開頭先問大家一個問題，你認爲什麽樣的底盤才是最完美的？
在我看來，一套能被稱之爲 " 完美 " 的底盤，至少要滿足以下這 4 種特征：
第一是支持自定義調節，減振可以很軟很舒适，也可以很硬很運動；可以降低車身提升操控感，也可以擡高車身提升通過性。
第二是能夠 " 化被動爲主動 "，也就是底盤能夠主動觀測周邊環境，通過提前優化減振的各項參數，抹平路況對駕乘感的任何不利影響。
第三是擁有一套獨立且完整的專屬架構，一方面可以提升底盤系統的運行效率，另一方面也能和其它功能架構快速打通，實現高效協同。
第四是擁有可持續升級的能力，也就是能通過 OTA 不斷優化、拓展底盤的駕乘體驗和新功能，讓老車也能獲得不輸于新車的駕乘體驗。
在目前所有量産乘用車底盤中，騰勢 N7 搭載的雲辇 A是我認爲最接近于 " 完美 " 的，并且已經具備了未來乘用車底盤終極形态的雛形。
什麽是雲辇 A？
簡單來看，雲辇 A 就是雲辇 C 的進階版，即在 CDC 電控減振的基礎上增加了一套空氣彈簧，如此騰勢 N7 不僅能自由調節減振阻尼，還能自由調整減振剛性和高度。
也就是說，騰勢 N7 不僅可以實現 " 舒适 " 和 " 運動 " 之間的切換，也可以實現在 " 轎跑 " 和 "SUV" 之間的切換，相當于用一台騰勢 N7 的價格，買到了好幾台風格迥異的車。
不過，CDC+ 空氣彈簧并不是雲辇 A 的專利，包括理想、蔚來在内的衆多友商，也都在使用類似的方案，憑什麽隻有雲辇 A 是未來乘用車底盤終極形态的 " 雛形 "？
除減振系統外，雲辇 A 還包括了專屬的算力平台和感知硬件，以及對應的感知與控制算法，相當于将底盤 " 智能化 " 了，賦予了更高的上限以及更多的可能性。
具體來看，雖然使用 CDC+ 空氣彈簧的友商不少，但都沒有跳出 " 半主動式 " 的範圍，因爲大家本質上還在依賴車輪、加速度傳感器獲取路況信息。
這就相當于你在跑步時捂住眼睛和耳朵，隻靠四肢感知環境一樣。你沒法應付前方路面的大坑，隻能靠肌肉記憶和條件反射，确保你在兩腳騰空後，不至于摔得太慘。
雲辇 A 則不同，它可以借助騰勢 N7 的 " 眼睛 " 攝像頭與 " 耳朵 " 激光雷達獲取感知數據，并通過感知和控制算法輸出控制策略，提前做好準備，實現 " 化被動爲主動 "。
另外，通過 OTA，騰勢 N7 後續也可以對雲辇 A 進行優化和升級，比如增加更多的駕駛模式，或者優化部分駕駛模式下的減振設定。如果維護得當，騰勢 N7 甚至能像小米 6 之于小米手機那樣，發展成車界 " 釘子戶 "。
軟件：架構領先上限高
在軟件層面，雲辇 A 有一套獨立且完備的自研架構，它不僅能調動攝像頭、激光雷達等感知硬件，還有專屬的感知、控制算法，甚至還有配套的算力平台。
這一套架構的優勢在于，雲辇 A 無需占用過多公共資源，就能實現更加複雜且精密的功能，并且效率還不低。
如果工程師感興趣，他們甚至可以引入 Transformer、Occupancy Network 等新鮮玩意，搞一個 " 端到端雲辇 "，把雲辇 A 擡升到更高的維度。當然這些屬于後話了，并且更多涉及到輔助駕駛領域，如果大家感興趣，以後可以單獨聊一期。
另外，在之前的一篇文章中，我曾向大家簡單介紹過電子電氣架構《，它充當着汽車大腦 + 神經系統的角色，是極其重要的技術。
而雲辇 A 不僅對下車身關鍵零部件系統實現了集中且智能化的管控，還實現了和 e 3.0 域控制電子電氣架構下整車更多功能的智能聯動，這相當于打通了大腦對所有肢體、甚至是體毛的絕對控制。
比如騰勢 N7 的"iCVC 智能矢量控制系統 "，就打通了雲辇 A 和電驅系統，在激烈駕駛時，不僅可以主動控制車身姿态，還能同時分配輪上扭矩；而"iADC 智能漂移控制系統 "功能則更花哨，它不僅打通了雲辇 A、電驅和制動系統，還能在運行時主動降低 ESP 介入概率，更方便駕駛者練習漂移。
所謂未來汽車的" 軟件定義汽車 "，大抵也就是這套邏輯了。
硬件：規格更高更親民
在硬件層面，滿血版雲辇 A 擁有一套同樣上限更高的雙電控閥門 + 雙腔空氣彈簧減振，這套減振組合有什麽優點？
先從 CDC 與雙電控閥門說起。對比傳統的減振器，CDC 會增加一個電控閥門，用來主動控制減振器内油液的流速，由此來調節減振阻尼。
但減振阻尼又能分成很多維度，比如壓縮和回彈阻尼，細分還有高速和低速阻尼，隻靠一個電控閥門，優化效果肯定有限，所以不妨再加一個，分别負責壓縮和回彈。
如此帶來的好處就是，減振阻尼的調校範圍更大了，比如在過減速帶時，雙電控閥門的通過感肯定會比單電控閥門的通過感平坦。
對比常見的單腔空氣彈簧，雙腔空氣彈簧的優點就更簡單明了。由于多了一個腔室，車身的高度調節速度會更快，給到車身的支撐感也會足、更豐富。
這也是除自研軟件之外，騰勢 N7 能在起步加速、刹停、掉頭、大角度過彎等場景下保持更平穩的車身姿态的重要原因。
當然，以上這些，友商也可以通過采購更昂貴的硬件方案來解決，但雲辇 A 還有一大優勢，它會更加親民。
在騰勢 N7 之後，雲辇 A 還會借助比亞迪規模化的優勢，不斷下放到更多價格親民的品牌和車型上，讓更多人買得起、用得起雲辇。
爲什麽雲辇 A 隻是 " 雛形 "？
之所以說是 " 雛形 "，是因爲當前騰勢 N7 搭載的雲辇 A 隻是标準版，它的實際體驗，還達不到理想狀态下的那種 " 颠覆 " 感。
第一，标準版并沒有使用到前面所說的雙電控閥門 + 雙腔空氣彈簧減振，所以在和友商的競品做對比時，騰勢 N7 雖有優勢，但不明顯。
第二，标準版并沒有上線預瞄功能，也就是說此時的雲辇 A 依舊屬于 " 半主動式 "，所以體驗效果也沒法和友商大幅拉開差距。
第三，雲辇 A 是否能和輔助駕駛打通？要知道，人類駕駛很多時候是 " 不規矩 " 的，這就會給雲辇 A 帶來很多困擾；而如果搭配輔助駕駛，雲辇 A 就能基于道路路徑、場景先驗信息與規控策略來優化減振，給到駕駛者和乘客最好的體驗。
總結
在我看來，騰勢 N7 搭載的這套雲辇 A，是一套相當值得期待的底盤，這不僅僅是在于其選擇了正确的技術發展路線，哪怕是沒有預瞄功能的标準版，也在實際體驗中表現出了一定優勢，說它是未來乘用車底盤終極形态的雛形，我覺得毫不過分。
不過，雲辇 A 并沒有公布太多技術細節，所以這篇對雲辇 A 的介紹也隻是淺嘗辄止而已。如果大家感興趣，後續我們會嘗試與騰勢 N7 的工程師做更深層的溝通，爲大家帶來更全面、更深度的解讀。
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