從來沒有哪一個時代，出現如此多的利益相關方，想對汽車這個百年出行工具重新定義。
主機廠界，擺脫了内燃機的掣肘，特斯拉和中國的造車新勢力們先後掀起了 " 軟件定義汽車 " 的風潮，這讓如奔馳、寶馬、大衆以及國内的一衆老牌廠商感到了越來越大的壓力，唯恐由于轉型遲鈍而永遠地被市場淘汰，繼而苦苦找尋各自重新定義汽車産品的方法。
互聯網科技圈，騰訊、百度、阿裏這些互聯網大廠，也在用各自的方式去推出一個又一個解決方案，試圖說服主機廠——在新的時代打造一輛有競争性的汽車，主機廠需要他們的幫助。比如，騰訊認爲主機廠需要它的雲服務能力，百度則認爲其在自動駕駛上有獨特的優勢。
在上述兩方勢力都在論證其方案可行性的同時，另一個趨勢開始愈發明顯，那就是手機和汽車兩個本沒有多大關聯的行業，正在越來越深度的融合。如果要探究這背後的原因，或許在于新的電子電氣架構正在逐步取代傳統的分布式架構，汽車産業鏈高度集成和發動機、變速器的消失，讓造車門檻大幅降低，生産汽車可以像生産手機一樣定制和組裝。
" 這種情況下，用戶能感知到的駕駛體驗差距，很大程度取決于車機功能的豐富程度和人機交互的流暢程度。" 一位汽車從業人士對钛媒體 App 表示，這種差距雖不像座椅真皮還是仿皮那麽界定清晰，但更能打動人心。造車，成爲了用戶體驗的比拼。而這些，恰好都是手機公司所擅長的。
融合的兩種路線
華爲和小米，是手機行業中對汽車表露出最大興趣的兩家公司。
一位不具名的車企高層對钛媒體 App 稱，華爲、小米是最有可能給汽車行業帶來改變的兩家公司，因爲他們都有各自強大的品牌和用戶基礎。未來的用戶一定是多終端的、全場景的、沉浸式無縫體驗的。" 就像現在蘋果，你買了 iPhone，你要買 iPad、MacBook，這個體驗肯定是最好的。所有終端廠商都會希望大家用自己的終端，"
華爲入局汽車行業始于 2019 年 4 月上海車展期間。華爲輪值董事長徐直軍宣布華爲進入汽車業，緻力于成爲面向智能網聯汽車的增量部件供應商。同年 5 月，華爲設立車 BU，王軍任 CEO。他在任期間，主推 HUAWEI Inside 模式——由車廠主導設計，華爲爲其提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在内的全套解決方案。
HUAWEI Inside 模式下，華爲與分别與北汽藍谷、長安汽車、廣汽埃安建立合作。不過，該模式在之後并沒有爲主機廠帶來了可觀的銷量，三家合作夥伴目前實際合作的，僅有長安汽車旗下的阿維塔品牌。2023 年 2 月，王軍被停職，華爲車 BU CEO 餘承東接管智能車全部業務，後者将智選車模式推向前台。
餘承東主導的智選車模式，是華爲介入車企程度最深的一次嘗試。除了産品層面的深度綁定，車企還可以在華爲的終端渠道售賣汽車。這一模式中，最具典型的車企就是賽力斯。
小康股份（後證券名稱改爲 " 賽力斯）在 2021 年 4 月與華爲開始跨界融合，推出賽力斯華爲智選 SF5。2021 年 12 月，華爲與賽力斯推出新品牌 "AITO 問界 "，其搭載的鴻蒙智能座艙采用了與華爲手機相同的底層系統，視效動畫、智能語音、系統流暢程度與手機産品基本一緻。
" 華爲眼裏看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機。" 華爲消費者業務軟件部總裁王成錄曾對媒體表示，未來的汽車不會是一個獨立的設備，而是會以手機爲中心，将手機上的軟件應用投射到車的屏幕上。
2022 年這款車共銷售了 7 萬輛。而在此之前，賽力斯的前身——小康股份推出的新能源車型賽力斯 SF5，在 2020 年的銷量隻有 791 輛，2021 年前 3 個月銷量則分别爲 83 輛、13 輛和 54 輛。從 2021 年 4 月至今，賽力斯期間股價最高漲幅一度超過 289%。
賽力斯的成功，某種程度上證明了餘承東路線的可行性——智選車模式有能力挽救一個身陷囹圄的品牌，隻有車廠讓渡足夠多的權限。
而與華爲言必稱 " 不造車 " 不同，以手機起家的小米則選擇 " 親自下場 "。
2021 年 3 月 30 日，小米集團港股盤後發布公告稱，董事會已經正式批準智能電動汽車業務立項，公司拟成立一家全資子公司負責該業務， 小米将爲智能電動汽車提供首期 100 億元的投資，未來 10 年投資 100 億美元，雷軍任該業務的首席執行官。
雷軍的想法清晰且堅決，他表示，雖然很多機構對投資小米汽車展現出了高度熱情，但考慮到隻有和手機生态鏈拉通才能給用戶提供最佳體驗，所以選擇了全資模式。公告發布當晚，雷軍在小米春季發布會表示造車是 " 小米曆史上最重大的決定 "，願意 " 壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，爲小米汽車而戰。"
2023 年兩會期間，雷軍透露了小米造車的最新進展。據其介紹，小米汽車最近已經完成冬季測試，預計 2024 年上半年量産。小米汽車項目落戶北京經開區，該項目計劃建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，并分兩期建設整車工廠，其中一期和二期規劃年産能均爲 15 萬輛。
傳統主機廠的兩難
一場新變革來臨的時候，行業中的老玩家總是最焦慮的一方，因爲他們此前在市場競争中積累的經驗、資源和技術，很有可能成爲轉型過程中的包袱。而在汽車行業，這樣的情況更加明顯，大衆汽車則是其中最具代表性的案例。
上個世紀 80 年代，中國政府計劃以中外合資形式在上海落地汽車項目，大衆汽車集團掌門人卡爾 · 哈恩（Carl H. Hahn）力主推動了這一合作。1984 年，中德雙方簽署了上海大衆汽車有限公司合資協議，這是中德首家機械工業合資企業，也是中國現代轎車工業的起點。後來，上海大衆汽車有限公司更名爲上汽大衆汽車有限公司。
在近 40 年的時間裏，大衆汽車一直是中國汽車市場的絕對頭部品牌。但在最近 2 年，這一情況發生了變化。
2019 年，大衆在中國銷售了 423 萬輛，是曆史最高的銷量。2020 年和 2021 年，大衆在華銷量分别同比下跌 9.1% 和 14.1%。相比 2019 年，2021 年大衆汽車集團中國銷量整體減少 93 萬輛，其中大衆品牌跌去 76 萬輛。
大衆品牌丢掉市場份額的同時，中國新能源汽車的滲透率正在持續走高。
2021 年，中國新能源市場迎來爆發式增長，産銷同比增長 160% 以上，銷量達 352 萬輛。同時，當年中國新上市的新能源車型一共 70 款，在售的新能源汽車車型總量達到了 289 款，覆蓋轎車、SUV、MPV 在内的全部車型。
新能源的浪潮，大衆汽車不可能沒有看到。2021 年 11 月，大衆汽車集團總裁迪斯曾積極遊說工會和工人支持向電動車轉型，因爲電動車的電子架構與燃油車有很大區别，最明顯的就是域控制器集中，這意味着之前負責單個軟件功能的研發人員和零部件供應商工作被大量削減，同時傳統燃油車的大量工種也将消失，迪斯需要得到工人的理解。
同年 12 月 9 日，大衆汽車召開董事會，作爲大衆汽車集團管理董事會主席，迪斯将于 2022 年初接替 Markus Duesmann，在大衆集團管理董事會全面負責軟件部門 CARIAD 的工作。CARIAD 是大衆汽車向 " 軟件定義汽車 " 轉變的核心部分，主要負責開發全新車輛電子電氣架構、大衆汽車操作系統 VW.OS 和大衆汽車雲 VW.AC。這意味着，迪斯将直接對大衆轉型中的核心和軟肋——軟件闆塊負責。
但在 2022 年 7 月 22 日，63 歲的迪斯出人意料地提交了辭呈，稱他将于 9 月 1 日卸任。市場普遍認爲，迪斯的轉型策略過于激進，比如他希望大衆總部狼堡裁員 3 萬人、停産輝騰和甲殼蟲以節省資金用于電動車開發，他在公司内部以及媒體上公然吹捧特斯拉，并揭露大衆汽車的短闆。這些做法，讓迪斯得罪了工會的同時，也羞辱了大衆員工的尊嚴。
迪斯離職之後，大衆向電動轉型的核心部門 CARIAD 也陷入危機。2023 年 5 月 8 日，大衆汽車宣布重組 CARIAD，公司董事會僅保留人力董事，包括 CEO 在内其他三名董事會成員全部更換。
在此之前，CARIAD 的進展也并不順利。在歐洲，大衆的 ID.3 車型遇到軟件沖突，車輛一些功能自動退出，産品無法按時交付；在中國，2021 年，大衆汽車希望在中國賣出 8 萬至 10 萬輛 ID 電動車，結果隻售出 7 萬輛，且軟件還不能通過 OTA 升級。2021 年，CARIAD 虧損 13.3 億歐元，2022 年虧損擴大至 20.7 億歐元，2023 年一季度虧損額爲 4.3 億歐元。
大衆汽車的案例，隻是所有傳統汽車大廠轉型的一個縮影。其艱難程度主要來自于兩方面，一是固有制度和文化的掣肘；二是在整體軟件系統上的經驗匮乏。前者需要時間，後者需要外界幫助，也是手機這樣的終端廠商的機會。
但是，幫助的邊界就觸及到了重要的 " 靈魂問題 "，上汽董事長陳虹将這一問題公開化的人。
陳虹曾經在上海大衆任職，并在大衆狼堡總部接受過培訓。陳虹在談及與華爲等第三方公司的合作時曾表示，" 上汽很難接受單一供應商爲我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中。"
顯然，大衆和上汽這樣的汽車大廠很難接受觸及汽車電子核心架構由外人來插手。但從大衆 CARIAD 的現實來看，傳統廠商又很難短時間補足這一門課程。
靈魂之争，還将繼續
" 問題的關鍵在于，如果你車賣不出去，你要靈魂幹嘛？" 前述汽車業人士對钛媒體 App 表示，就像做手機，有些人買山寨手機，不要靈魂，也賣得出去。汽車廠商都想做喬布斯，但事實上大家都不是喬布斯。
該人士認爲，未來中國五大新能源車企一定會有小米的位置。但在此前，小米需要解決很多汽車公司要解決的問題，比如車身、制造、安全、工業設計、造型。
而事實上，小米第一款車的成功與否還尚未知，但這款車對于小米能否拿到 " 前五 " 的門票可以說是一場決賽。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手機市場已經處于下行通道。
華爲餘承東就曾提出，電動汽車對燃油車的替代會重複智能手機對功能機的替代，很多巨頭會倒下，2025 年可能就是分水嶺。窗口期隻有兩三年。" 如果沒抓住，将來這個市場就跟你沒關系。"
而智能能手機的頹勢，從 2022 年第一個季度就開始顯現。根據 CINNO Research 的統計，2 月份中國智能手機市場的整體銷量同比下降超過 20%。而 OPPO、vivo 和小米分别同比下滑了 45.7%、38.6% 和 20.1%。3 月，國内手機市場出貨量爲 2146 萬部，同比下降 40.5%。一季度國内手機行業整體出貨量水平，已經低于十年前的同期水平。
其中，2022 年全年，小米收入爲 2800.44 億元，同比減少 14.7%；經調淨利潤爲 85.18 億元，同比下降 61.4%。手機業務之外，小米 IoT 與生活消費産品在 2022 年實現收入 797.95 億元，同比減少 6.10%，占總收入比重爲 28.5%；互聯網服務收入爲 283.21 億元，同比基本持平，占比爲 10.1%。
同時，根據小米在财報中披露的信息，小米汽車業務維持 2024 年上半年正式量産目标不變。2022 年，小米在在智能電動汽車等創新業務的費用投入爲 31 億元，截至目前汽車業務研發團隊規模約爲 2300 人。
小米需要一場勝利，當然，這次是在汽車行業。而同爲 " 汽車靈魂争奪者 " 的華爲，也同樣處境艱難。
3 月 31 日，華爲創始人任正非在财報發布當天，再次簽發《關于華爲不造車的決議》，強調 " 華爲不造車 "，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現 " 華爲 " 或 "HUAWEI" 标識，不能使用 " 華爲問界 "，"HUAWEI AITO"，文件期限爲五年。
" 華爲所有文件的有效期最長是 5 年，到期前可以重發。" 華爲輪值董事長徐植軍也在财報會上補充稱，最近華爲有些部門、個人或合作夥伴在濫用華爲品牌，華爲正在查實的過程中，" 華爲經過 30 多年構築的品牌，不會被濫用。華爲沒有造車，也沒有任何品牌的車。"
在手機業務遭遇連續制裁後，餘承東一度将汽車作爲終端業務再次增長的重要引擎。現在，任正非的表态，間接意味着餘承東的智選車業務被按下了 " 暫停鍵 "。
事後，餘承東表示，造車新勢力企業爲了市值和自身掌控需要，不會跟華爲在智能駕駛等業務開展合作；華爲面臨美國制裁，國際車企也不會選擇華爲；中國傳統車企中 " 怕失去靈魂 " 的，也不會與華爲合作。" 華爲汽車業務研發投入這麽大，在這種情況下沒辦法商業變現。走智選車模式，能夠與我們緊密合作的車廠實現共赢。"
而徐植軍則認爲，現在的智能汽車就像早期的智能手機，一定會有大量品牌被淘汰。而全球整車企業衆多，零部件企業選擇面寬、毛利率高，最适合華爲。
華爲的路線還在争議之中，而手機與汽車的融合正在走出第三條路線——主機廠收購手機公司。
2022 年 7 月，由吉利控股董事長李書福控制的湖北星紀時代收購了魅族 79.09% 的股權，并于今年 3 月 8 日成立星紀魅族集團。一年之後，星紀魅族集團聯合領克汽車在上海舉行發布會，發布第一代 Flyme Auto 車機系統，将首先搭載在領克 08 車型上。Flyme Auto，是由國内汽車零部件供應商億咖通科技與星紀魅族集團聯合打造的車載操作系統。
星紀魅族兼億咖通董事長沈子瑜稱，設計都是很主觀的，作爲 Tier 1，億咖通隻能去執行。但有了 Flyme Auto，就意味着有了話語權，對于人機交互的體驗也有了決定權的，這是挺不容易的。
沈子瑜認爲，汽車公司強于機械、材料和工業設計，但手機的軟件一定會比汽車公司的軟件強很多，将手機上的人機交互體驗放到車機上是 " 降維打擊 "，因爲用戶每天在手機上花的時間是汽車的數倍，大量的人機交互、數據、應用、生态、體驗都在手機上。" 沒有手機軟件賦能的汽車廠商都将逐漸掉隊。"
從目前來看，手機和汽車都在以雙方各自不同的方式，在越來越深的彼此嵌入。有關汽車靈魂的争奪，也還遠未結束。
（本文首發钛媒體 App，作者 | 饒翔宇，編輯 | 鍾毅）
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