如果要問今年國内車市的關鍵詞有哪些？出口大漲、混動盛行、高端 MPV、新能源越野等詞彙毫無疑問占據了公衆關注的焦點，相比之下前些年大火的微型車市場卻日漸落寞。
其實，國内新能源車市大火的這些年，如果單論市場聲量而言，五菱宏光巅峰時期的 " 風 " 頭，甚至蓋過了如今的特斯拉和比亞迪。一台 " 純電老頭樂 " 讓一衆标榜技術的新勢力品牌黯然失色，給彼時的他們上了一堂生動的市場需求課。
而如今時過境遷，現在這個 " 需求 " 卻似乎不再眷顧着五菱了，走下 " 神壇 " 的輿論也是屢見不鮮，而這或許也預示着國内微型車市場的巅峰期已過。
然而對此，同樣曾在微型車市場有着廣大受衆的 smart 似乎持有不同看法。日前，在 Smart Times 2023 活動上，官方表示備受關注的 smart 兩座版車型或将重啓，有望命名爲精靈 #2。目前，該車已經開始研發相關平台，預計最快于明年亮相。
一邊是傳統小車的且戰且退，而另一邊是 smart 的高調回歸，關于國内乃至全球微型車市場的結局似乎仍有變數存在。
賣不動的微型車
根據相關數據顯示，2021 年微型電動汽車批發銷量達到 98.5 萬輛，占比超過 29.7%；而 2022 年這一數字達到了 139.9 萬輛，占比 21.5%，連續兩年成爲純電車最大的細分市場。
不得不說，在過去的幾年，微型電動汽車的确算得上是國内新能源車市的現象級産品。然而，今年開始微型電動車似乎逐漸跑不赢 " 大盤 " 了，其市占率已遠遠落後于國内新能源車的整體增速。
問題也随之而來，前兩年還紅極一時的微型電動車市場，爲何朝夕之間便再次歸于平靜？
其實在發展前期，小微型汽車以售價低的優勢成功普及，成爲不少家庭的第一輛汽車。但随着國人購買能力的不斷提高，消費觀念逐步升級，微型車的附加價值已經難以滿足消費者的多元化訴求了。
究其根本，微型車本身就隻能作爲城市短途代步工具，功能性非常單一。而這一點，在 smart 的身上就有明顯體現。
早些年，smart 作爲奔馳旗下的輕奢品牌，一直主打兩門或者四門微型車，在全球範圍内有着較高的知名度。然而，由于其定位過于 " 精準 "，雖沒有太多競争對手，但小衆定位也讓其難以在銷量端有所建樹。
在全球汽車變革的大背景下，smart 在二次回歸以後，對整個品牌進行了一系列改變。除了領導層的更替，更重要的是 smart 放棄了經營多年的微型車情節，轉而進入 " 大車時代 "。
如果站在用戶角度來看，過去二十多年，全球用戶對 smart 的印象就是小車品牌，甚至說沒有兩座就沒有靈魂，這也是很多車主的情懷所在。而如果從 smart 的定位來看，其實他們是樂于接受這種變化的。
在 smart 品牌全球公司 CEO 佟湘北看來，"smart 精靈 #1、精靈 #3 它們也很 smart。我們并不是發明全新的品牌故事，而是傳承和煥新 smart 基因。"
事實證明，smart 在擺脫微型車 " 人設 " 後，實用性增強，用戶群體也進一步拓寬。反映到銷量端，2023 年 1-9 月份，smart 品牌在國内市場共計交付新車 33654 台。
雖說這個數字可能還不如某些爆款車型的月銷量，但已經比燃油時代的 smart 強出不少（2018 年二次回歸前 2.1 萬輛）。而且橫向對比 MINI 品牌也不遑多讓（MINI2021 年在華銷量 3.05 萬輛，2022 年 2.87 萬輛）。
而且除了上述原因，目前的微型車其實也正處于一個非常尴尬的時間節點。
在智能化的浪潮下，微型車如果不加入智能化的行列，終究會被淘汰，而如果加入智能化，又苦于成本上漲。畢竟，微型車如果再加上 " 花裏胡哨 " 的智能化元素，分分鍾就得賣出 A 級車的價格。
客觀地說，A00 級車型的價格隻要稍稍接近 A0 級的車，就注定無法上量。
同時，随着比亞迪海鷗、五菱缤果這樣的車型來臨，電動車在 5-8 萬這個價位區間的空白得到填補，進一步壓縮了微型電動車的生存空間。就像五菱 Air EV 晴空，售價 67800 元起，一看價格相信很多消費者就會把目光轉向售價略高一些的海豚了。
所以歸根結底，微型車市場的縮窄更像是時代變化下的必然，非戰之罪，隻是真的不賺錢而已。
放不下執念的 smart
在這樣的市場形勢下，此番 smart 官宣回歸兩座微型車市場的消息，就非常值得玩味了。難道說國内，或者說全球的微型車市場仍有潛力可挖？
其實，在業内人士看來，兩座微型車更像是 smart 的一種 " 執念 " 或者說留戀，而這對于 smart 的用戶來說亦如是。這也就不難解釋，爲何此次精靈 #2 的消息一出，熱度輕松蓋過了此次上市的 smart 精靈 #1 鉑金版。
25 年來，smart 雖定位小衆，但也在全球市場積累了龐大的粉絲群體和潛在用戶，這是在營收層面之外的 " 價值 "。相信沒有任何一家車企，甘願放棄經營多年的品牌文化與基礎受衆，smart 自然也概莫能外。
對于托身奔馳和吉利兩大巨頭的 smart 而言，" 活下去 " 其實沒有太大難度，重要的是要 " 怎麽活 "。
此次，佟湘北在會前的溝通環節向钛媒體 App 坦言：" 銷量表現并不是我們今年關注的首要目标，品牌是我們這個企業最核心的資産、競争力和最終極的目标。" 同時他還提到，爲保持 smart 品牌的高價值，不會參與價格戰。
換言之，比起現階段的盈利水平，smart 更關注品牌形象的經營，而說到品牌形象，兜轉之間自然又會回到經營 25 年的 " 老路 " 上。
smart 品牌全球公司 CEO 佟湘北
當被問到兩座小車在歐洲市場的反響時，佟湘北表示，奔馳在歐洲的經銷商和産品團隊都對兩座車報以極高的期待。同時，他也坦誠道：" 兩座小車是 smart 基因的強化，是 smart 不會丢掉的品牌根基。"
是精靈 #1，精靈 #3 難以支撐 smart 立足市場嗎？當然不是，蓋因 smart 對微型車仍有留戀罷了。既然有 " 既要 "" 也要 " 的機會，爲什麽不拼一下呢？
當然，市場形勢也不容許 smart" 無腦沖 "。拿 smart 的微型車與五菱、比亞迪" 硬拼 " 性價比，有何下場甚至不需要等到市場的驗證就能預料。對此，smart 給出的解決方案是開發品牌文化的更多玩法，簡單來說就是玩情懷、走高定、下改裝。
在此次活動現場，展示了很多 smart 品牌 25 年來的各種特别版、改裝版、紀念版車型，尤其是 smart 與頂奢品牌愛馬仕聯名打造的限量款鉑金版車型—— smart fortwo Cabriolet，以及此次上市的 smart 精靈 #1 鉑金版，兩代 " 鉑金 " 車型算是把情懷玩明白了。
在佟湘北看來，" 我們希望未來在中國的新一線、二線城市，smart 會有更豐富的用戶粉絲群，可以更輕松複刻這樣的用戶盛會，這才是 smart 期待的生态繁榮。還有大量的工作要做，比如包括用戶積分生态打造的電商系統，隻有線上線下完全打通，生态才能建立起來。"
誠然，在如今消費升級的大背景下，個性化産品的 " 聲量 " 被拔高很多，尤其是露營、越野文化的興起帶動了人們改裝的熱忱。從這方面來說，的确給 smart 推出兩座微型車提供了客觀市場。
但從另一方面來說，smart 還需要面對盈利與市場規模的難題。以宏光 MINIEV 敞篷版爲例，其售價爲 99900 起，甚至比秦 Plus 還貴 100 塊。該車發布之初，以其獨特的敞篷設計可謂賺足了眼球，但真等到價格一出，此前的一衆擁趸們瞬間鴉雀無聲。
事實證明，沒有一塊錢購買不了的品牌忠誠度，如果有就再加一塊。對于微型車市場來說，好不好看，設計如何，有趣與否等都是建立在價格因素之後的産物。
抛開價格便宜還能玩出什麽 " 花樣 "？相信才是 smart 能否重回微型車市場的關鍵所在。
不過，好在短期之内 smart 并不是很 " 缺錢 "。據佟湘北向钛媒體 App 透露，smart 采用輕資産的商業模式，當前 smart 财務運行狀況很健康，尤其是平均毛利在同行中保持在一個比較高的水平。不過，具體毛利率水平此次并未對外公布。
值得關注的是，此前 9 月 smart 與天齊锂業簽署《股份認購協議》，據官方透露目前這輪融資整體進展非常順利，超越預期，已突破計劃的融資上限。佟湘北表示：" 我們這一輪就是戰略投資輪，而不是缺錢才做的融資，更多是結交産業鏈上下遊的資源，發揮産業協同效應。"
除此之外，smart 今年的工作重心也開始向全球市場傾斜，确立了 " 中歐雙核 " 的全球布局。作爲一家源自歐洲的品牌，smart 從中國出發，正以新的樣貌回歸歐洲市場。
在佟湘北看來：" 今年到明年，我們會持續投放歐洲市場以及其他新興海外市場，然後讓整個商業體系更順暢地運轉起來，加速全球化的公司運營。"
此次，佟湘北便向钛媒體 App 介紹了 smart 全球化的最新進展。現階段來看，從出口端的市場分布來看，中國市場占 50%，歐洲市場占 40%，而其他地區市場則共占 10%。
現階段來看，煥新後的 smart 的重心還在中國市場，其首要工作是保持中國市場有序增長，在此基礎上向海外市場發展。也就是說，除了回歸微型車市場這個既定課題之外，smart 還需要合理平衡國内市場和國外市場的發展關系。擺在佟湘北面前的任務還有很多，接下來的 smart 要走向何方，一切還充滿了未知。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
