本文來自微信公衆号：昭暄，作者：港珠澳橋邊的漁女，題圖來自：視覺中國
終于，奇瑞汽車（以下簡稱奇瑞）在港股遞交了招股書。
直接地，這篇文章将以上述披露的信息爲基礎，先來試着讨論一下關于奇瑞汽車有别于其他整車企業的一個主要問題，那就是随着其規模和利潤的快速增長，奇瑞的流動比和速動比爲什麽沒有起色？
通過這個問題，大體上，我們就能夠感受到奇瑞從混改至今，其肩上的包袱究竟有多沉重。客觀上，這也造成了其混改曲折、上市坎坷的原因和結果。
但，事物的發展都是動态的，沉重的肩負往往也能夠鍛煉出強大的臂膀和孕育出要改變現狀的決心，這或許正是現階段奇瑞謀求更大發展的意志。
可能，奇瑞招股書中比較讓人難以理解的是，近年來發展很好的奇瑞的流動比和速動比都要低于 1，而比亞迪、吉利、及長城三家大多都介于 1.1~1.2 的水平，直觀上顯示，奇瑞的流動性管理能力及經營狀況要差于這三家車企。
顯然，這與現實情況并不相符。
事實上，2022 年、2023 年和 2024 年前三季度，奇瑞的淨利潤分别爲 58 億元、100 億元、及 113 億元；同期，其經營性淨現金流狀況非常好，分别爲約 100 億元、250 億元、及 310 億元；而截至這些時間段，奇瑞的現金及現金等價物分别爲約 127 億元、350 億元、以及 420 億元。
這些數據反映出，奇瑞基本将其經營所得現金都留在了手上。如果從純經營（或運營）的角度看，這部分現金其實能夠有效提升奇瑞的流動性指标（即流動比和速動比）。
而之所以沒有這種體現，表明奇瑞可能在有意保持自身現金及現金等價物的規模，同時，在奇瑞的資産負債表中有其他項目稀釋了這部分資金的作用。
需要指出的是，一般就制造業而言，由于行業重資産投入的緣故，以及庫存風險較大且供應鏈較長的特點，這類企業的運營資金占比收入需要保持在一個相對健康的比例（例如 20%~30%），2022 年、2023 年和 2024 年前三季度奇瑞的這一比值分别爲 13.7%、21.4% 和 23.1%，按照這個标準，奇瑞要動用自身現金及等價物的前提條件是至少保持 20% 的健康比值。
據此，上述經營性淨現金流和現金及等價物的數據變化也表明，2022 年和 2023 年奇瑞基本沒有動用其在手現金，但 2024 年前三季度其已經動用了大概 240 億元的自有現金，這主要是因爲其運營資金已經達到了相對健康的水平，并且，其業務增長非常迅猛和具備很強的商業效益（超 6% 的淨利潤）。
繼續，上述稀釋現金的資産和負債項目至少可以分爲兩大類别，一是投資類的戰略布局支出，二是補充運營類的資金周轉需要，前者包括一系列股權投資和固定資産的購置，後者又可以分爲計息銀行貸款和其他應付款項及計息費用。
這些資産和負債項目的增長或存續，才是導緻近年來實現高增長的奇瑞依然沒能有效提升其流動性指标的根本原因。
具體來看，在股權投資上，從 2022 年 6 月至 2024 年 1 月，奇瑞（即奇瑞汽車）向其母公司奇瑞控股收購了一系列資産及業務，具體包括捷途、奇瑞科技 51% 股權、埃科泰克 51% 股權、瑞鲸供應鏈，以及擁有東南汽車 70% 股權的福州青口等投資動作。
根據招股書披露信息，2022 年、2023 年和 2024 年前三季度奇瑞的于附屬公司的投資規模分别爲 97 億元、128 億元、以及 150 億元，另外，2023 年奇瑞還通過超 70 億元的預付款用來收購捷途。
這些股權收購資金至少在 122 億元以上。
在固定資産上，上述三個時間段奇瑞添置的固定資産金額分别爲 41 億元、93 億元、及 52 億元，這部分支出合計 186 億元。
在銀行貸款方面，上述三個時間段奇瑞的銀行貸款金額分别爲 331 億元、385 億元，以及 211 億元；其中，流動銀行貸款的金額分别爲 188 億元、317 億元、以及 181 億元；對應的銀行利息支出爲 12.4 億元、13.8 億元、以及 16.1 億元。
這表明，奇瑞每年需要用大量的現金用來周轉和兌付銀行的貸款和利息，這個負債項目的規模大概在 200 億元 ~330 億元。
在其他應付款項和計息費用上，同期奇瑞的金額分别爲 158 億元、249 億元、以及 328 億元，其中，流動部分爲 122 億元、190 億元、以及 241 億元。
這個負債項目包括添置物業 / 廠房 / 設備的其他應付款、長期應付款、其他應付稅項、薪金 / 分紅 / 福利、應付營銷及推廣費、供應商及經銷商按金、應付運費、及其他應付款項等，這大概率還是由于（前期和現在）奇瑞資金不足造成的結果，每年 120 億元 ~240 億元的資金周轉的壓力同樣非常巨大。
由此來看，盡管近些年來奇瑞取得了高增長和高盈利，但這還并不足以滿足和磨平其戰略投資布局和短期營運支項，所以，我們才會看到其流動性指标并沒有得到明顯改善。
而造成這一結果的原因是，奇瑞肩上的曆史包袱過于沉重。
在 2019 年引入青島五道口基金之前，奇瑞已面臨債台高築的問題，當時其控股母公司奇瑞控股的資産負債率長期超 75%，截至 2018 年底，負債超 600 億元，利息負擔巨大，而該年奇瑞控股的淨利潤僅爲 12 億元。
在 2019 年前三季度，奇瑞控股經營性淨現金流達到 -90 億元，資金鏈存在斷裂的風險，公司主要依賴短期借款和政府補貼度日。
2018 年，奇瑞的銷量也僅維持在 75 萬輛的規模，大幅落後于吉利和長城的百萬級規模，其市占率也從 2010 年的 4.3% 降至 2018 年的 2.5%，且受貿易沖突影響，其出口的增速也降至個位數。
與此同時，奇瑞已開啓部分資産處置，包括出售觀緻汽車 25% 股權給寶能、出售凱翼 51% 股權給五糧液旗下公司，獲得資金約 100 億元，但這根本不解決問題，也宣告其多品牌戰略的擱淺。
在這種局面下，引入青島五道口基金的約 145 億元就是以股融的方式補充企業運營資金的客觀需要，但代價是出讓奇瑞汽車 1/3 的股權，後續青島五道口基金将絕大部分的股權轉讓給其他多個基金或資本，這也導緻奇瑞股權的進一步分散。
所以，在奇瑞近年來發展逐步向好且駛入快車道之際，其需要花大量的時間和成本來整合奇瑞系分散的資産和業務，不僅要保證自身控股股東的身份和權益，還要維持企業正常的經營運轉。
這其實十分考驗奇瑞管理者的戰略能力、領導力、和執行力，這是一項既複雜又精細的工作，而伊同躍展現了其非凡的管理能力和企業家精神。
簡短來看，從 2019 年引入青島五道口基金開始至今，奇瑞其實就是在用 " 空間換時間 "，通過出讓混改的權益空間來換取企業恢複正常運營能力的時間。
但弊端就是會給企業埋下上述的流動性包袱，畢竟資本是逐利的，企業需要更高的增長和更長的周期才能兌現與資本的契約。
而此次的 IPO，奇瑞則是希望借着企業高增長的發展态勢和強勁的市場競争局勢來用 " 時間換空間 "。
通過這一絕佳的時間窗口完成多年來的上市夙願，其獲得的融資金額或許能夠幫其提前兌付與上述的資本契約，從而徹底卸下多年來壓在肩上的沉重包袱，換回一次輕裝上陣的新征程。
本文來自微信公衆号：昭暄，作者：港珠澳橋邊的漁女
