頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 崔秋陽
編輯 | 王 妍
威馬創始人沈晖日前在采訪中反思公司困境，其将原因歸結爲融資能力與産品力。但不容忽視的一點是，先後 12 輪融資，累計額度超過 200 億的威馬，已經是所有造車新勢力 IPO 前融到最多錢的公司。
眼下能夠看到的是，不隻是資金實力，産品力、組織體系的效率，多重維度的考核标準正在重新判定這場造車長跑的排位與規則。另一方面，比起務虛的未來規劃，市場也更願意用實在的财務數據來衡量其價值。
在近日理想、蔚來接連發布的兩份财報中，兩家風格迥異的公司也交出了不一樣的成績單。
繼 2019 年之後，出手向來闊綽的蔚來虧損再次超過百億，達到 144.37 億元。疊加收入不及預期，蔚來 2022 年第四季度的汽車毛利率直接從上季度的 16.4% 跌至 6.8%。
健康的毛利率對企業來說至關重要。而另一邊理想汽車董事長兼 CEO 李想瘋狂輸出的背後，也離不開理想 2022 年第四季度再次實現單季盈利，2022 年全年毛利率也來到 19.4%，即将邁入其口中 " 車企 20% 毛利率 " 的健康水準。
不過長遠來看，邁過了從 0 到 1 的發展階段，在走向千億規模的路上，各家仍面臨着接連不斷的挑戰。
不賺錢，畫餅白搭
當智能汽車市場的厮殺更加殘酷，市場對其判斷的依據也更爲現實，脫離了銷量與利潤，再多的規劃似乎都變得乏善可陳。
3 月 1 日，财報發布後，面對營收、毛利、盈虧均低于市場預期的表現，蔚來創始人、CEO 李斌雖然立下今年銷量翻倍增長的目标，但第二天，蔚來港股還是大跌 13.17%，股價一度下探至 68.7 港元，創下港股上市以來新低。
類似的事情，也發生在特斯拉身上。在近日備受矚目的投資者日活動上，當拉滿預期的新車型、新一代平台、4680 電池新進展全都跳票，對于馬斯克描畫的缺少細節的宏圖計劃，資本市場率先給出反應，特斯拉股價一度暴跌 5.9%。
對于追求長期目标的公司來說，這并非完全不能理解。隻是眼下蔚來距離盈利目标漸行漸遠，未來雖有樂觀預期，但短期來看，蔚來一季度指引銷量爲 3.1-3.3 萬輛，前兩個月，蔚來交付量分别爲 8506 輛和 12157 輛，以此計算，3 月預計交付量在 1.03-1.23 萬輛之間。
這并不樂觀。蔚來目前在售車型數量雖多達六款，但 NT1.0 平台的 "866"（ES8、ES6、EC6）面臨換代，NT2.0 的 "775"（ES7、ET7、ET5）産品中，曾被視爲最具有爆款潛質的主力車型 ET5，并未擔起快速拉升銷量的厚望，目前交付遠低于單月 1 萬的目标。
究其原因，長期受制于各種交付和供應鏈問題，蔚來頻頻出現 " 起個大早，趕個晚集 " 的現象。
李斌承認，爲了配合 NT 1.0 平台車型向 NT 2.0 平台轉變，現在主要生産除 ET5 以外車型的 F1 工廠，" 在一季度産量不是很多 "。
薄弱的生産直接影響到産品的交付節奏。新款 ES8 和 EC7 從上市到發布要等半年之久，ET5 從上市到正式交付甚至用了近 10 個月，這無疑消磨了用戶熱情，也給競品車型留足了時間。
相比之下，理想 L9/8/7 三款産品從正式上市到開啓首批交付的所用時間分别爲 2 個月、1 個多月、不到 1 個月。配合産能快速爬坡，L9/8 兩款産品在第一個交付完整月就實現交付破萬。
正是基于此，憑借三款車，理想已經向月交付 3 萬的目标發起沖擊。在李斌看來，蔚來豐富的産品組合也擁有月交付 3 萬輛以上的實力，但從過往種種來看，實現目标的前提是，首先要解決上述問題。
相比理想對毛利率的執念，蔚來超 100 億虧損背後，除了銷量不及預期，還有需要爲出海、新品牌、電池、手機等業務持續輸血的擴張布局。體現在财務數據上，便是其幾乎腰斬的毛利率和同比下滑的毛利潤。
最終的結果就是，蔚來的現金儲備較上年同期減少了約 100 億元，截至四季度末爲 455 億元。同期，理想的現金儲備達到 584.5 億元。
短期來看，第一季度蔚來處于從 NT1.0 向 NT2.0 切換的平台轉換期和産品換代的重要過渡階段，伴随着低銷量指引，每台車的攤銷成本也被拉高，同時主力交付車型 ET5 的毛利率也相對偏低，财務表現也将繼續承壓。官方預計一季度營收介于 109.26 億 -115.43 億元。
車海裏見分曉
今年各家産品線再度豐富，但競争對手環伺，也對新勢力的戰術、打法和執行效率提出更高要求。
蔚來首先是加快新車的上市和交付。在李斌看來，充換電體系、産品力的穩定和領先以及産品陣容的擴産，會是蔚來實現增長的驅動力。
其透露，今年 5 月和 6 月，除了 EC7 和新款 ES8 開啓交付，7 月之前蔚來還會完成新款 ES6/EC6、ET5 獵裝版的上市交付，這意味着上半年，蔚來在售産品将達到 8 款。
在月銷三萬輛的目标下，李斌将新的産品矩陣分爲三類，定價相對較低的 ET5、ET5 旅行版、ES6 肩負走量任務，目标月銷 20000 輛；定位更高的 ET7、ES7、ES8，合計目标月銷 8000-10000 量左右；定位小衆市場，表現品牌個性追求的轎跑 SUV 産品 EC6、EC7 的目标爲 1000-2000 輛。
相同的目标，理想的産品構成則要簡單得多。3 月理想 L7 開啓交付後，到 4 月達到月交付 25000 輛的水平；随着 L7/8 Air 版本交付，5 月将達到月銷 30000 輛以上。李想透露，由于要配合高通最新一代 8295 智能座艙芯片的發布量産節奏，其純電車型也将在年底完成上市。
不過規劃的理想，想要突破月銷 3 萬輛的大關也并非易事。
從開年之後特斯拉打起的價格戰，不難窺見今年市場的競争激烈程度。李想也直言，" 降價可能不能帶來銷量，但可以打擊對手。" 頭部兩家企業（特斯拉和比亞迪）都在打價格戰，今年整個行業壓力很大。
在他看來，當特斯拉主動把價格區間降到 20 萬到 30 萬，從定價上和理想的交集變少，給自己讓開了空間，同時拉動了很多新的用戶進場。但他也清醒意識到，" 幸運的地方，不會一直幸運下去，還是得做好各種準備。"
出于自身品牌調性以及盈利考慮，雖然李想和李斌都曾反複強調不會跟進降價，但爲了拉動銷量，理想也試着用推出減配車型的方式達到變相降價的目的。
L7/8 的新車加入低配的 Air 版本。通過減少标配的空氣懸架，以及把電池供應商從甯德時代變爲蜂巢能源，将 L7 的入門價格壓到了 31.98 萬。
李想表示，" 沒有 L8 Air 和 L7 Air，2.5 萬輛 / 月交付量保底，當 Air 版本開始交付後，将能達到 3 萬輛 / 月交付量保底 "。
與此同時，本次兩家都對電池成本的分攤提出新的預期與規劃。
如今，電池級碳酸锂價格仍在持續下跌。上海鋼聯發布的數據顯示，3 月 2 日，電池級碳酸锂均價報 38.25 萬元 / 噸。和去年 11 月 60 萬元 / 噸的價格相比，短短三個月的時間，其價格已跌超 30%。
李斌預計，今年碳酸锂的價格有望降到 20 萬元 / 噸甚至更低，此前，其表示電池級碳酸锂的價格每下降 10 萬元 / 噸就會使蔚來的毛利率提升 2 個百分點。
可以預見的是，随着電池成本的下降，再加上平台切換後交付量的攀升，蔚來的單車毛利也将進一步攤薄，李斌表示蔚來有望在今年第四季度實現盈虧平衡，2023 年毛利率目标爲 18%-20%。
不過李想對于電池降價的空間并不是太樂觀。在他看來，目前碳酸锂價格雖然下降明顯，但整體成本肯定不會再回到原來的 4 萬 -5 萬元 / 噸，這也意味着電池成本還是沒有辦法大幅的下降，" 甚至今天的電池成本比 2018 年的時候還要貴得多。"
再窮投入不能停
銷量、營收雖然表現亮眼，但研發費用、營銷費用的增長，也讓理想汽車的虧損在擴大。2022 年公司淨虧損 20.3 億元，較 2021 年的 3.22 億元擴大了 5 倍多。
眼下對于新勢力來說，提升效率的必要性在于，在追求盈的同時，還要持續加大研發等投入。
比如對于電池供應，蔚來除了引入更多的供應商，還鐵了心要自研、自産。李斌透露，今年會引進新的電池合作夥伴，3 月份和中創新航合作的電池包會上線。同時，蔚來正在和甯德時代商讨新的價格機制。
按照李斌的設想，" 通過整車技術、垂直整合 , 包括電池、芯片組，未來有可能實現 25%-30% 的整車毛利率 "。
而李想給出的解決方案是，在純電平台上采用碳化矽功能模塊、三合一電機等多種自研技術。碳化矽供應模塊配合高壓平台以及較低的風阻系數，可以顯著提高充電效率，降低 3 萬 -4 萬元的成本。
此外，兩家還在進一步加碼自動駕駛。目前，蔚來 NOP+ 增強領航輔助駕駛已經開啓兩輪用戶适用招募，仍未大規模正式上線。
而理想汽車适用于高速路和城市快速路況的 NOA 輔助駕駛已上線，李想透露目前 AD Max 智能輔助駕駛系統的性能已經可以進行城市 NOA 的大模型訓練，城市 NOA 将于今年第四季度開啓用戶内測。
2022 年底，理想和蔚來不約而同地表達了向三四線城市進發的決定。
一方面，随着産品矩陣越來越豐富，選擇擁有更大面積、更多功能的店面是必需的。另一方面也要在加速擴張 150 家新店的同時，将單店效率維持在高水準（李想透露 2 月份理想門店銷售人月銷 7 台車）。
李斌表示，接下來在三四線城市的擴張思路會以布局換電站帶動區域銷售爲主。考慮到每家門店的租金費用，且新增 1000 座換電站本就在今年的擴張計劃中，給換電站賦能額外的間接銷售能力顯然可以幫助蔚來節省一筆不小的開支。
而理想也将加碼超充站拉動自己純電業務的增長。不過李想将充電站的建設視爲純電車型産品的一部分，而不是服務，" 如果我們提供 4C，但是沒有 4C 的完善充電網絡，那其實就相當于我們買了一部 4G 手機，但還僅有 2G 網絡。"
李想計算，一個高速的超充站采用 1 個 480kW，配合 3 個 250kW 的布局，成本隻要 100 萬元，建設 1000 個超充站，按 5 年分攤每年也僅爲 20 億元成本，" 對于年收入千億規模的企業而言，成本根本沒有大家想象的那麽高。"
從本次交出的财務數據以及劃定的新方向來看，在造車伊始就定位不同的兩家新勢力，也選擇了完全不同的造車路徑。理想将持續押注經營效率，而蔚來在繼續挖深護城河的同時，更注重長期投入所帶來的價值。
不過眼下不能忽視的是，在潛力真正發揮之前，如何先挽救市場的悲觀預期。
