圖片來源 @視覺中國
文丨智能相對論，作者丨 leo 陳
" 活着，像牲口一樣的活着 "。
今年開年，威馬汽車創始人沈晖在社交平台這樣發文。
這句《芙蓉鎮》電影裏的台詞滿是心酸，也像是一場預言，預言了接下來的數周裏，它會是威馬的真實寫照。
員工停薪留職、門店大片倒閉、APP 暫停服務、溫州工廠停工 ...... 各種負面消息讓廣大車主以及員工心寒，也讓市場擔憂威馬的未來。一時間，威馬變 " 危馬 " 的言論甚嚣塵上。
創始人沈晖不久後做出回應，轉發了威馬汽車官方的聲明，并寫道：
" 過去一年因爲疫情和市場環境的客觀影響，威馬确實遇到一些困難。正通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障複工複産，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發！感謝大家的關心，也請大家不信謠不傳謠。"
威馬給市場喂了一顆短效 " 定心丸 "，但長期存在的隐患如何根治，依然沒有給出解法。
昔日風光無限，現在等錢救命
作爲國内最早的造車新勢力，威馬一開始混得真不差，可以說有錢又有銷量。
造車初期順利拿到百度、騰訊、紅杉等明星資本與地方政府投資，此前進行了 12 次融資，累計募資超 350 億元，超過當時蔚來汽車的 145 億元。成立之時的威馬，就已經成爲資本寵兒。
2019 年，威馬全年累計銷量 16876 輛車，僅次于蔚來，在一衆造車新勢力裏排名第二。創始人沈晖一度在社交媒體上和美團王興打賭：" 威馬一定會是 Top 3 之一 "。
但回頭來看，威馬領先的原因不在于 " 打牢地基改高樓 "，更像是當了 " 風口吹起的浪花 "，占據先發優勢卻後勁不足。
" 威馬掉隊 " 的聲音從 2020 年就開始傳出并且飽受争議，這一年威馬賣出 2.25 萬輛，排名下滑到造車新勢力第四位。到了 2022 年，威馬的銷量已經從 2021 年的巅峰 4.4 萬輛跌至 2.9 萬輛，同比下滑超 3 成。
與之形成鮮明對比的是，廣汽埃安逼近 30 萬輛，哪吒汽車也有 15 萬輛，蔚小理集體年銷突破 10 萬輛。
進入 2023 年，威馬的狀态更是能用 " 擺爛 " 形容。
在開年降價潮下，威馬宣布逆勢漲價，最高漲 2.5 萬元。反正工廠停産也交不出車，" 死馬當活馬醫 "，用漲價逐客确實比直接停售更加體面。現在看乘聯會發布的 " 各車型銷量前十五榜單 " 裏，威馬已是 " 查無此車 "。
沒有銷量，沒有收入，更談不上利潤，用不了幾年自然就變得 " 囊中羞澀 "。這種造血能力上的不足，帶來無限的惡性循環，一方面消磨威馬奔跑的動力，另一方面打擊市場對威馬的信心。
2019 年至 2021 年，威馬三年淨虧損 41.45 億元、50.84 億元、82.06 億元，累計虧損高達 174.35 億元。同時威馬獲得的外部融資 " 輸血 " 也有限，前兩年剛剛超過 10 億美元，這對于一家造車企業來說，顯然是杯水車薪。
威馬還在苦等援手，1 月 12 日，港股上市公司 Apollo 智慧出行在香港聯交所發布公告，拟以 20.2 億美元收購威馬汽車，且會通過每股 0.55 港元配發 288 億股的方式進行結算。按照計劃，威馬逾 20 億美元的融資原定在 2 月份到賬，然而如今 3 月已至，20 億美元遲遲未到。
短短三年有着雲泥之别，威馬來到了懸崖邊。這樣岌岌可危的處境，和企業短視有着莫大關系。
銷量沒有 " 蔚小理 " 其中一家多，倒是管理層的收入似乎比 " 蔚小理 " 三家要豐厚不少。
2021 年财報曾披露 CEO 沈晖的全年各項收入總和，高達 12.6 億元。盡管事後沈晖表示，這 12.6 億元中，有很大一部分都是受限制的股權激勵，并不能變現，但按照股權激勵的原則，就算是威馬汽車現在破産重組，沈晖依然能拿到相當可觀的收入，受到的影響，和員工相比，就要小得多。
" 短視 " 另一方面還體現在技術發展。
技術作爲産品的核心競争力，威馬相比 " 蔚小理 " 卻沒有什麽能拿得出手。随便拎出一樣來說，蔚來有換電、小鵬有 NGP，研發投入達到幾十億元量級。反觀威馬每年的研發投入不足十億，2021 年僅爲 9.82 億元，與同期 " 蔚小理 " 相去甚遠。
所以，威馬終成 " 危馬 "，事實雖然殘酷卻是必然。
短期來看，" 錢 " 是唯一能拉住威馬的救命稻草，錢不到位，生産、銷售、運營等方方面面都無法盤活；長期來看，生存始終要仰仗車企的銷量、規模、技術作爲核心支撐，哪怕是隻能挑出一塊長闆，能向市場講出好故事，都不難獲得持續的資金來源。
無論怎樣，威馬及時給予市場正面反饋是當務之急，需要不斷發布好消息，才能讓市場願意重新一點點相信這家車企。
威馬掉隊後，" 寒氣 " 又傳給誰？
除了威馬，還有一些新能源品牌的業績表現也在 " 敲響警鍾 "。
去年被視爲黑馬的哪吒汽車出現交付量放緩的迹象。2022 年 10 月，哪吒創下了 1.8 萬輛的交付新高，此後的三個月裏銷量逐步下滑，1 月僅交付了 0.6 萬輛，不足三個月前的三分之一。
零跑汽車的退步更明顯，今年 1 月份零跑汽車的交付量爲 1139 台，相比 2022 年 12 月份的 8493 台來說，出現了 85.92% 的大幅下滑。哪怕隻看 1 月的交付量，零跑 1139 台的成績在排名上也非常靠後，比定位高端的岚圖都低。
小鵬不久前也陷入交付低谷，去年 10 月和 11 月共交付 11390 輛，不及同期蔚來和理想的一半。很快小鵬進行了一系列動作，發内部信、進行組織框架調整，還聘任原長城汽車總經理，業内有着 " 鐵娘子 " 之稱的王鳳英擔任總裁。
大家遇到的具體困難固然不完全相同，但産品力無法持續吸引消費者購買，是這幾家都存在的問題。
新能源車是一個增長迅速的市場，也是一個過剩市場，裝不下那麽多新勢力品牌。新舊車型更替飛快，消費者需求随時在變，今天的創新技術也很可能在明天就已落後。
比如，哪吒的問題在于，曾經的成功因素 " 以小打大 " 策略在慢慢失效，代表車型哪吒 V 不再适合現在的市場。
哪吒 V 定位小型新能源 SUV，負責 " 走量 "，最初走的是錯位競争路線：比宏光 MINI 這類低價微型車更高級更智能，而價格比比亞迪更低，是介于兩個頭部車企之間找到一塊生存空間。它滿足了想買小車，又覺得宏光 MINI 功能單一的細分人群。
但随着新能源車加速向市場滲透，一方面，微型車、小型車必定是先觸及增長天花闆的車型。今年 1 月宏光 MINI 銷量 1.6 萬輛出頭，同比下滑了 38.5%；QQ 冰淇淋銷量 2736 台，同比下滑 72.6%。零跑 T03 作爲哪吒 V 的難兄難弟，隻賣出 500 多台，同比下滑 85.9%。
另一方面，以比亞迪爲代表的車企規模效應成本壓縮，" 以高打低 " 會占領更下方的價格區間。去年 A0 級市場幾乎成爲比亞迪海豚的天下，今年比亞迪秦又将新能源轎車拉低到 10 萬元，那麽既沒了配置優勢，又沒了價格優勢的小型車，往後将會更難增長。
當車企陷入這樣的困局無法解決，生存遲早也會成爲難題。和威馬不同，零跑和哪吒爲了實現盈虧平衡，兩家都加快了産品和技術叠代的步伐，努力跻身于 20-30 萬元的中高端市場。
當大浪淘沙後，誰在裸泳，誰是穩健增長的車企愈發清晰。
在一衆新勢力裏，蔚來、理想在豪華車市場掌握着巨大的話語權，銷量保持穩定增長，下階段的财務目标自然是穩步實現盈利，兩家跑在新勢力隊伍最前面；在老牌車企裏，比亞迪、吉利的新能源車銷量領跑市場，這兩家有着更全面、更廣泛的産品布局，最近 " 仰望 "、" 銀河 " 都帶給消費者太多驚喜。
當規模效應和馬太效應逐漸充斥新能源車行業，尾巴車企的結局自然是淘汰。今年 1 月，長安汽車的董事長朱華榮分享了一組數據，過去 3 年，中國市場已經倒下了 75 個汽車品牌，預計 3-5 年還将有近 70% 的品牌會被淘汰。
威馬已經被甩出跑道，下一個或許也不遠了。
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