圖片來源 @視覺中國
文 | 談擎說 AI，作者 | 鄭開車
作爲 " 中國汽車工業的一張名片 "，紅旗一直都被一汽集團揣在最貼身的那個衣兜裏。
2018 年可謂是一汽正式拿出這架奪命武器的元年，2018 開年，一汽發布了紅旗品牌戰略，随後便是猛打猛攻，從曆年的銷量數千，短短一年時間裏紅旗銷量激增到 3.3 萬，随後更是近乎指數級的攻伐：
2019 年 10 萬輛，2020 年 20 萬輛，2021 年 30 萬輛 ...
數年高速連增，讓我們看到了紅旗 " 與民同樂 " 新篇章中的華彩，但與此同時，自 2021 年 30 萬的成績開始，紅旗的飛增神話似乎就已經顯露疲态。
在 2020 年銷量突破 20 萬的大好形勢下，紅旗汽車曾提出 2021 年銷 40 萬的目标，然而，這一願景不僅當年沒有完成，2022 年，紅旗年銷量 31 萬台，激增的腳步也戛然而止。
更值得關注的隐憂，則是從今年 1-6 月約 15 萬上下的銷量來看，紅旗即便在今年想圓滿這則久未兌現的諾言，面前似乎也仍是一座大山。
紅旗的飛增神話因何終止？能源轉型的不可逆大勢又将把這位汽車工業 " 長子 " 帶往何方？
困在天花闆下的增長神話？
是什麽讓紅旗的增長曲線開始平緩？我們首先來看一個很有意思的邏輯順延。
有觀點認爲，作爲國産豪華汽車品牌，紅旗在内燃機市場上沒有什麽本土對手，也因此從 2018 年新戰略實施的那一刻起，就注定了要和 BBA 們掰手腕的使命。
時間繼續推移，随紅旗拉出逆天式增長曲線，數據面上吊打了凱迪拉克、雷克薩斯等幾乎所有二線豪華品牌，不少觀點認爲紅旗已經穩坐國内二線豪華品牌銷量榜首。
那麽現在就可以形成閉環了，即豪華市場天花闆就這麽高，紅旗用了短短五年時間就實現了一場攀峰，如今已然站在峰頂。
是不是聽起來沒毛病？有點當年瑞幸要手撕星巴克内味兒了。
但其實很難評，因爲隻要稍微看一下數據，就能發現紅旗銷量的中流砥柱是剛探到 20 萬檔的 H5 和 HS5 兩款主力 B 級車，這和 BBA 的 B 級車腳踩 30 萬手摸 40 萬含金量無疑存在錯層。
比如理想 L9 全尺寸 SUV 熱銷，顯然和寶馬 X7、奔馳 GLS 并不在一個圈層，所以雖說定位豪華，但基于此就斷定紅旗這些年迅速蠶食了 BBA 的蛋糕顯然有失偏頗。
那麽繼續順着這個邏輯捋，在談擎說 AI 看來，今天限制紅旗銷量增長的因素似乎并非豪華市場天花闆，而是一，紅旗自身既有的 " 情懷 " 天花闆，二，紅旗在 30 萬 + 豪華車市場上的産品競争力仍舊存疑。
不妨來看紅旗的 20 萬檔的核心盤市場，這也是遏制其增長的重點所在。
具體來看，紅旗雖然 2018 年才開始面向大衆打磨産品矩陣，但嶄新開始的攻伐并不意味紅旗是一個新品牌。新紅旗的戰略，有點遊戲市場煥新老 ip 的既視感，就像跑跑卡丁車手遊版、暗黑破壞神重制版，兒時的我們沒錢氪金，今天廠商又給了一個氪的機會，完全不需要營銷，用戶自然來。
說白了，情懷。
曾經紅旗是什麽氣質不用過多贅述，就像新紅旗自己給品牌的目标客戶定位是 " 中國式新高尚情懷人士 "，有點抽象，但就像情懷這個東西，它既不是折磨産品經理早 C 晚 A 的性價比，也不是把設計師按在地上摩擦的格調。
因爲情懷從來不是基于創造，而是來自既有。
對新品牌而言沒兩把刷子想進一個存量市場顯然很難，但品牌的内涵價值加持下，新戰略的起步這塊兒，着實被紅旗拿捏得死死的。
總的來說，談擎說 AI 認爲紅旗激增神話的關鍵，一定程度上還是在于往日内涵導向下的順理成章，從而高速拉攏既有心智客戶。
這雖是新紅旗立身的奪命武器，但也是其自身擴張的天花闆所在。就像是遊戲老 ip 普遍面臨的困境：天花闆就是情懷人士，拉新往往異常艱難。
比如紅旗在今年推出了希望拿捏年輕人的 H6，一衆年輕化元素咔咔湊，但半年過去，太平洋汽車數據顯示，H6 銷量僅有 2381 台。
如何挖掘新增量，似乎是紅旗當下迫切需要思考的問題。既然作爲豪華品牌，我們最容易想到的自然就是去豪華市場裏挖增量，畢竟今天紅旗 30 萬 + 車型的銷量貢獻着實有限。
基于此我們不妨進一步來看爲何紅旗突飛猛進的這些年裏，豪華市場成績卻一直不愠不火。
豪華的紅旗，和它擠不進的豪華市場
本段我們将重點圍繞一個問題，即爲何幾年攻伐下來紅旗始終難擠進豪華市場？
先說是不是，再談爲什麽。太平洋汽車網數據顯示，加上 LS7 和 E-HS9 之後今年前半年紅旗累計銷量爲 15.3 萬台，若以 30 萬爲豪華門檻，紅旗在售 H9、HQ9、E-HS9、HS7、LS7 等幾款突破了 30 萬區間的車累計銷量卻僅有 2 萬台左右，僅占總銷量的一成多。
在談擎說 AI 看來，紅旗向上的難，繞不開内燃機時代的 " 壁壘 " 二字。
若縱觀近年一衆豪華品牌在華銷量，可以發現一個很有意思的現象，即油電交替的時代背景下，當一個個要吊打 BBA 的聲音喊出後，BBA 們的銷量卻并未因此下滑。
就比如奔馳寶馬今天雖然人人喊打，但銷量還是在逐年增長（奧迪作爲個例，" 掉隊 " 與其近年來的戰略迷茫及産品力響應遲滞不無關系）。
這裏面的核心原因離不開内燃機時代豪車市場的壁壘，即 BBA 甚至二梯隊們的秩序一旦形成，後入者想要攪局往往隻有兩條路：
一是線性進攻，花費成倍增長的資源和成本換取微薄份額。作爲後來者，線性攻伐的弊端就在于此，因爲當某個細分市場成型進入存量之後，往往就是一場零和遊戲的開始。
基于内燃機秩序，紅旗這些年走得更多的恰是這條路，産品力歸根結底脫離不了 BBA 這些制定者們的規則。就比如今天豪華市場賣得最好的 H9 這款 C+ 級車，對标奔馳 E 級和寶馬五系，但今年前半年銷量都僅有後兩者的零頭多些。
前文提到紅旗的确有多年儲備的品牌内涵，這也使得其 " 攪局 " 進程會相對順利很多，若更直觀來看，同樣的後來者傑尼賽斯，在這個時期近乎一張白闆式入華，雖然營銷猛打，但命運基本也就不難預測。
除此之外，更大的隐憂其實也已經出現，因爲新能源今天正在迅速吞噬油車市場，當市場整體天花闆開始下降後，往往會導向兩個結果，一是部分份額被入侵者拿走，二是另一部分份額會更進一步往頭部收縮，就比如這些年讴歌、英菲尼迪等一衆壁壘較弱的豪華品牌相繼在華敲響喪鍾。
這也把我們引到第二種打破秩序的方式，即非線性出擊，用一套全新的秩序向全盤發起挑戰。
特斯拉以及理想等新勢力今天走的無疑是第二條路，乘聯會數據顯示，7 月狹義乘用車零售預計 173.0 萬輛，新能源預計 62.0 萬輛，滲透率已經到達約 35.8% 這一程度。
我們剛提到老豪華品牌們這些年銷量仍在增長的并不少，那麽新勢力真的切走他們的蛋糕了嗎？
以奔馳 GLC 爲例，雖然整體銷量并沒有什麽大問題，但相關數據顯示，其在華一二線城市的銷量近三年正在加速下滑，反而是三四五線城市銷量在支撐。
不難發現，雖仍未傷及 BBA 們的肉身，但就像大城市正逐步對汽車傳統豪華定義不再買賬，新勢力們其實已在不斷侵蝕燃油車時代豪華市場的既定秩序壁壘。
紅旗的隐憂在于，表面看其和新勢力都是要瓜分 BBA 的入侵者隊友，但若更深入，就像内燃機和三電之間的基因鴻溝，兩者本質上是對立面式的存在。
也因此，紅旗今天若想進一步深入豪華市場挖存量，一邊是線性攻勢難打入的豪車既成壁壘，另一邊是能源轉型裏更多野蠻人降維式蠶食蛋糕，面前顯然是一個極難的課題。
所以未來要如何停止原地踏步，甚至是倒退的隐憂？
紅旗給出的答案是向新能源全力出擊。
前腳 All In 新能源，後腳 " 電改油 " 的迷思
今年年初，紅旗品牌正式宣布 " 全面、全方位、全體系向新能源汽車奮進轉型 "，All in 新能源，全域推動所有車型的電動化。
雖然新篇章裏的 E001、E202 等幾款車仍未上市，但上半年，在售的紅旗新能源銷量突破 33091 台，僅 6 月銷量就達到了 7702 台。短短半年時間，似乎創造了類似燃油車短時間内 " 吊打豪華二梯隊 " 式的神話。
不過就像 " 吊打豪華二梯隊 " 背後真正的基本盤在大衆市場，新能源一戰，傳統車企大象轉身難早就已經是行業共識，紅旗自然也不例外。
在談擎說 AI 看來，若給今天的紅旗新能源潑上卸妝油，成績的 " 水分 " 似乎還是難以忽視的。
首先要說明的就是，紅旗這兩年的新能源步伐同樣在依賴 " 既有 " 慣性。
具體來看，相較于 2C，紅旗基因和積累中似乎更擅長 2B、2G，畢竟 2018 年開始攻伐後，紅旗的内燃機一戰就有依賴此條路徑的嫌疑。
2018 年，一汽、東風、長安三家主機廠聯合幾家互聯網企業共同投資打造了 T3 出行，之後的一段時間裏，就比如重慶滿大街都是長安逸動新能源，東北的大街小巷裏則是紅旗的主場。
不止是 T3，同年，紅旗智行科技（北京）有限公司也随之成立，在該公司成立後推出的出行平台 " 旗妙出行 "，同樣把紅旗汽車作爲了主要運力。
時間繼續流逝，随着一款款新能源車誕生，紅旗似乎還是沒有摒棄 2B 思維。比如首款純電動 SUV 汽車 E-HS3，誕生便直接成爲了紅旗背後網約車的主力軍。
2020 年 T3 在天津開城，其相關負責人當時表示，首批上線近 1000 輛運營車均爲紅旗 E-HS3，年底運營車将增加至 4000 輛。
再或者今天紅旗賣得最好的新能源車 E-QM5，太平洋汽車數據顯示，該款車今年 1-6 月銷量近 2.7 萬，占到了紅旗新能源 1-6 月銷量的近八成，不過其 2B 水分似乎很大。
畢竟作爲一款近年來誕生的 B+ 級車，E-QM5 的産品設計邏輯頗是耐人尋味。
首先，E-QM5 這款車除了在線音樂和導航外幾乎沒有其他娛樂功能，甚至定速巡航都隻有兩個版本有配，這個智能化水準不能說一無是處，但最起碼對于一款 2023 年的新能源車來說，也是足夠讓人戰術後仰的。
再如 E-QM5 仍是手動調節的主駕座椅，更是把複古感拉滿，反而後座的華彩不少，比如大空間，氛圍燈帶等等。
産品邏輯裏一切的一切似乎和熱銷二字很難匹配，但若放到網約車邏輯上，其實就都解釋通了。
畢竟一般網約車司機通常都是長時間個人駕駛，花裏胡哨的冰箱沙發大彩電并非剛需，甚至主駕座椅的調節需求其實也不高，但放在 2C 場景，又是 2023 年了，E-QM5 顯然是一個 C 端市場上多少有些怪異的新能源産物。
所以這樣一款産品，真的能在 C 端大賣嗎？答案似乎是存疑的。
我們今天可以聽聞紅旗新能源月月傳來的銷量喜報，但随着網約車市場的過飽和現象愈發突出，也許卸妝油的效力很快就要顯現了。
另一方面，紅旗 All In 式的新能源戰略若真如銷量數據那般穩紮穩打如火如荼，顯然就不會引導我們進入接下來的這個迷思：
因爲近期上市的紅旗新車 HS3 不僅是一款根正苗紅的燃油車，而且還是售價下探到 15 萬的 A+ 級車，這步棋無論是面對需要補課的豪華屬性，還是亟需押注的電動化時代，看起來都頗爲撲朔迷離。
更迷的，沒錯，HS3 名字很眼熟，因爲前文已經提及 E-HS3 這款當年 T3 的純電動運營車，紅旗的新車 HS3 其實并不 " 新 "，隻不過網約車氣息濃厚的 E-HS3 上市沒多久就淡出了我們的視野。
不難發現，今天紅旗高呼新能源戰略，轉身卻又是一波迷惑的 " 電改油 " 操作，在談擎說 AI 看來，幾分割裂的味道背後，似乎也是表明了紅旗對短期未來銷量增長的信心不足。
畢竟相較于電動化大象轉身，内燃機技術是紅旗更爲拿手的看家本事，也因此，面對成績原地踏步，相較高打豪華和能源轉型的慢戰略，基于成熟油車開發能力和更能保障銷量的下沉車型，則能更快拉一波銷量。
如果說近年紅旗這艘船快速沖出了一個洩口，那麽今天左手是轉型決心和豪華根基，右手卻是 " 電改油 " 附身下沉，其顯然已經航向一片遍布迷霧的開放海域。
總的來說，無論是豪華含金量，還是新能源銷量 " 水分 "，亦或 " 電改油 " 迷思，今天紅旗面子上的欣欣向榮，似乎都值得打上一個問号。
寫在最後：
在内燃機的終曲時代，新紅旗才正式進入了我們的眼簾，遺憾的是對于一家傳統車企而言，電氣化的轉身大業足夠艱巨。
但即便如此，紅旗押注電氣化時代的決心無疑值得我們稱贊和期待。在 4 月 8 日的 " 遇見旗技——紅旗新能源技術發布會 " 上，中國一汽黨委副書記、董事、總經理邱現東詳細闡述了紅旗面對新能源一戰，手裏握着的技術牌。
比如紅旗混動平台 HMP，以及基于 FMEs 超級架構的電動平台 HME 和智能平台 HIS，擁有近 1 萬項專利、軟件著作權等知識産權。與此同時，基于新能源戰略，紅旗還自研了 800TOPS 大算力芯片，成功組裝了 10Ah 大容量全固态電芯。
天眼查 APP 信息顯示，中國第一汽車股份有限公司近期新增了很多新能源相關專利，總信息數已經有近 1.5 萬條。
不難發現，雖然相較于智己、岚圖等同陣營選手紅旗新能源起步較晚，但就像内燃機時代自研的 V12 發動機，新戰場裏紅旗體現出的還是那份技術築底的本心姿态。
這是一個對傳統玩家極不友好的時代，但同時也是一個變革的最好時代，因爲今天，中國已經成爲世界電動汽車産業鏈最重要的鐵環之一。
所以從個人情感上講，在自研本心和優質産業鏈環境扭結之下，即便前路坎坷，談擎說 AI 也衷心祝福這位 " 共和國長子 " 能夠在電動汽車的嶄新時代裏，帶領中國豪華汽車品牌走上一條複興之路。
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