新王接替舊王的故事，爲時尚早。
新王崛起，舊王遲暮的故事不絕于耳。
當然，小鵬還沒有成爲新王，就被舊王大衆執起了雙手，這是大衆在中國的 " 第四婚 "。" 從賣技術，到買技術 "，有小鵬的欣喜，有大衆的無奈。
在燃油車時代，拿市場換技術，市場沒了，技術也沒學到。後來，随着領克和 WEY 打破 15 萬元這條由合資品牌劃下的分水嶺，" 遠戰豐田，近逼大衆 " 的論調冒出頭，不信的人很多。
當還在苦惱，多品牌運營的吉利又該如何做到像大衆那樣好，奧迪就對大衆表達了不滿，" 因爲軟件問題，不得不推遲令人興奮的電動車規劃 "，奧迪沒有耐心等了，保時捷也恨不得甩掉大衆，自己單幹。
在兩年虧損 250 億元之後，旗下品牌因爲電動平台和軟件技術被耽擱了轉型，意見越來越大，大衆無奈解散了軟件部門，和小鵬合作，稱之爲 " 大鵬 "。奧迪迫不及待和上汽簽訂合作協議。
大鵬還未展翅，但我們知道，時代确實變了。
今年上半年，自主品牌拿着 50% 以上的市場份額，拿着電動化時代的話語權，讓舊王也不得不低下高昂了多年的頭顱。
皇冠會掉，舊王服氣嗎？
不服的。
底特律不服馬斯克，希望繼續當美系車的王。通用掌門人瑪麗•博拉立下 " 軍令狀 "，到 2025 年在美國電動車銷量趕超特斯拉，趕超的時間不多了，" 讓通用成爲電動汽車市場領導者 " 還是一句口号。
大衆不服的是，在電動化智能化上 All in 了那麽久，最後還要拿着 85 年的榮耀，向造車才七八年的門外漢們低頭。和小鵬的合作，談判隻用了 8 個月，大衆很急迫。
還有很多不服，被掩蓋了。不過，不重要。隻有銷量好了，" 不服 " 才會被擡上台面。不被看到的那些，裁員了，停産了，退出了，死掉了……
But，Who don't care？
下半年的故事要來了。
他們對中國車市的統治，結束了
" 下一個十年，市場将進行一場‘ 32 進 8 ’的淘汰賽，隻有少數主流品牌能夠存活，300 萬 -500 萬輛的規模是晉級門檻。"
幾個月前，小鵬發布扶搖架構，銷量跌跌不休，沒有多少人相信小鵬會成爲那個 " 進 8" 的。
但是，何小鵬信。
7 月 26 日，何小鵬在朋友圈發了一張和大衆中國首席執行官貝瑞德的合照，說 " 這張照片拍了很久了，一直沒有放出來…… " 與此同時，大衆集團發布公告，表示是自己主動和小鵬牽手的，并拿出 7 億美元，獲得小鵬小約 4.99% 的股權。
資本市場也體會到了何小鵬的開心，以每股漲幅 32.73% 表示慶賀。此次合作，業内給出四個字，" 軟硬互補 "。大衆求的是小鵬的整車平台和智能化能力，大衆給的是規模化和制造能力。
何小鵬被頻頻誇贊，給中國品牌揚眉吐氣了，成了跨國大巨頭的技術提供商。有評論認爲，" 大鵬配 "，也意味着大衆承認 ID. 系列在中國市場不成功。此前，大衆集團首席執行官奧博穆公開表示，" 目前純電汽車産品線在中國市場沒有競争力。"
德國《明鏡周刊》發表文章，用詞略顯沮喪，" 德國高管隻看到了尾燈，中國制造商正在用電動汽車慶祝成功 "。擔憂露出，大衆爲代表的巨頭，沒有在電動化實現統治，還落後了。
采用 All in 姿态轉型的大衆，折騰了幾年，舊平台等待着淘汰，新平台技術尚未成熟，不得不借助中國車企的技術幫忙，小鵬的優勢，是大衆沒有預料到的能力短闆。和大衆在全球掰手腕的豐田，同樣迫切希望補足短闆，甚至比大衆還更早低頭。
主打一個 " 打不過，就加入 " 的策略。
豐田和比亞迪的故事算得上 " 你來我往 "，雖然豐田不一定承認。讓比亞迪拿到汽車行業第一桶金，" 起家 " 車型 F3，就是逆向研發的豐田花冠。逆向研發，這個詞，很久沒有聽到了。
當時，" 用市場換技術 "，逆向研發是個常見的詞，換不來，隻能模仿咯。但是，中國沒有爲昨天的技術哭泣，而是聚焦電動車。
用不着三十年河東三十年河西，18 年後，豐田 " 求救 " 比亞迪，王傳福搖身一變，從豐田的推崇者，變成了技術供應商，聯手開發了豐田 bZ3，由比亞迪旗下弗迪提供動力電池和電機系統，成爲豐田在中國市場展示電動化的 " 決心 "。不過，出師不利，上市三個月，就宣布召回。
說到這，突然想到當初在技術上一窮二白，" 沒酒沒故事 " 的吉利，購買了 " 有故事沒錢 " 的沃爾沃。通過一場蛇吞象的并購，吉利和沃爾沃分别實現了最輝煌的十年。
依托與沃爾沃的技術合作，在全球多地設立研發和造型中心，實現産業鏈全球化布局。十年後的吉利，先幫奔馳，再牽雷諾，" 賣技術上瘾 "。
三十年前，數千噸的圖紙資料，從奧迪總部英戈爾斯塔特運到長春的故事，已經成爲過去，中國汽車向 " 市場換技術 " 的時代，告别了，由中國品牌主導的以 " 技術換市場 " 的時代，正在來臨。
大衆入股小鵬，隻是一個起點。未來，還有更多外資品牌像大衆一般，誰也不想讓自己的屋頂着火。上海車展時，滿目的電動車和智能化技術，歐洲媒體發文《中國人讓歐洲人 " 望塵莫及 "》。
其中寫道：歐洲對中國車市的統治已經結束。
" 油電同價 "，能暫緩颠覆嗎？
奔馳前任舵手蔡澈曾說，康林松的接任，能夠帶領奔馳 " 從一個成功帶向另一個成功 "，然而 25% 的汽車在同一時期被電氣化，将會嚴重打擊利潤。
這是歐洲車企對全面電氣化搖擺不定的原因。不想讓錢袋子受損，也讓奧迪在保持輝煌的道路上，變得力不從心。不得已，放下身段，與上汽智己合作 " 核心技術 "。
奧迪在中國市場的輝煌與落寞，是合資品牌和中國汽車品牌攻防互換的一個縮影。這個縮影，籠罩着奧迪，籠罩着大衆，也籠罩着豐田與日産，通用與福特……
幾年前，格局還是另一番光景。
那時，德系、日系、美系、韓系之間的争奪，東風壓倒西風的故事，從來沒有自主品牌做主角。一種叫 " 尊嚴 " 的壓力，讓李書福、魏建軍、王傳福頻頻許下諾言，" 讓中國汽車跑遍世界 "。那時，中國汽車被合資品牌壓制，難覓突破。
上汽集團總裁王曉秋在 2019 年尾端，仍然在說，"2020 年是到分水嶺，能活下去的是英雄，上汽想做英雄，不做被淘汰的曆史 "。彼時，蔚來和小鵬還在 ICU 躺着，差一點就出不來了。
不到一年，新能源大勢，超越了預測。特斯拉突破了傳統汽車的設計和制造極限，電動化的需求被馬斯克點燃，但被比亞迪成熟供應鏈之下的成本優勢，拿走了最大的市場份額。
比亞迪第一個百萬輛新能源達成花了 13 年，第二個用了一年，六個月後達到第三個一百萬。這個速度，比亞迪始料未及，" 我們還沒有做好準備 "。即便如此，王傳福仍舊凡爾賽，" 我們收着點，不給對手太大壓力，今年幹到 300 萬輛就行了！" 上半年比亞迪完成了 125.6 萬輛。
大衆也好，豐田也罷，明明有着成熟的體系，爲何不能像比亞迪那樣找到解題的答案？
升任豐田汽車社長之後，佐藤恒治第一次來華才明白，豐田的問題是路線的偏離。" 針對中國新能源市場呈現出來的新趨勢，豐田需要改變目前 PHEV 技術路線偏向發動機驅動爲主的模式。"
至此，在全球市場奔騰的巨頭們，才發現在中國的路，已經進入了一道窄門。
這幾年，分水嶺确實來了，成爲曆史的不是中國汽車。
" 眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了 " 的故事，層出不窮，後勁乏力的車企們，悄無聲息地退出。從開始的驚訝，到現在的麻木，比如剛剛宣布停産裁員，即将退出中國市場的廣汽三菱，并未驚起任何波瀾，和聽到鈴木退出時，已經是不一樣的心境。
合資車企被唱衰的聲音，愈演愈烈。但是，" 拱手相讓 "，不是他們所希望的。所以，在燃油車占比銷量七成的情況下，想到了一個辦法，守住燃油車，進攻電動車，采用 " 油電同價 " 的方式，以油車的成本，來打電動車的價格戰，上汽通用、東風日産等合資車企紛紛跟進。
北汽集團總經理張夕勇曾吐槽，增長的電動車不賺錢，賺錢的燃油車不增長。沒有燃油車業務盈利的支撐，電動化難以長期。油電同價，是不是意味着電動車與燃油車的成本競争開始勝出？全面颠覆的故事，真的要開始了嗎？
在比亞迪看來，是的。比亞迪秦 PLUS 打出 " 油電同價 " 策略，奪回 A 轎銷冠，" 油電同價、颠覆燃油 "，也是比亞迪秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版的野心。
問題也曾給到奔馳，奔馳說，" 油電同價不是一個正确的命題，隻是一個現象。" 言外之意，成本做不到。2021 年，沃爾沃推出 XC40 純電版時，曾提出 " 油電雙生 智享同價 " 戰略。當時，由于研發成本較高，并沒有引起效仿。
電動車低成本的定價模式，要依靠龐大的規模才能達到盈利邊際。比亞迪能做到，合資品牌也有機會，憑的是什麽？成熟的造車體系，全球市場的大體量，以及垂直整合的産業鏈。
一旦，合資車企全面電動化的步伐越邁越大，配速是蔚小理們無法比肩的。成本控制、利潤分配、産品布局……如何實現平衡，說到底，是一份長期主義。這份長期主義，得管飽，得賺錢。在電動化上打頭陣的蔚小理，苦惱就在賺錢上。這也是爲什麽合資品牌仍執着于燃油車的盈利。
上半年，新能源總體市場滲透率已經突破三分之一，傳統豪華陣營的新能源滲透率也不高，還是 BBA 說了算。整體規模未到 5:5，新王接替舊王的故事，仍舊爲時尚早。
目前，能夠采取油電同價，是不是說明合資品牌找到了機會，市場也給了這個機會？
被價格戰掀開的事實
機會的卡點，在哪？
寶馬集團高管曾說，" 沒有任何迹象表明未來 15 年會淘汰燃油車，全面電動化不現實，而且很危險。" 中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也認爲，中國全面電動化轉型仍需 10 年。
雖然，中國品牌憑借新能源和智能化拿到了夢寐以求的 50% 份額，但是從市場來看，除了比亞迪銷量一騎絕塵外，其他品牌并沒有呈現出絕對優勢。尤其是在 10-20 元主流市場，仍舊是合資品牌占比大頭。
意味着什麽？機會。一個讓合資品牌喘息的空間。
這個空間，BC 認爲，會有兩到三年。
根據各大車企的戰略來看，基本上也認爲 2025 年會是一個分水嶺，劃分 " 英雄還是曆史 " 的分水嶺。一旦，燃油車和新能源車實現 5:5 的占比，也就到了合資車企吃完燃油車最後紅利的時候。王傳福也深知這一點，他說，" 革命就三五年的事，再累也要親自指揮打仗 "。
能給合資品牌留下空間的原因，還因爲由特斯拉打響的價格戰，掀開了一些事實，許多品牌被搞得手忙腳亂，恨不得堵在馬斯克門口，大喊一句 " 别打了 "。
價格戰之後，油電同價的概念被盛傳，定價就等于降價。中間的邏輯關系，除了電動化的成本可控之外，智能化的成本，也走到了一個固定期。由于 L4 的前景不夠明朗，爲了生存，自動駕駛經曆了一場從 L4 到 L2 的降維之戰。
" 特斯拉真正掙錢的環節，并不是自動駕駛，而是智能制造。很多人都沒 get 到這一點。" 此前，馬斯克嘲諷，用激光雷達的都是傻子。價格戰之後，激光雷達的重要級往後排了，走特斯拉視覺路線的開始增多。
去年，王傳福還放出 PPT，大寫 " 電動化是上半場，智能化是下半場 "，到今年就變成，" 無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，就是一場皇帝的新裝 "。
" 硬件太硬，軟件跟不上 "，硬件太硬，激光雷達、大算力導緻成本太貴，軟件跟不上，導緻多項功能無法落地，消費者買單的意願降低。體驗過搭載華爲智駕系統的阿維塔 11，都說不錯，但是阿維塔 11 的銷量，還需再努力，爲 " 華爲智駕 " 這個最大賣點買單的不如預期。
大衆在趕走迪斯的原因之一，也是因爲花太多錢搞軟件，全棧自研難度大，花錢多。有錢的上汽，很早布局智能化，但山頭衆多，難以徹底改革，至今智能化還在虧錢。
一個是技術發展桎梏，一個是堆配置搞自研太花錢，吃力不讨好。于是，車企把視線鎖定在了自動駕駛 L2 市場，安全，且成本可控。新的問題又來了，配置方案同質化嚴重，形成新的内卷，還沒有卷出新意。沒有新意，就沒有差異化賣點，這爲合資品牌提供了追趕的窗口。
此外，經過幾年探索，越來越多的車企開始認清能力邊界。" 隻能做自己擅長的事 "，傳統車企擅長什麽？" 管理 " 供應商，掌握靈魂。當智能化技術不再大包大攬突破之時，傳統車企掌控靈魂的時候到了。
在《軒轅之學》的演講裏，長城汽車智能駕駛高級總監姜海鵬的觀點是，不要什麽都做，但要懂怎麽做。産業鏈重塑，做好四個字，" 垂直整合 "，把該掌握的掌握在自己手中，" 垂直整合門檻誰也邁不過去 "。
" 垂直整合最大的風險是規模，沒有規模，做垂直整合必死無疑。" 麥肯錫全球董事合夥人方寅亮的觀點，同樣來自《軒轅之學》。比亞迪和特斯拉的成功是垂直整合的答案，爲規模苦惱的蔚來和小鵬也是答案。
從 L4 到 L2 的降維之戰，給了傳統車企重新進行垂直整合的時間，就像沃爾沃說的，" 新勢力會的，我們三年就學會了 "。如果全面電動化開啓，合資品牌趕了上來，供應商的技術和産品，會因爲是誰有所偏斜嗎？如在中國市場搶份額，小鵬、大鵬勝算幾何？
就看誰規模大了。
