[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
" 蔚來汽車不會倒閉，也不可能倒閉。"
一個無法回避的事實是，當生死被放到桌面上來讨論的時候，這家公司就已經非常危險了，蔚來汽車當然也不例外。就在剛剛結束的廣州車展上，蔚來汽車聯合創始人兼總裁總裁秦力洪明确表示：" 蔚來汽車不會倒閉，也不可能倒閉。" 這句話成爲廣州車展期間蔚來留給大家的唯一記憶點。
往更早之前追溯，11 月 3 日，蔚來宣布開始裁員，裁員比例爲 10%，11 月 21 日，蔚來宣布和長安汽車在換電網絡建設與共享、換電車型研發等方面展開深入合作，另外還傳出蔚來将調整車系，砍掉 5777 車型（ET5、ET7、EC7、ES7）的同時對電池租用方案（BaaS）進行調整。大動幹戈的背後是蔚來汽車當下面臨的種種内憂外患，當年的 " 蔚小理 " 之首可能正在經曆自品牌成立以來的最大一場危機，相比 2019 年單純因爲 " 缺錢 " 的危機不同的是，當下的症結明顯更加複雜且頑固。那麽，蔚來目前的現狀如何，是什麽導緻了目前的窘境，自救動作能否力挽狂瀾？
不堪入目的現狀
2023 年，新能源汽車賽道的競争更加激烈，馬太效應在以 " 蔚小理 " 爲代表的造車新勢力裏被展現地淋漓盡緻，用 " 朱門酒肉臭，路有凍死骨 " 來形容馬太效應的兩個極端豪不爲過，而蔚來不幸成爲兩個極端中 " 路有凍死骨 " 的代表。
然而，從銷量上來看，蔚來汽車似乎還沒有到像威馬汽車這樣的地步。10 月份，蔚來汽車完成交付 16074 輛汽車，同比增長 60%；與 9 月份相比，交付量增長了 3%；今年蔚來共交付了 126067 輛汽車，同比增長 36.3%，而增長的原因很可能跟 5 月份推出的全新一代 ES6 不無關系，第二季度的降價也在一定程度上刺激了需求。
單看蔚來的交付數據十分不錯，但橫向對比，蔚來汽車的月交付量增長率卻遠遠落後于競争對手。相比之下，小鵬汽車 10 月完成交付 20002 輛，與去年同期相比增長了近 4 倍，與上個月相比增長了 30%。理想汽車 10 月份的交付量也同比激增近 4 倍，達到創紀錄的 40422 輛，這要歸功于理想三款 L 系列車型的強勁需求。而 9 月份，理想的交付量爲 36060 輛。
當競争對手紛紛相比去年同期增長近 4 倍的情況下，蔚來汽車同比增長 60% 明顯是不及格的，這樣的市場表現早已在股價上獲得真實體現，資本市場早已失去信心。自 2021 年 1 月以來，蔚來市值從 50 美元跌至當前的 8 美元左右，跌幅高達 85%。而标準普爾 500 指數在這 3 年的時間裏上漲了約 15%。在過去 3 年中，蔚來股票的表現每年都低于大盤。2021 年的回報率爲 -35%，2022 年爲 -69%，2023 年爲 -19%。相比之下，标準普爾 500 指數 2021 年的回報率爲 27%，2022 年爲 -19%，2023 年爲 14%，這表明蔚來在 2021 年、2022 年和 2023 年的表現均低于标準普爾指數。
在同類公司中，蔚來的股票表現是最差的。市盈率是衡量一個股票價值的重要指标，它表示一隻股票的市場價格與公司的每股盈利之比。市盈率越高，意味着投資者對這隻股票的期望收益越高，對這隻股票的未來增長前景越樂觀。當前，蔚來的市盈率爲 1.26，相比之下，理想市盈率爲 2.86，小鵬的市盈率爲 3.4。在過去的 12 個月裏，蔚來股價下跌了約 25%。理想汽車上漲了 115% 以上，而小鵬市值上漲了約 120%。
第二季度的降價雖然在一定程度上刺激了市場需求，也讓蔚來在銷量上有了改觀，這卻導緻了投資者的更不買賬。投資者一直對蔚來的降價行爲表示擔憂，因爲降價進一步降低了蔚來原本就不高的毛利率。相比之下，蔚來第二季度的毛利率僅爲 1%，低于去年同期的 13%。蔚來此前表示，在新車型量産的推動下，今年第四季度的毛利率目标将達到 15% 左右，顯然蔚來無法完成既定目标。萬般無奈之下，蔚來隻能用裁員來降低成本，從而挽救毛利率。
11 月 3 日，蔚來宣布開始裁員，雖然李斌在之前的技術日上曾表示不會裁員，但對于急需節約資源、改善效率的蔚來而言，這是最好的方式。李斌在宣布裁員計劃的内部信中表示，未來兩年是行業競争最激烈的階段，蔚來必須進行組織優化并提高執行效率。他還試圖用一組數據勾勒本次裁員的決策脈絡，并強調這是管理層花了 2 個月時間、開了 30 多場會，最終用了 2 個星期才做出的艱難決策。組織優化、裁員節流、項目收縮，本應是利好信息，但資本市場顯然對蔚來信心不足。11 月 6 日，蔚來确認裁員後的第一個交易日，美股股價下跌了 3.16%，并在 11 月 13 日創下 3 年來股價新低。
2014 年 11 月 25 日，蔚來汽車在上海注冊成立，9 年後的今天蔚來的氣氛卻像是再次回到了 2019 年的瀕死狀态。這也導緻了蔚來總裁秦力洪在廣州車展上打破沉默，表示當前的市場仍充滿機遇，" 蔚來汽車不會倒閉，也不可能倒閉。" 正如文章開頭介紹的那樣，當生死被放到桌面上來讨論的時候，蔚來汽車就已經非常危險了。
不堪入目的現狀
錯失關鍵爆發期導緻了掉隊
李斌一直希望通過平台化研發提升産品銷量，但相較于單點突破，平台化初期的效率較低。其次，由于車型定位高端，蔚來一直試圖搭載最新軟、硬件來提升産品力，這也導緻蔚來更依賴供應鏈的進化。
真正的拐點出現在 2022 年，這一年是蔚來産品換代的大年，第二代平台的三款新車 ET7、ET5、ES7 将在這一年集中上市，而此前生産端的準備也已基本到位，其中，蔚來 F1 工廠計劃在年中提産，擁有相同産能的 F2 工廠也計劃在第三季度投産。一場猝不及防的疫情讓準備大幹快上的蔚來按下暫停鍵。2022 年 4 月 9 日，蔚來在用戶社區中宣布，由于疫情導緻的供應鏈危機，合肥的 F1 工廠被迫停産。當時，蔚來第二代平台的首款車型 ET7 剛剛啓動交付不到兩周。事實上，早在 2022 年 2 月，蔚來的供應鏈就已經出現松動迹象。位于蘇州的博世、聯電等核心芯片廠商就因疫情而相繼停産，其中，聯電發出停産公告的第二天，秦力洪就在一場活動上表示：" 今年的交付目标我說了不算，供應鏈說了算，産多少交多少。"
這直接導緻了蔚來在 2022 年上半年糟糕的交付數據。其中有 5 個月的交付量低于一萬輛，4 月份更是降至 5074 輛，原本市場預計蔚來會在第三季度迎來暴力反彈，結果剛剛進入 7 月，蔚來就傳出 ET7 因爲壓鑄件庫存不足而減産數千輛。從消費者的感受來看，蔚來的交付一直是個老大難，斷斷續續地停産逐漸讓消費者們失去耐心。
2022 年，蔚來原本應該憑借新舊轉換迎來爆發式增長，最終卻未能爆發出潛能，全年實際交付量 12.25 萬，僅完成業績目标的 82%，交付增速驟降至 34%，并首次跑輸大盤。對此，秦力洪在 2022 年底的一場媒體溝通會上反思，蔚來對疫情等很多問題的估計不足，過往的戰略構想與落地情況也存在落差，全球化也遇到了很多經濟因素之外的阻力。他還表示，無論何時都不應該心存僥幸，如果不是心存僥幸，蔚來可以避免很多低級錯誤。
換電業務成爲一線生機？
值得注意的是，蔚來的資金可能撐不了多久了。截至今年第二季度，蔚來賬面現金儲備爲 315 億元，單季度減少了 63 億元。按照當前的燒錢速度，賬面資金還夠用 5 個季度。短期之内，蔚來還需要支付一大筆裁員開支。據披露，蔚來這次裁員的賠償制度爲 N+3。按照去年的年報顯示，蔚來的人均薪酬約爲 37 萬元，粗略估算，即便是平均賠償 4 個月，這次 3000 人的遣散費就需耗費 3.7 億元。
此外，蔚來與合肥的對賭也面臨兌付。其中，蔚來需要在 2020 年完成營收 148 億，2024 年營收達到 1200 億元（上市 6-8 款車型），2020 年至 2025 年達到總營收 4200 億元，總稅收 78 億元，并且 2025 年前在科創闆上市。否則，蔚來就需要以 8.5% 的年利率回購股份。
蔚來能否進一步通過融資度過危機呢？公開的信息顯示，蔚來就已經完成了 5 輪融資，累計募資金額超過 22 億美元。2018 年 9 月 IPO，公開募集了約 10 億美元。随後，蔚來又相繼引入合肥市政府、股東 Baillie Gifford 的 2 輪戰投，并公開發行了 5 輪可轉債、5 輪股票增發，募集的資金共超過 858 億元。如果算上今年 7 月阿布紮比 CYVN 的 7.4 億美元戰投，以及 8 月份剛剛發行的 10 億美元可轉債，蔚來曆史累計融資金額已超過 1212 億人民币。今年 9 月，有消息爆料蔚來考慮在募資 30 億美元，随即股價閃崩，這種情況下，想要通過融資度過危機似乎非常困難。
留給蔚來的生機或許隻剩下換電業務這一條路了，畢竟這是蔚來目前手上爲數不多能夠快速融資的資産。相比其他造車新勢力，" 換電模式 " 是蔚來最大的特色。10 月 26 日，蔚來已經在全國布局換電站 2000 座，其中高速公路換電站 601 座，打通 6 縱 4 橫 8 大城市群高速換電網絡。截至 11 月 20 日，蔚來汽車全國換電站累計布局數量 2103 座，今年新增換電站 798 座。按照規劃，今年蔚來汽車将累計布局 2300 座換電站。
11 月 21 日，蔚來官方發布消息稱，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作，共同推進汽車行業高質量發展和低碳轉型。根據協議，長安汽車首款與蔚來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在 2025 年上市。這也是蔚來投入換電業務多年以來，迎來的首位合作夥伴。在李斌看來，換電是蔚來巨大的先發優勢，已經到了可對外開放的時間節點，蔚來會将下一代電池包的标準給到全行業。據悉，除了長安，目前蔚來還在和 4 至 5 家汽車公司洽談合作。
按照蔚來官方公布的數據，換電站單站成本約爲 300 萬元，蔚來全部 2000 座換電站固定成本投入将達人民币 60 億元。這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。按蔚來汽車今年新增 1000 座換電站目标計算，僅建站費用投入就高達 30 億元。按照目前換電站的利用率，還遠遠沒有達到盈虧平衡的階段，也就是說，需要更多的車企進入這場遊戲，才能形成規模效應，這也是蔚來急于将換電業務推廣到全行業的原因。
全文總結：這一切充滿了戲劇性：原本的獨家秘籍，如今卻要推而廣之，而以換電爲核心的服務體系建設原本是虧損的最大元兇，如今卻成了救命稻草。然而，換電能否成爲救命稻草目前還不好說，畢竟随着純電車型的續航裏程不斷增加，以及 4C 超快充技術的普及，換電的價值正在逐漸消退。蔚來這次應該如何渡過難關，李斌真的應該三思。
精彩内容回顧：
換電業務成爲一線生機？
