導語
Introduction
聚焦戰略的另一個重要方面是克制欲望。
作者丨楊 晶
責編丨羅 超
編輯丨靳鵬輝
大約從 2016 年開始，坊間就陸陸續續有這樣的讨論：大話滿天、口出狂言的餘承東，而且總是會受到任正非批評、痛罵、潑冷水，但爲何餘承東在華爲的位置還能這麽穩固？
個中原由可能錯綜複雜不爲外人道也，但是從結果來看，無論是消費者業務，還是這幾年華爲重點發力的汽車業務。餘承東沒有辜負任正非所交重任，或者說任正非沒有看錯人，亦可以說是華爲内力之深厚。
如果說要追溯華爲進入汽車行業的時間，到今年正好 10 年，這 10 年間關于華爲造車、華爲不造車比造車更可怕的争議更是沒有休止過。或許沒有人能回憶起華爲在過去的 10 年裏，在汽車行業做成了哪些轟動或者标志性的事件。
但是今年 9 月中旬問界新 M7 的上市，足以讓整個汽車行業爲之震驚。上市兩周訂單突破 20000 台，日均訂單超過 1500 台；10 月 6 日大定數量破 7000，再創新高；上市 25 天，問界新 M7 車型大定已超過 5 萬台。
以天爲計算單位的 " 唱單 " 宣傳，比競争對手發布的銷量周榜更加直指人心。很少有一款車，能夠在老款車型表現 " 平平無奇 " 的基礎上，在改款之後爆發出這樣的威力。問界新 M7 的熱度持續高漲，讓其成爲了今年最大的一匹黑馬。
這是餘承東給出的答案，也是華爲給出的答案。因此，有人也這樣評價：經此一戰全汽車業都要重新審視華爲這個超級對手，過去都覺得華爲不懂汽車，但它強大的學習叠代能力和執行力、拼搏精神，讓它一定會成爲汽車業的超級巨頭，這個對手未來将相當可怕！
華爲的支點
這樣的觀點在國慶節假後 1-2 天内一度成爲主流，但随後也有更多人開始質疑，汽車行業看中的事交付量而非訂單量。畢竟老款問界 M7 在去年 7 月份上市的時候，也發布過數據漂亮的訂單戰報，但過去一年多的時間裏其交付量不盡人意。
實際上，如果橫向對比問界新 M7 的成績或許會更有說服力。過去兩個月内，多款此前售價或者定位在 30 萬元以上的新能源車型紛紛進行了改款上市。如岚圖新 FREE、阿維塔 11 鴻蒙版、2024 款小鵬 G9 等，這幾款和問界新 M7 一樣将售價拉低至 25-30 萬元的售價區間。
無論是以上的任何一款車，" 官降 " 效果顯著，都收獲了比老款車型更好的市場聲量以及訂單表現，但唯獨問界新 M7 的成績最好。雖然現在還很難判斷未來問界新 M7 的市場表現會如何，但華爲終端門店的人流量不會說謊。
最重要的是，通過問界新 M7 這一戰，華爲找到了自己在汽車行業的支點。這裏不僅需要強大的品牌光環，也需要深厚的技術支撐，還有符合市場的産品特性，以及優秀的渠道運營能力，甚至還包括工廠的産能進度、市場熱點的營銷節奏等等。
很多人說問界新 M7 的成功是天時地利人和的結果，但或許隻有華爲才能擁有這樣的 " 運氣 "，任何一家企業都不可能複制。可以說，問界新 M7 的成功既歸功于其優良的産品優勢，也得益于華爲的拼搏努力和資源優勢。
如今再回頭看過去 10 年華爲在汽車領域的努力，也會發現華爲走了不少彎路。衆所周知，堅稱不造車的華爲與車企有三種合作模式，分别是由淺入深的零部件供應模式、Huawei Inside 模式和智選車模式。
在零部件供應合作方面，華爲的合作方主要是比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車等傳統車企。根據公開資料，華爲已上市 30 多款智能汽車零部件産品，包括 MDC（自動駕駛計算平台）、激光雷達、鴻蒙車機 OS、AR-HUD、多合一動力總成等産品。
而華爲在汽車領域施展拳腳顯然不隻是做一家供應商的角色，因此，Huawei Inside 模式和智選車模式才是重要發力點。目前，Huawei Inside 模式下華爲與極狐汽車、阿維塔汽車合作。智選車模式有 AITO 汽車，奇瑞汽車、江淮汽車後期将會與華爲合作推出新産品。
曾經在上述兩種模式種，華爲也經曆過廣撒網的操作。最明顯的例子就是餘承東多次分别爲極狐、阿維塔、問界站台，最終導緻無論是華爲内部，還是在向消費者傳遞方面出現重合或者偏差，人人都在讨論哪家品牌含華量最高。
但是對于華爲來說，" 含華量 " 并不是一個很好的歸宿。" 含華量 " 之争意味着品牌效應被多家品牌侵蝕，從而導緻華爲的品牌能量更加分散。隻有将 " 華爲 " 這一标簽深入人心，才能算華爲在汽車領域站住腳，也才能讓華爲接下來走得更快。
單點突破，是華爲最好的選擇。所以，畢其功于一役的問界新 M7 大火，真正讓華爲的品牌和光環在汽車界立住了，也讓所有人見證了華爲在重點發力之後的能量。這就是爲什麽每家車企都在産品端進行改變，但僅有華爲賦能下的問界 " 遙遙領先 "。
華爲的野心
如果要統計餘承東說 " 遙遙領先 " 最多的一次，那一定是在問界新 M7 的發布會上。這款車整體升級投入超過了 5 億元，除了配備了鴻蒙座艙外，也首次搭載了華爲 ADS 2.0 高階智能駕駛系統和 HUAWEI DATS 2.0。
阿維塔董事長譚本宏曾多次強調是阿維塔自己做産品定義、需求定義、設計開發等，合作夥伴必須以阿維塔的需求做出調整。而縱觀問界新 M7 這款産品，更像是華爲一手抓，全面接管了智能座艙和智能駕駛的主導，相當于自己做産品定義。
至此，華爲的野心也充分的暴露。在智選車模式下，當合作夥伴的能力不足以撬動汽車市場時，還得靠自己親自下場。華爲也将回歸到熟悉的手機時代，在汽車領域扮演零部件供應商和智能化解決方案提供者的角色。
更簡單粗暴的形容，智選車模式下的華爲，就像新時代的 " 大衆 + 博世 " 的合體。對于中國自主品牌車企來說，華爲是一家新的合資公司。大衆汽車可以在中國找上汽、一汽、江淮這南北中三家公司合資，華爲同樣也可以。
與賽力斯合作的問界，與奇瑞合作即将推出的智界，與江淮的合作也傳聞已久。完全可以推測，根據賽力斯、奇瑞與江淮的三家風格迥異的車企，華爲将會以車型的方式進行合作。比如問界做 SUV、智界做轎車、江淮做 MPV，全面覆蓋主流乘用車品類。
華爲與這些車企合作，就如大衆與中國合資公司所面對的利益殊途同歸，身處其中的每一家企業都可以用 " 能提供什麽 " 和 " 能獲得什麽 " 回答。華爲和大衆能夠提供技術和标準，這是合資對象需要的東西。華爲和大衆能得到的，是合資公司能爲自己造車賣車之路減負的 " 資産 "。
還是以問界爲例，問界品牌作爲賽力斯與華爲深度合作的結晶，誕生之初就被市場認爲是含金量極高的新造車模式。問界在鴻蒙座艙、核心部件、産品定義、車輛調教、渠道銷售、品牌營銷等方面獲得華爲的獨家賦能。
尤其是華爲的千店級門店渠道具有強大的乘數效應，華爲通過消費者 BG+ 智能車 BU 共同發力，有效提升合作車型的質量水平及核心能力的同時，也能提供廣泛的銷售網絡，這對汽車企業的銷售具有積極的推動作用。
當然，現在華爲的優勢過于明顯，因此并不滿足于和賽力斯的智選合作模式。所以，正與奇瑞、江淮等更多車企實現不同程度的綁定，扮演供應商、經銷商等多重角色，成功建立造車生态體系并不斷壯大。
從一款款車型到一家家合資公司，由此，華爲也實現了從點到面的業務聚焦。就像《華爲基本法》所寫，明确将資源共享的項目、産品或事業領域多元化緊緊圍繞資源共享展開，避免分散有限的力量及資金。重點突破、系統領先，以擺脫在低層次市場上角逐的被動局面。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰
THE END
微信号｜iAUTO2010
