" 大頭朝外 " 的合資車企，正在批量 " 廣汽三菱 " 化。
采寫／張思銘
編輯／萬天南
一封停産裁員通知，讓流傳了近三個月三菱退出中國市場的消息，落槌定音。
車型少、定價高、技術陳舊，緻使三菱逐漸失去中國市場。
廣汽三菱遠非個例。自主品牌逐漸崛起後，" 大頭朝外 " 的諸多合資車企風頭已過，開始賣廠賣地、裁員求生。
究其原因，這些合資車企雖未達到今日三菱的困局，卻普遍面臨和三菱一樣的問題。
對于合資車企而言，過去的 10 年，可能是最好的十年，往後的日子會愈加艱難。
一
廣汽三菱宣告停産
7 月 12 日，廣汽三菱發出《緻廣汽三菱全體員工的一封信》，當中透露，公司 6 月份正式進入臨時停産階段，并根據實際情況進行人員結構優化，今天正式公布員工安置方案，确保員工合法訴求能夠得到充分的溝通和合理的解決。
早在 3 月 20 日，汽車媒體人 " 吳佩 " 就在社交平台上發布消息稱，某日系合資品牌即将退出中國市場，生産線産能将轉作爲同集團自主品牌代工。
消息一出，廣汽三菱就被代入主角。畢竟中國的日系車企掰着指頭都能數過來，而這當中，廣汽三菱是銷量最爲低迷的一個。
此後，廣汽三菱官方也迅速回應稱，三菱将在中國正常經營，産品線沒有停工。在上述公開信中，廣汽三菱未表明将退出中國，但也承認 " 目前的産品受市場轉型的影響，銷售未達預期，經營陷入困境 "。
今年 4 月後，廣汽三菱從廣汽集團的産銷快報中 " 消失 "，再未被集團官方通告披露過銷量數據。
6 月 21 日，廣汽集團曾發布公告，稱将向廣汽三菱提供不超過 9.42 億元的貸款。
此前的廣汽三菱，銷量已經低迷多時。今年三月，廣汽三菱近期最後一次出現在集團産銷快報中，當月銷量僅爲 2471 輛，即便是廣汽集團旗下銷量位居倒數第二的廣汽乘用車，當月銷售數量也 13 倍于廣汽三菱。
成立于 2012 年的廣汽三菱，也曾在 2018 年年銷達到 14.4 萬輛，但在此後便走上下坡路。2022 年，廣汽三菱年銷隻有 3.36 萬輛，已是廣汽集團中 " 墊底 " 的存在。
産品導入偏慢，是導緻廣汽三菱銷量不濟的 " 元兇 " 之一。目前爲止，廣汽三菱在售車型僅有勁炫 ASK、奕歌、歐藍德、阿圖柯、L200 五款。三菱旗下熱門車型帕傑羅一直未在中國生産，銷量擔當歐藍德更是國産七年後才真正換代。
偏高的定價，也讓廣汽三菱流失部分意向客戶。以公司主銷車型 2023 款歐藍德爲例，該款車 15.98 萬元的起售價，與諸多配置更高、空間更大的自主 SUV 相比，不具競争力。
産品偏少，定價偏高，如果有拿得出的獨門技術，依然會有消費者買賬，但曾經令自主品牌望其項背的三菱，技術反而成其一大短闆。
在自主品牌還未能自産發動機的年代，三菱憑借皮實耐用、維修方便等優勢，成了諸多自主品牌發動機的不二選擇，比亞迪、長城、吉利都曾使用過三菱發動機。
然而，在自主品牌争相推出小排量渦輪增壓發動機之時，三菱仍使用自然吸氣發動機，熱效率不僅未顯著提升，在不更新時，油耗高、動力弱等缺點凸顯，三菱發動機逐漸成了不思進取的代表。
二
合資車企今不如昔
廣汽三菱并非唯一一家陷入窘境的合資品牌， 事實上，自 2018 年以來，先後已有 6 個合資品牌以不同形式退出中國。
其中，法系車企的頹勢最爲明顯，退出數量最多；美系和韓系虧損運營，銷量隻有 7 年前四分之一；就連在全球都頗爲強勢的德系和日系，在華銷量也呈兩位數下滑。
2020 年，經營不善的東風雷諾終止運營，雷諾集團将其持有東風雷諾 50% 股權轉讓給東風汽車集團。
另一法系公司 Stellantis 在華發展也頻頻遇挫，與華合資公司近年來普遍銷量不振，更甚者難以爲繼。
2020 年，PSA 還沒有與菲亞克克萊斯勒合并爲 Stellantis 前，長安 PSA 正式被寶能集團收購，正式更名爲 " 深圳寶能汽車 "。
2022 年，廣菲克退出中國。值得一提的是，退出前，廣菲克也如廣汽三菱一樣工廠停工，靠廣汽集團提供的貸款勉強維系。
最大的法系合資車企神龍汽車同樣處境堪憂。2016 年，該公司年銷量尚達到 60 萬輛，2022 年，這一數字隻有 12.7 萬輛。
銷量不濟，神龍汽車采取了多種方法削減成本，先是在 2022 年将第二工廠賣給東風本田。今年 7 月，神龍汽車又宣布将旗下兩個品牌東風标緻與東風雪鐵龍服務網點融合，營銷領域也将統一管理。
韓系車企中，年銷不足 16 萬的東風悅達起亞在 2022 年 1 月，被其股東之一東風集團變賣所有股份，變爲 " 悅達起亞 "。
2016 年還曾年銷破百萬的北京現代，2022 年已降至 28.4 萬，也開始同神龍汽車一樣 " 賣廠 " 求生。
2021 年 5 月，理想汽車收購了北京現代位于順義區的第一工廠。今年 6 月 21 日，據日經新聞報道，現代汽車已于 20 日宣布出售兩家在華工廠。
讓汽車進入百姓生活的百年品牌福特汽車，在中國也遭遇銷量大跌。2015 年年銷量一度破百萬的長安福特，2022 年僅剩下 25.1 萬輛。今年 5 月，名爲 " 汽車攻城獅 " 的大 V 在社交媒體曝出，福特亞太将大規模裁員，數量超過 1300 人。
人員收縮隻是第一步，福特汽車公司總裁吉姆 · 法利也曾在今年表示，福特汽車将削減在華投資，不再重度投入主流市場搏殺，聚焦至商用車、出口産品以及林肯豪華品牌等更精簡的領域。
即便是頭部合資品牌，日子也大不如前。今年前 6 月，本田中國銷量下滑 20%，日産中國則達到 24%。豐田中國自去年也開始銷量下滑，今年前 6 月同比減少 2.8%，而在 2018 年至 2021 年間，豐田在華一直是逆勢增長的典範。
輪流稱霸多年中國車市的南北大衆，也今不如昔。自去年銷量冠軍讓給比亞迪後，一汽大衆再未搶過冠軍王座。
今年前 6 月，一汽大衆總銷量下滑 1.1%，同門上汽大衆跌幅更明顯，同期共下滑 12.4%，銷量還不及長安、奇瑞等自主品牌，居銷量排行榜第六位。
三
" 拿來主義 " 招到反噬
根據乘聯會數據，今年 6 月，自主品牌國内零售份額爲 49.3%，同比增長 6.7 個百分點。自主品牌的增長，伴随便是統治中國車市多年的合資品牌集體走低。 6 月主流合資品牌零售 66 萬輛，同比下降 19%，德系市場份額同比下降 1.6 個百分點，日系下降幅度則達到 3.7 個百分點。
時間回到 4 年前，2019 年時，合資品牌在中國仍有絕對的統治力，彼時自主品牌市場份額隻有 39%，且多是與合資車錯位競争，搶奪後者覆蓋較少的低價市場。
短短幾年間，合資品牌集體轉運，既有外因，也有内因。曾經擔當自主品牌 " 師傅 " 的諸多合資品牌，早已不是技術先進的代名詞。技術落伍的不止三菱，甚至豐田也不再被視爲技術先進的代表。
2018 年至 2021 年間，豐田、本田憑借省油、可靠性高在下滑的中國車市中國，仍然保持增長。
然而，這一情形随着比亞迪 DM-i 車型逐漸打開市場後改變。
論省油，屬插電混動的比亞迪 DM-i 技術可将百公裏油耗降至 3.8L，而豐田油電混動技術百公裏油耗最低也要 4.2L。在産品力方面，不同于豐田以油驅動的油電混動車，基于三電系統的比亞迪插電混動技術，主要靠電驅動，有着電動車的動力強、平順性佳、更加靜谧等優點。
定價偏高也使得合資品牌流失潛在客戶。縱使在燃油經濟性、産品力方面均不及比亞迪秦，豐田油電混動卡羅拉起售價仍比後者貴 1 萬元。
與比亞迪秦一樣同爲電驅，比起上代産品力有所提升的日産電驅版軒逸，起售價則要比前者高出近 4 萬元。
合資車型不肯放棄高溢價，有着更爲複雜的内部原因。對于東風日産這樣合資車企，即便中方股東想對車型定個有吸引力定價，來凸顯産品的性價比，外方股東往往也會礙于其國際品牌形象，對此加以幹涉。
東風日産相關人員向《财經故事荟》透露，電驅版軒逸定價也出于他個人意料，他也認同定價偏高，但這是中日雙方博弈的結果。
對中國市場不夠重視，加之受制于體制原因，依靠自身研發較困難，隻能引入外方已有車型，諸多合資企業都面臨像廣汽三菱這樣車型偏少，更新換代緩慢等問題。
2016 年後，長安福特曾經有 35 個月未有新産品發售。
東風日産主銷 SUV 奇駿也曾在華經曆六年未換代，2021 年前，軒逸雖曾經曆多次換代，但本質上隻是針對原有的技術問題做補丁，更多是修補而非革新。
合資車企引進車型隻能奉行 " 拿來主義 "，将外方已有車型引入中國，來應對中國市場的新趨向、滿足國人近來新湧現的需求。如此模式，帶來的結果便是，合資車企對中國市場反應遲滞。
2021 年，中國以插電混動爲主的電驅車型開始迸發，自主品牌當中相關技術的集大成者比亞迪當年銷量同比增長 75%。但直到 2023 年，東風日産才大舉引入電驅車型，廣汽本田才推出特供中國市場的插電混動版雅閣。
因在華缺乏研發部門，合資品牌更是在把握中國客戶需求方面處于天然劣勢，而成爲新勢力銷量冠軍的理想卻是憑借這一點異軍突起。
理想系列車型與豐田漢達蘭、大衆攬巡一樣同爲針對自駕遊的中大型 SUV。但理想卻将客戶需求考慮的更爲細緻，其 L 系列車型車内有 20 餘處收納空間，可将所有座椅放倒變爲雙人床。
一位一汽大衆相關人員曾告訴《财經故事荟》，理想 L 系列這些細微設計雖然門檻和難度并不高，但合資車企卻很難快速跟進，非不爲也，是不能也。單單增加收納空間，雖然隻是不足道的車内局部設計，也需要對引進車型 " 大動幹戈 "，改變整體車身尺寸。
總部設在國外，必然會影響合資車企對中國市場的反應速度。
前述東風日産相關人士向《财經故事荟》：" 自主品牌确實在現在這個迅速發展的市場有優勢，因爲他們沒有股東合作雙方、沒有投資方的壓力，做決策的效率更快。每個合資品牌都會有這樣的問題，要走流程，所有的問題不是一經意識到馬上就能做出決策調整。"
LMC 汽車咨詢有限公司（上海）總經理曾志淩對《财經故事荟》坦言：" 合資車企在中國的工廠隻有生産功能，并沒有對未來産品研發功能。這樣的組織架構，導緻它對中國市場的反應相對遲鈍。等它想要做出行動時，已經是市場明顯下滑的時候。"
合資車企的下行趨勢裏，廣汽車企的停産，不會是終止符。
