盡管 ID.3 是 " 電動高爾夫 " 的傳聞，早已被大衆官方辟謠，但另一款經典車型，卻有望迎來電動接替者。
在日前開幕的 2023CES 電子消費展上，大衆 ID.7 首發亮相，看似是全新命名，實則它就是去年 6 月大衆發布的 ID.AERO 概念車的 " 量産版 "，也是大衆旗下首款純電中型轎車。
對于這款極具裡程碑意義的産品，大衆官方也釋放出幾點核心信息：尺寸與帕薩特接近、ID 家族最好的續航、2023 年下半年在中國率先上市、南北大衆共同引入……
ID.AERO 概念車
如果把這些信息重組，再稍加聯想，似乎 ID.7 的身份也直指帕薩特 & 邁騰的電動繼承者。
這麼一來，歸到 ID 家族序列的 ID.7，能否對現有 B 級燃油轎車做到有效覆蓋和轉化？能否填補大衆在華中型純電轎車市場的空白？确實值得我們展望一番。
先說結論，" 盤子 " 太大，一口吃不下。
從銷量看，雖然邁騰、帕薩特兩款标杆車型風頭不及當年，但整體市場表現仍然穩居前五。由于南北大衆均未公布 2022 年銷量數據，我們先根據已有信息，粗略估計下大衆在華 B 級市場的銷量基盤。
2022 年前 11 個月，邁騰累計銷量達到 12.7 萬輛，按 1.01 萬輛最新月銷量推算，全年銷量不超 14 萬輛；帕薩特累計銷量為 16.7 萬輛，按 1.79 萬輛最新月銷量推算，全年約 18.5 萬輛。
如果算上同級市場 " 小透明 "CC，前 11 個月累計銷量為 3.4 萬輛，按 0.22 萬輛最新月銷量推算，全年銷量不超過 4 萬輛。（具體銷量數據以官方為準，本文預估銷量數據僅供參考）
這麼算下來，三款 B 級燃油轎車的累計銷量約為 36 萬輛。
我們再與頭部新能源轎車銷量對個對照。
以 2022 年強勢起飛的比亞迪漢家族為例，其全年累計銷量也未超過 30 萬輛，在 27 萬輛的銷量中還包含 DM-i 車型，兩套動力車型銷量占比基本為五五開，其純電版漢 EV 全年累計銷量為 14.4 萬輛；
再看排在純電中型車銷量第一的特斯拉 Model 3，前 11 個月銷量為 11.19 萬輛，以 11 月份 1 萬輛的最新月銷成績推算，預計全年不超過 13 萬輛。
可見，即便強如比亞迪、特斯拉，在 B 級以上純電轎車市場，年銷量也均未跨過 15 萬輛的門檻。眼下南北大衆龐大的燃油 B 級轎車市場基盤，想僅靠 ID.7 通過 " 姊妹車 " 戰略，進行電動化覆蓋的難度之大可見一斑。
何況，在 B 級和 B+ 級純電市場，還不乏一批實力不俗的新晉者。如深藍 SL03、海豹、零跑 C01、哪吒 S、閃電貓等，盡管去年該細分市場的增勢不減，但越來越多的實力派入局者，也一定程度上蠶食着 ID.7 的潛在市場份額，畢竟現在 ID.7 還屬 " 期貨 " 狀态，要到今年下半年才會正式上市。
實際點說，ID.7 的實際市場定位和任務，并非真正借電動接替者的身份，去取代帕薩特或邁騰的現有位置，其彌補純電細分市場空白的意圖更顯。
畢竟 2022 年前三季度，大衆在華純電車銷量僅有 11.27 萬輛，大約是比亞迪單月銷量的一半。即便以時任大衆汽車 CEO 赫伯特 · 迪斯定下的 18 萬輛年目标銷量為參照，相較大衆在華巅峰期的 400 萬輛燃油車基盤，這樣電動化目标顯然也是偏保守的，這也是大衆在洞察中國純電車市後，一種務實的表現。
因而，ID.7 能否在純電 B 級車市重現過往燃油時代的強勢狀态，大衆自己心裡是非常清楚的。換言之，就是以接替者之名，補市場空白之實。
那麼 ID.7 有沒有可能借助全新的産品賣點，多挽回些市場層面的顔面？
由于當前釋放的産品信息不全，先提出一點質疑。
先看續航，大衆汽車表示在歐洲較為寬松的 WLTP 工況下，ID.7 的續航可達到 700 公裡左右。綜合 ID.7 搭載的 77kWh 動力電池，及提供單電機後驅和雙電機四驅兩種動力版本看，個人認為 700 公裡續航是要擠擠水分的。
不妨做幾個車型參照，以采用單電機、動力電池容量為 76.9kWh 的漢 EV 超長續航版豪華型為例，其百公裡耗電量為 14.1kWh，NEDC 工況續航為 605 公裡；同樣采用單電機，動力電池容量為 77.9kWh 的小鵬 P7 625E 車型，百公裡耗電量為 13.3kWh，NEDC 工況續航為 625 公裡。
衆所周知，NEDC 工況要比 WLTP 工況續航更 " 虛 " 一些，而 ID.7 宣稱的 700 公裡續航為 WLTP 工況下的成績，也就是說，如果換算成 NEDC 工況裡程可能已經突破 800 公裡。當然，考慮不同車型在電機功率、熱管理系統、風阻系數等差異，ID.7 高續航背後是否有更多 " 黑科技 " 加持，這點還需要靜觀。
除了續航，ID.7 還有什麼新發力點？
回顧過往，從 ID.3 家族到 ID.4、ID.6 家族，大衆純電車型的長闆産品力是底盤、是操控、是人性化設計、是工藝及品質。但另一面，無限接近燃油車的均衡體驗，卻很難從一衆更具颠覆色彩的新勢力産品中脫穎而出，簡單點說，就是性能和智能不太夠看。
顯然，這台 ID.7 是有些思路轉變的，就比如智能化，其中控屏尺寸加大至 15 英寸，并内置最新 HMI 系統，而小儀表盤 +AR-HUD 顯示功能的組合，也是眼下新能源市場的科技新風向。
此外，新車搭載的智能空調系統，可以檢測車外溫度，并通過感應車鑰匙的靠近啟動空調，來提前開啟空調系統預熱或制冷，這類人性化 + 智能化的功能嘗試，也是包括大衆在内的傳統車企，打開新能源時代的重要破局點。
畢竟倚仗過往百年的造車史，沒有誰比他們更懂用戶和汽車，即便是在汽車被重新定義的年代，在新能源競争進入下半場的境況下，這些 " 老勢力 " 們，仍可借過往在用戶體驗層面的獨道理解，及操控、底盤、制造等護城河更高的長闆優勢，去争出一些市場赢面。
而這些，從來都不會因行業變革，時代更叠而被忽視。
對于 ID.7 而言，眼下先要卸下來自 B 級燃油市場的思想包袱，而後在全新的自我定位中，去等待一個後發先至的時機。
