因爲這樣不顧一切的降價，我們越來越能清晰地看到，2023 年的中國車市究竟有多慘烈。新能源産業所觸發的格局重塑，不僅激發出了新興車企誓要拿下市場的野心，還毫無顧忌地将合資品牌守了二十年的基業抹上了一層陰霾。
降價後遺症還沒有這麽快表現出來，可來自終端市場的反饋已經在點明，傳統合資品牌的産品溢價将大不如前。而如果真是這樣，試問，作爲承載這一切的傳統 B 級轎車還能在往後的市場中高高在上嗎？
早在三年前，當價格跌入 15 萬元區間内的雪佛蘭邁銳寶、别克君威不惜拿品牌形象去換市場時，合資 B 級車的陣營曾出現了分化。但結果，與這些殺瘋的友軍分道揚镳後，豐田、本田之流非但沒有被動陷入銷量泥淖，反而越戰越勇。
由此可見，有理由相信，随着中國車市逐漸從稚嫩中脫離，價格戰顯然不是任何一家期待可持續發展的車企用以維生的捷徑。
換句話來說，無論這場始發于今年年初的降價浪潮，會對現在參與其中的任何一家車企帶去短暫收益，想借此一勞永逸都是天方夜譚。
豐田、本田們擔心行業轉型令消費者的口味變得太古怪，在新勢力不要命地攻勢下顯出一臉苦相，但相比之下，眼看自己好不容易樹立起的品牌形象在一聲聲 " 便宜點，再便宜點 " 的期待或叫嚣中漸漸失色，對于它們來說，可能會更爲深感觸動吧。
屬于凱美瑞和雅閣的時代，還有多久會被翻篇？這是整個市場都在推測的，必然也是各個合資品牌都在警惕的時間節點。
爲了迎接新生，大衆 ID.7 已在既定的時刻表下躍躍欲試，豐田也毫不避諱地用混動技術爲凱美瑞貼上新能源車的标簽，曝光于街頭的雅閣 e：PHEV 插混版更是暴露着本田加碼電動化的決心……舊時代的王者都變得如此積極，可見中國車市的内卷有多麽血腥。
憑借過去的輝煌和保守派客戶的擁護，2023 年的中國車市可以繼續在現況中給僅剩的合資品牌提供庇佑。但新時代背景下，我們就是很執拗地想問一句，事關價值的考慮和故事的發展方向，還會如這些品牌所願嗎？
不出意外，在主流聲音的接李傳導下，僅是今年的比亞迪漢與比亞迪海豹就将在 20 萬 ~30 萬這個區間，搶到近 50 萬輛的市場規模。而伴随蔚來 ET5 的交付水平全面提升、特斯拉繼續加大 Model 3 對國内的供應量，即便合資品牌心中有一百個不願意，B 級轎車的市場格局總歸會在不久後迎來解體。
屆時，對于剛剛完成全面混動化的日系大品牌，抑或走不出自傲怪圈的某德系巨頭，要是還沒能提交出一個可行、可控與可推敲的對戰兵法，失去 B 級轎車的話語權将隻是一個開始。就像當下在 AO 級轎車、小型 SUV 領域所遭遇的一樣：渾渾噩噩，皆有内因。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
微信号｜iAUTO2010
