圖片來源 @視覺中國
文｜派财經，編輯｜派公子
2022 年是汽車行業大洗牌的一年，充滿了變數，疫情反複、原材料漲價、缺芯少電、工廠停産等，車企和供應鍊企業均遭受了較大壓力，整體表現不及預期。
新能源市場爆發，市場洗加劇，以哪吒汽車為代表的造車新勢力把握住了時機借機彎道超車，斬獲了漂亮的銷售數據；以比亞迪為代表的傳統車企大刀闊斧闖進新能源市場，實力碾壓新勢力車企；跨界造車的華為在問界的熱銷之下，備受矚目；但與此同時，一些曾經的老牌車企開始走向末路，令人唏噓。
大浪淘沙之後，不少車企倒在了 2022 年，高光時期，它們是資本的寵兒，低谷期則或倒閉清算、或被拍賣生産線；多家曾經風光無限的中外合資車企敗走中國市場，也有一批車企被推至懸崖之上，掙紮在生死線上。
派财經通過梳理這 11 家車企的發展情況，試圖從中總結出一些規律，本篇為該系列（上）。
01、宣告破産的 " 魔幻三傑 "
回望 2022 年，有三家車企宣告破産，其發展史堪稱 " 魔幻 "，暫且稱其為 " 魔幻三傑 "。
曾經在德國破産的寶沃汽車，在中國市場起死回生後，以一己之力拖垮了北汽福田，被變賣後，又遭遇了新東家 " 神州系 " 的突然崩塌，再次破産，可謂命途多舛。
作為造車新勢力最早的一批車企，綠馳汽車和奇點汽車誕生在新能源資本熱潮期，靠着經典的 " 互聯網畫大餅式造車 " 宣講，分别獲得了 100 億和 170 億融資，但最終卻以 "0" 車輛交付，資不抵債收尾，堪稱魔幻。
寶沃汽車：" 差點拖垮北汽福田，又被神州系拖垮 "
在 2014 年進入中國市場後，寶沃汽車一直自诩為和奧迪、寶馬、奔馳齊名的 " 德系 BBBA" 四兄弟，但時運不濟，随着新主人 " 神州系 " 的崩塌，寶沃汽車最終走向了破産。
2022 年 11 月 29 日，北汽福田汽車股份有限公司發布了一則關于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破産的公告，正式宣告寶沃汽車破産。
早在今年 4 月 8 日，福田汽車就宣布已經向法院提交了寶沃汽車的破産清算申請，當時寶沃汽車的淨資産為負 22.9 億元，已經處于資不抵債的狀态，并且在 2021 年度淨虧損 21.57 億元。
事實上，這已經是寶沃汽車的第二次破産，第一次是再歐洲市場。資料顯示，寶沃汽車于 1919 年在德國成立，曾高居德國第三大汽車制造商，其影響力一度與奔馳、寶馬不相上下。但随着二戰後經濟衰退加之自身經營不善，寶沃在 1961 年宣布破産。
2014 年，北汽福田汽車斥資 500 萬歐元收購了寶沃品牌，寶沃汽車在中國市場起死回生。不過，這家有着百年曆史的德國老牌車企，在進入中國市場後一直命途多舛，先後經曆了銷量低迷、股東易主、業務停擺、債務糾紛等危機。
福田在收購寶沃之後，先後推出了寶沃 BX7、BX5 兩款車型，數據顯示，上述兩款車型在面市的前十個月，一共才賣出 3.5 萬台。顯然這款所謂德國高端汽車品牌，國内消費者并不買單。
之後的幾年，寶沃汽車銷量持續下滑。數據顯示，2016 年至 2018 年，寶沃累計銷量 10.69 萬輛，累計虧損 40.14 億元，并成為母公司北汽福田的拖油瓶。據悉，福田汽車 2018 年淨虧損 35.75 億元，其中寶沃汽車虧損占比達到 70%。
在持續虧損之下，北汽福田不得不選擇棄卒保帥，2018 年年底，福田汽車以 39.72 億元将寶沃汽車 67% 的股權轉讓給陸正耀名下的長盛興。2019 年，神州優車又宣告将以 41.09 億元的價格收購長盛興業所持有的寶沃汽車 67% 的股權。至此，神州優車成為了百年寶沃的新主人。
新主人帶領下，并未能扭轉寶沃汽車巨虧的局勢。2020 年寶沃汽車的銷量僅 8740 輛，2021 年腰斬至 3612 輛。更為緻命的是，神州優車在 2020 年遭受瑞幸咖啡财務造假事件影響，已自身難保，更是無力繼續支撐寶沃汽車。
伴随着 " 神州系 " 的崩塌，寶沃汽車再次命懸一線，與此同時，寶沃汽車質量也遭受诟病，發動機異響、高油耗、變速箱故障等質量問題頻發。
在長期缺乏資金支持下，一步步走向了破産。2021 年 12 月 9 日晚間，寶沃汽車發布公告稱，公司相關資産被北京市第三中級人民法院查封，涉及賬面财産價值 22.09 億元。今年 1 月，福田汽車稱，北京寶沃因資金枯竭，無法繼續維持運營，已進入停擺狀态。
從 2014 年，北汽福田收購寶沃，到此番再次宣告破産，這家百年車企的續命，隻堅持了短短 8 年。寶沃汽車終究還是沒逃過一劫。
綠馳汽車：" 對外宣稱融資百億，但沒造出車來 "
作為最早一批造車新勢力車企，綠馳汽車曾被譽為 " 融資百億的造車獨角獸 " 風光無限，但卻起了個大早，趕了個晚集，受限于資金壓力，最終一輛車都沒賣出去，還被吊銷了營業執照，令人唏噓不已。
5 月 17 日，上海市青浦區市場監督管理局發布公告稱綠馳汽車被吊銷營業執照，原因是公司成立後無正當理由超過六個月未開業或者開業後自行停業連續六個月以上。
綠馳汽車早在 2020 年就已經陷入癱瘓狀态，曾被曝出拖欠員工薪資的消息。
公開資料顯示，綠馳汽車成立于 2016 年 8 月，創始人兼 CEO 為王向銀是科班出身的輛工程專業博士，此前曾擔任北汽福田汽車股份有限公司副總經理、華泰汽車集團總裁，有着豐富的行業經驗，這一點要強過于大多數車企，因此綠馳汽車最初十分被資本看好。
在王向銀看來，新能源汽車産業縱使玩家衆多，但卻缺乏高端産品，他将綠馳定位在 " 中國的頂尖純電超跑品牌 "。
相關資料如此描述，" 王向銀跑到全球頂尖跑車品牌法拉利的故鄉意大利，籌建超跑制造基地。" 靠着一腔雄心壯志，綠馳汽車在成立不久後主動對外披露，獲得了 100 億元融資，穩入獨角獸行列。
2018 年，綠馳汽車在上海市召開了一場聲勢浩大的發布會，發布了綠馳首款純電動豪華超跑 " 天王星 "，并宣稱在 2019 年 6 月投放緊湊型 SUV，11 月投放 4 座微型車産品，但該款車型并未在之後投入量産。
不過這場發布會後，綠馳汽車與 " 國家級九江經濟技術開發區 " 簽署戰略合作協議，投資 55 億元在江西省九江市建立一個占地 1060 畝，總建築面積 30 萬平方米的 " 超級造車工廠 "。
随後，綠馳汽車又将長安汽車拉攏過來作為背書，并與其簽訂戰略合作協議，表示，綠馳汽車支付一定費用以獲得長安鈴木閑置産能的使用權。
綠馳汽車更是放言稱，将會于 2021-2022 年完成上市，然而事與願違。
2019 年 4 月，綠馳汽車高層變動，王向銀遞交了辭呈，由綠馳汽車集團原常務副總裁任亞輝接班。
但換帥并未給綠馳帶來希望，随後綠馳汽車被曝出欠薪、财務危機的負面。在天王星之後，綠馳又先後發布了金星和綠馳 M500 兩款概念車，但截至目前，綠馳并未量産過任何一款車型。不少媒體對其融資百億的資金走向提出了質疑，錢都去哪了？
2020 年 3 月，綠馳汽車最終以 " 賣身 " 國企敗退，出售 60% 股權給了河南省國投企業管理有限公司，作價 20.1986 億元。被國資接手後，綠馳内部進行了大刀闊斧的改革，核心團隊全部被踢出局。接手綠馳一年後，國資選擇放棄，綠馳汽車進入破産清算程序。
綠馳汽車最終未能真正落地，成為了造車史上一場滑稽的鬧劇。
奇點汽車：" 累計融資 170 億，也沒能造出車來 "
曾被譽為 " 中國特斯拉 " 的奇點汽車，創始人擁有跟馬斯克一樣的理想，最終卻因資金不足，走向破産。
7 月 12 日，帝維汽車工程技術（上海）有限公司向法院申請，對智車優行科技（北京）有限公司強制破産重整。該案件由北京市第一中級人民法院受理，并于 7 月 5 日公開。
奇點汽車成立于 2014 年，造車新勢力開始萌芽的一年。創始人沈海寅曾就職于 360 公司，在向 360 提出自己的造成夢遭到周鴻祎反對後，毅然決然的從 360 離職獨自實現自己的造車夢。
沈海寅憑借互聯網 PPT 式造車模版 " 談夢想、方法論 "，拿到了一系列融資。他曾公開表示，造車是男人的終極夢想，馬斯克是自己的偶像，小米模式是他的方法論。而他的目标是，用互聯網思維造一輛性能超越特斯拉，價格低于特斯拉的車。
成立至今奇點汽車獲得融資總額超過了 170 億元，企查查數據顯示，從 2015 年至今，奇點汽車經曆過包括天使輪、ABC 輪及戰略投資共六輪融資，投資方包括奇虎 360、聯想之星、韬蘊資本、安徽銅陵市政府，最新一輪融資是 2019 年 10 月獲得的伊藤忠商事的近億美元。
拿到融資後，奇點汽車開始建造自己的生産線，并放出消息将會盡快量産汽車。2017 年 4 月，奇點汽車首款車型 iS6 發布，售價區間 20 萬 ~30 萬元。如果按照奇點汽車創始人沈海寅的規劃，其應該在 2018 年年内完成交付。
不過交付日期一再更改。2018 年 1 月，沈海寅改口稱年底奇點 iS6 将量産上市。10 個月後，沈海寅又宣布奇點 iS6 将推遲上市，稱或将在 2019 年春節前後上市，量産計劃尚未确定。随後，沈海寅又改口稱 iS6 将在 2019 年第四季度完成汽車的量産交付。2019 年 7 月，沈海寅在接受采訪時稱，iS6 由北汽昌河在江西景德鎮的工廠代工生産，預計年内上市。
但時至今日，該車型一直未能面市。離譜的是，奇點曾在 2015 年至 2019 年對外宣布要在安徽銅陵、江蘇蘇州、湖南株洲投資建廠，但最終均為建成。傳言找北汽代工生産也沒有了下文，最終就連造車資質也沒有拿到。
讓人不禁質疑，融來的錢都去哪了？早在 2018 年底，奇點汽車就曾被曝出資金鍊出現問題。當時有媒體曝出奇點汽車拖欠員工三個月工資，還出現向員工借貸、分期付工資的行為。雖然後來由于新的融資到位，拖欠的工資補上了，但是在此之後，關于奇點汽車資金鍊緊張的消息未曾間斷。
從 2021 年初至今，奇點汽車部分員工被拖欠工資額度達到了 15 萬元左右，拖欠工資的員工人數已經達到了 300 人。其中，已有将近 150 多人向奇點汽車發起了勞動仲裁，也因此沈海寅在去年接連收到了來自銅陵市法院部門的兩封高消費限制令。
此外，奇點汽車還陷入和中汽研的技術糾紛中。2022 年 6 月底，北京法院審判信息網消息顯示，中汽研汽車工程研究院有限公司與智車優行北京分公司技術服務糾紛一案開庭，判後者向前者支付服務費 64.9 萬餘元及相關違約金。
據此前報道，奇點汽車曾在 2019 年 7 月宣布了登陸科創闆的計劃，但最終不了了之。
02、敗走中國的 " 入侵者 "
早先年，中外合資車企曾經風靡中國市場，在追求 " 品牌溢價 " 的策略下，受到了衆多消費者的追捧。但随着中國本土車企的快速崛起，技術差距不斷被縮窄，合資車企們的地位不保。
據派财經不完全統計，2022 年有三家中外合資企業推出了中國市場，分别為廣汽菲克、廣汽讴歌、大衆斯柯達。縱觀其敗走中國市場的共同原因，缺少核心競争力，品牌知名度下滑以及産品質量不過關等。
在國内新能源汽車市場爆發的當下，用業内人士的話說，" 落後的合資品牌更打不過中國的自主品牌。" 根據乘聯會公布的數據，11 月中國的自主品牌中新能源車滲透率為 56.5%，主流合資品牌中僅為 5.2%。
回歸初心，合資車企本就是來中國市場圈錢的，眼下賺不到錢了，退出也就是早晚的事了。
廣汽菲克：" 被市場抛棄，債台高築 "
2022 年 11 月 3 日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司向湖南省長沙市中級人民法院正式申請破産。這也意味着，廣汽菲克連帶 Jeep 品牌将從合資模式中脫身并退出中國市場。
公開資料顯示，廣汽菲克成立于 2010 年 3 月，由于廣汽集團和菲亞特克萊斯勒汽車（FCA，後與标緻雪鐵龍合并為 Stellantis 集團）按照 50% ∶ 50% 的比例合資組成，總投資約 170 億元，總部設立在湖南長沙，先後生産菲亞特與 Jeep 品牌汽車。
今年 7 月 18 日，Stellantis 集團和廣汽集團先後在官網發布聲明，稱雙方正在協商有序終止合資公司。10 月 31 日，廣汽菲克在虧損的狀态下宣布申請破産清算。
公告顯示，截至 2022 年 9 月 30 日，廣汽菲克（未經審計）總資産為 73.22 億元、總負債為 81.13 億元，資産負債率達 110.8%。
數據顯示，2021 年廣汽菲克銷量已跌至 2 萬輛，僅是三年前的十分之一，而今年上半年，廣汽菲克累計銷量不足 2000 輛，同比暴跌 85%。
廣汽菲克在中國市場也曾有過高光時刻。2017 年，廣汽菲克的年銷量累計超 22 萬輛。好景不長，2018 年之後，由于市場環境的變化以及自身車型可靠性等質量問題，廣汽菲克開始走下坡路。
進入 2022 年下半年以來，其生産經營已處于全面停滞的狀态。數據顯示，今年 1-6 月份，廣汽菲克累計銷量為 1861 輛，同比下降 84.18%。目前廣汽菲克位于廣州番禺區的工廠已經轉給廣汽埃安。
廣汽菲克破産的主要原因，是近年來産品競争力下滑導緻，又因此前爆發的産品質量，與經銷商矛盾激化等問題沒能及時解決，緻使品牌影響力嚴重受損。
多重因素下，廣汽菲克銷量大幅下滑，生産經營陷入了困境。成立 12 年的廣汽菲克經曆了起起落落，最終走向落寞。
廣汽讴歌：" 電動化緩慢，水土不服 "
進入中國 16 年後，廣汽讴歌關停了中國市場。今年 4 月，廣汽讴歌發布聲明稱，自 2023 年起，廣汽本田将不再生産及銷售廣汽 Acura 品牌的現有産品。自 2023 年起廣汽讴歌現有車型均将退市，不再售賣。
早在 3 月份就有消息稱，讴歌的 4S 店即将關閉，當前讴歌在售的車型隻留下了讴歌 CDX 和讴歌 RDX 兩款 SUV 車型，其餘車型都因銷量過于慘淡退市。
讴歌隸屬于本田汽車旗下，是其 1986 年在美國創立的高端品牌，在品牌成立 20 周年之際，讴歌宣布進入中國市場，先後引進了 ILX、TLX、RLX 三款轎車以及 RDX、MDX、ZDX 三款 SUV 車型，但讴歌在中國市場的存在感一直較低，銷量不佳。
2014 年，讴歌公布了一系列針對中國市場的 "2020 計劃 "，本田中國前總經理倉石誠司還放出豪言，稱 " 到 2020 年，讴歌的年銷量目标将達 10 萬輛 "。
但在 2015 年之前，讴歌在中國市場的年銷量始終徘徊在 5000 輛以下。
為了順應中國消費市場，廣汽本田在 2016 年成立了全資子公司，廣汽本田汽車銷售有限公司，成立了讴歌品牌事業部。讴歌的首款車型 CDX 定位在緊湊型 SUV。數據顯示，2017 年讴歌在華銷量為 1.63 萬輛，創下其在中國市場的最高峰。
但此後，讴歌銷量又陷入低迷。一些在北美市場的賣的火熱的車型，并不受中國市場歡迎。讴歌 RDX 國産後，也銷量低迷。讴歌在 2020 年陸續停止進口車業務和轎車業務，僅保留 CDX 和 RDX 兩款 SUV 的生産和銷售。
讴歌的問題在于品牌知名度不高、産品更新慢等，這些問題長期未能得到解決，加之電動化緩慢，乘聯會數據顯示，2021 年讴歌在中國市場共銷售新車 5762 輛，同比下降 48.6%，包括 2810 輛 CDX 和 2952 輛 RDX，而同期讴歌在美國市場銷量為 15.74 萬輛。
今年前 11 月，讴歌在華銷量僅 2007 輛，同比下滑 67.15%。
大衆斯柯達：" 廉價大衆，掉隊電動化 "
近日，據德國《汽車》周刊報道，大衆汽車旗下的捷克汽車制造商斯柯達汽車公司 CEO 克勞斯 · 澤爾默在受訪時表示，斯柯達正在考慮退出中國市場，或将整車制造遷往印度，将于明年做出最終決定，" 我們可以在中國銷售汽車，不一定在中國生産汽車 "。
此前就曾有傳聞稱斯柯達已經解散在華營銷團隊，研發團隊也将解散，由此看來，斯柯達以某種方式退出中國市場或将成為大概率事件。
斯柯達被稱作 " 大衆之子 "，2005 年進入中國市場後，以 " 德系 " 汽車為背景的斯柯達銷量一路上漲。最火的是 2016 年至 2018 年，銷量分别達到了 30 萬輛、32.5 萬輛和 34.1 萬輛。高光時期，斯柯達一度風光無限，靠着一句 " 懂大衆的，都買斯柯達 "，風靡業界，被消費者稱作 " 廉價大衆 "。
不過，之後的三年斯柯達開始跌落神壇，銷量持續下滑，2019 年銷量跌至 28.2 萬輛，2020 年繼續下跌至 17.3 萬輛，2021 年更是直接跌破 10 萬輛至 7.1 萬輛，這還不算谷底，2022 年前 11 個月，斯柯達累計銷量僅有 4 萬輛。
業内普遍認為，斯柯達的銷量下跌是源于其過于 " 大衆 " 缺少賣點，雖然價格低于大衆，但産品功能卻相差不多，在大衆品牌價格下探之下，斯柯達的市場份額難免遭到擠壓。
在斯柯達銷量開始下跌的 2019 年，大衆旗下經典車型捷達也宣布獨立，成立子品牌，這讓 " 以低價取勝 " 的斯柯達徹底失去了優勢。為了挽回銷量，斯柯達決定持續下調價格，但并未帶來明顯效果，反而導緻渠道利潤受到擠壓，失去了一部分經銷商的支持。
此外，在燃油車企紛紛轉型布局新能源車型的關鍵節點，斯柯達掉隊了。雖然斯柯達曾在 2019 年提出了電動化轉型的規劃，按照當時斯柯達向外界所透露的信息來看，到 2022 年底，斯柯達将會推出至少 30 款的全新車型，這其中将包括 10 多款的新能源車型。
但斯柯達至今未推出任何一款新能源車型。近年來，随着中國自主車企品牌的崛起，造車新勢力和比亞迪為主的自主的新能源車企席卷車市，多數合資品牌已經逐漸掉隊，日漸衰落，斯柯達之外，鈴木、雷諾，再到菲亞特都已相繼退出中國市場。
無奈之下，斯柯達寄希望于印度市場。不過，現階段印度汽車市場主要以日韓品牌為主，它們在當地的品牌認知和市場份額都高于斯柯達。因此，斯柯達想在印度站穩腳跟并不容易。
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