"30 萬起 "，似乎成爲當代車企、尤其是新勢力車企最愛的一個詞，開一輛 30 萬以上的新能源汽車，也成爲中産最新的準入門檻。" 如果再不努力工作，以後隻能開‘便宜的 BBA ’了 "，網上的調侃，好像正在一步步變爲現實。
就在這時候，特斯拉又降價了。
作者 | 福裏斯特
編輯 | 蘇炜
題圖 | 視覺中國
正當中國邁過新能源汽車保有量 2000 萬輛大關的曆史時刻，" 新能源鲶魚 " 特斯拉又悄悄玩起了去年的老套路：降價。
根據特斯拉 1 月 12 日在官網公布的最新價格，Model 3 煥新版全新車型售價下調，Model 3 後驅版降價 1.55 萬元、長續航煥新版降價 1.15 萬元；Model Y 後驅版降價 7500 元，長續航降價 6500 元。
而在更早前的元旦，特斯拉官方就宣布推出 Model 3 後驅現車保險補貼及低息金融政策，總優惠幅度高達 2.2 萬元。
特斯拉又降價了，還有人會 " 抄底 " 搶購嗎？（圖 / 視覺中國）
與之形成對比的是，有關國産車是不是越來越貴的争論，還沒停歇。去年下半年，自主品牌推出的多款新能源車型，價格都突破以往車型的定價峰值，以至于有人感慨：" 兜裏不揣個百八十萬，都不敢看新車了。"
就連以 " 性價比 " 起家的小米，姗姗來遲地殺進汽車市場後，也不再把價格作爲主要的競争優勢。上月 28 日，小米汽車首場發布會上，雷軍給喊 " 十幾萬 " 的觀衆潑了冷水："（小米 SU7）确實有點貴，但我們做的是‘有理由的貴’，大家再耐心等幾個月。"
2023 年年底壓軸發布的小米汽車，似乎并不能 " 平價 "。（圖 / 小米汽車發布會截圖）
而特斯拉的降價，在這一片 " 漲聲 " 中，就顯得比較特别了。
不過，比起去年突然降價後的維權橫幅和網絡論戰，今年人們面對特斯拉調低身價的消息，似乎平靜了許多。老車主們似乎已經習慣起伏不定的車價，不再刻意關心這是特斯拉第幾回降價，也不再關心手裏的特斯拉到底是賺還是賠，更不會熱衷當 " 精神股東 "，哪怕特斯拉在去年三季度時交出了一份業績并不理想的 " 最差财報 "。
在諸多 " 跌跌不休 " 的錘煉下，人們對小小一輛汽車的 " 跌跌不休 "，淡定多了。
特斯拉 " 向下 "，
是因爲賣不動了嗎？
如果從總銷量看，過去的 2023 年，特斯拉賣得還不錯。
元旦假期結束後的首個工作日，特斯拉向外界公布了 2023 年最後一個季度的産銷數據：全球生産了約 49.5 萬輛電動車，交付了超過 48.4 萬輛。加上這組數據之後，特斯拉在 2023 年共計生産 185 萬輛汽車，并交付了 181 萬輛，略高于 2023 年年初定下的 180 萬輛交付目标。
盡管 Model Y 的全球銷量超越豐田卡羅拉，成爲去年全球最暢銷的乘用車，但在全球新能源銷冠王的争奪戰上，比亞迪正将特斯拉抛在身後。
根據比亞迪官方公布的數據，2023 年全年共交付 302.44 萬輛新能源汽車（含 160 萬輛純電動車），直接鎖定全球新能源汽車銷量冠軍的位置。有海外網友在社交媒體上問及馬斯克如何評價這一變化，得到的答複依然耐人尋味：
相比車企，特斯拉 " 更是一家 AI/ 機器人公司 "。
特斯拉 Model Y 成爲 2023 年全球最暢銷的乘用車。（圖 / 視覺中國）
言下之意，特斯拉和其他車企并不完全在一條賽道上，繼續立好 " 科技品牌人設 "。但不管品牌方怎麽想，在消費市場，特斯拉和 " 其他車企 " 們，就是實實在在的競争對手，共同争奪消費者口袋裏的真金白銀。
早在此前的 2023 年第三季度财報電話會上，馬斯克就表達過對 " 人們買不起特斯拉 " 的擔憂，在輿論場濺起水花：難道特斯拉又想降價？
畢竟時間往前推小半年，放眼國内，幾乎所有的車企都參與了價格戰，紛紛推出降價措施。
比如曾标榜 " 絕不降價 " 的蔚來，就官方宣布全系車型降價 3 萬，還扭扭捏捏地修改了電池政策；由傳統車企孵化出的新勢力極氪，在 2023 年年中的第二輪 " 價格戰 " 中，也官宣旗下的主力車型極氪 001 降價 3 萬元起。
相比新勢力，傳統車企們爲了争奪市場份額，抛出的降價力度更是猶如 " 打 5 折 "，一度讓消費者驚呼 " 下血本降價 "。
記得去年初震撼市場的東風雪鐵龍 C6 嗎？這款合資品牌的中級轎車，價格直接從原價的 21.68 萬元，" 跳水 " 至最低 12 萬元，降幅達到 9 萬多，引得不少消費者去生産地湖北排隊提車。
"21 萬的 C6 都是缺點，12 萬的 C6 都是優點 "，C6 的舉動也開啓了一次降價狂潮。許多經典傳統燃油車型，價格一路走低。
新能源汽車品類越來越多，消費者也擁有了更豐富的選擇。（圖 / 視覺中國）
正所謂隻有賣不出去的價格，沒有賣不出去的汽車，這些傳統車企們通過降價，還是從特斯拉和新勢力手中，搶回了部分消費者，也構成了特斯拉業績大幅低于預期的部分原因。
畢竟和幾年前的汽車市場相比，今天的消費者，有了更豐富的購車選擇，從傳統燃油車到國産新能源車，消費者對車也有了更立體、更多元的評判體系，" 特斯拉等于電動車 " 的品牌形象，早已是老黃曆。
嘴上可以是主義，特斯拉降價是爲了實現馬斯克 " 讓更多人買得起特斯拉 " 的願景，但在刺刀見紅的市場裏，心裏必須有生意：降價，就是搶奪市場份額的最直接手段，盡管和其他狂奔的車企們相比，特斯拉手裏的王牌依舊隻有那兩張，但牌不在多，好用就行。
月薪多少，
才有資格買國産電動車
說回國産電動車，跟降價的特斯拉相比，動辄三四十萬的國産電動車 " 一路沖高 "，正成爲市場上最熱門的話題。
同樣是在去年 12 月，問界發布首款搭載鴻蒙智行系統的旗艦 SUV 問界 M9，給出了 46.98 萬— 56.98 萬元的官方指導價，讓圍棋冠軍柯潔在社交平台上直言 " 反正這價格你要我買肯定嫌貴買不起 "。
有意思的是，一貫受年輕人喜愛的柯潔，這次的吐槽沒有獲得太多共鳴，而是招來不少批評。許多網友紛紛在評論區回怼柯潔，讓他 " 丢掉對國産車的偏見 "" 睜開眼好好看看今天的國産車 "。
問界不是個例，假如回望 2023 年的中國汽車市場，便能發現幾乎叫得出名字的國産新能源汽車都在推出高端産品，而且官方指導價均超 50 萬；相比之下，BBA 等傳統豪華品牌價格一路下跌，個别車型甚至跌破 30 萬，讓坐擁 BBA 的老牌中産們驚愕不已。
同樣是在 2023 年，乘聯會發布的一組數據顯示，2023 年前三季度，新能源豪華車銷量爲 58 萬輛，同比增長 89%；另一組數據顯示，2023 年上半年，售價 30 萬元及以上的車型累計零售銷量達到約 131 萬輛，在總體銷量中占比爲 13.8%。" 今年我國已有 100 萬人買 30 萬以上汽車 " 一度成爲熱搜話題。
"30 萬起 "，似乎成爲當代車企，尤其是新勢力車企最愛的一個詞，開一輛 30 萬以上的新能源汽車，也成爲中産最新的準入門檻。" 如果再不努力工作，以後隻能開‘便宜的 BBA ’了 "，網上的調侃，好像正在一步步變爲現實。
售價超 100 萬的仰望 U8 至今仍是國産新能源的天花闆。（圖 / 新周刊記者福裏斯特 攝）
看上去，這是燃油車時代向新能源時代過渡的表現，定義高端豪華不再局限于品牌溢價和對品牌的認同感，而是靠消費者的主觀感受。但細看之下，也是中國汽車品牌集體邁入高端車市場的必然選擇。
《财經十一人》此前發布的一篇報道透露，目前華爲正在建設 " 超豪門店 "，選址要求在頂奢商場裏，門店要挨着香奈兒、LV 之類的奢侈品品牌；而在此之前，蔚來的體驗店已經在北上廣深的高端商場裏安了家。
從某個角度來講，成爲高端是爲了獲得更高的品牌價值，更好的市場口碑和認可度，能夠在汽車市場裏獲得更靠前的位置，就像最早産生鲶魚效應的特斯拉一樣——其古早級别的純電動車型，就曾陳列在奢侈品商店裏的顯眼位置。
作爲追趕者的國産汽車，找到了 " 電動化 " 這一彎道超車的機會，而在制造門檻降低的新能源車上 " 堆料 "，也成爲品牌們一步跨入高端的終南捷徑。
國産車争相入局高端市場，跟市場環境有一定關系。（圖 / 新周刊記者福裏斯特 攝）
當然，汽車作爲最重要的大件消費品之一，必須既能夠容得下高端車互相競争，也容得下平價車便利百姓，滿足普通消費者的需求。電動化不能也不應該與高端化畫等号，國産車的崛起更不應該單一地以 " 高價化 " 實現。
在汽車這樣一個龐大而細分的市場中，個體需求千差萬别，使用場景千差萬别，也就對應了車型千差萬别，把汽車當作剛需的消費者，爲變高端的國産車驕傲，低下頭也有豐富的選擇，這并不矛盾。
而在價格的變幻莫測下，傳統的汽車品牌認知已經被打亂。" 以車取人 "" 看車下菜碟 " 的汽車社會學，變得不那麽好用了。
比如這一輪降價後，" 開特斯拉 " 背後的身份标簽，變得更加模糊。這也是消費模式變得越來越液态的氛圍裏，中産逐漸液态的一個縮影。
校對：楊潮，運營 / 排版：小野
