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文 | Tech 星球，作者 | 任雪芸
近期，小米汽車接連不斷的高調宣傳，将公衆的期待推向了頂峰。在官宣造車 1003 天之後，小米作爲手機廠商加快了進軍車圈的步伐。
造車新勢力中，類似小米這樣的跨界玩家并不少。自 2021 年 3 月 30 日小米官宣造車至今，三年時間内，多位跨界造車選手接連入場。
據 Tech 星球不完全統計，截至目前，包括百度、格力、創維、富士康、樂視、小米、寶能、恒大、五糧液、魅族、小牛電動、曹操出行、蘋果、360、石頭科技、吉祥航空母公司均瑤集團等各類企業，都加入了新能源造車的行列。
但與公衆的期待背道而馳的是，過去三年，大多數跨界造車選手漸漸走向了沉寂。
去年開始，恒大汽車缺錢、停産等消息接連曝出，自 2023 年 9 月 18 日以來，恒大汽車股價一直跌破 1 港元。小牛電動車創始人李一男聯合大乘所創立的品牌自遊家，則因爲生産資質問題陷入停滞。
眼下，小米自帶的流量效應爲小米汽車帶來了巨大的關注，但随着更多的跨界造車選手進入低谷期，跨界造車已經變成一場危險大于誘惑的遊戲。
掀起一陣跨界造車熱潮
與 2014 年掀起熱潮的造車新勢力不同，直到 2021 年開始，來自手機、房地産、家電、出行領域的一些企業也開始關注造車。
而這一時期，新能源汽車在國内市場已經進入了高速發展階段，這些跨界造車玩家所瞄準的陣地相比新能源汽車更進一步，他們所盯上的其實是智能汽車市場。
" 從宏觀來看，跨界造車熱潮，伴随的是汽車産業向智能化方向轉型而産生的，而且新能源市場産業鏈夠長，已經在各自領域獲得成功的企業自然會到這個更大的市場中尋求第二增長曲線 "，一位資深汽車行業人士向 Tech 星球表示。
爲了分得一杯羹，盡管新能源汽車行業已經步入深水區，但 2023 年一整年，仍有各個領域的巨頭企業跨界湧入。
去年 11 月，吉祥航空母公司均瑤集團宣布加入造車行列，發布了 " 吉祥大出行 " 戰略以及智能出行科技品牌 " 吉祥汽車 "，旗下首款車型預計在 2024 年第二季度于國内上市，第三季度走向海外市場。
同樣是在 11 月，白酒巨頭五糧液集團則聯手宜賓國資拿下凱翼汽車 51% 的股權，推出了純電動微型車凱翼拾月。
盡管這些不同領域的跨界造車選手，都有着共同的執念，但在切入造車市場的路徑上，他們卻做出了各種不同的選擇。
小米、恒大汽車、格力、樂視、創維選擇的是自産自研的路線。比如，早在 2016 年，格力電器董事長董明珠就對外表示，格力将通過自主研發，打造出高品質的電動汽車，開啓了格力在新能源領域的布局。
再比如，恒大汽車則是通過 " 買買買 " 的一貫操作，搭建了恒大汽車背後的供應鏈，與世界先進的汽車工程技術、造型設計、零配件等供應商結成了三大朋友圈。此前，恒大汽車還表示，在全國 33 個重點城市開設了超過 60 家的銷售門店。
Tech 星球根據公開資料梳理，小米、恒大汽車、格力、樂視、創維均通過收購或自建旗下品牌的汽車工廠。
在自建自研以外，還有一些跨界造車選手，選擇的是與車企進行合作研發或者代工的路徑。比如，百度與吉利合資成立了集度汽車，阿裏、張江高科、上汽一同組建了智己汽車，而華爲與賽力斯以智選車的模式合作了問界品牌等。
上述汽車行業人士表示，有的企業并沒有造車的基因，更沒有造車的資質，但依舊想擠進這個賽道，" 合作造車就成了一個方式之一。"
有人殘喘、有人退場、有人試圖卷土重來
"179000 元，有少量現車 "，恒馳汽車一位銷售回複 Tech 星球的咨詢時，并未表現出太多的熱情。根據終端銷量數據顯示，2023 年前 11 月，恒馳 5 的銷量爲 937 輛，月均銷量不足百輛。
另一位從恒馳開售就加入的銷售人員對此感到無奈，" 無論推出怎樣的促銷活動，根本賣不動。" 與此同時，他将賣不動的原因歸于母公司暴雷，" 消費者對恒大的産品有信任危機。"
根據财報數據顯示，2018 年至 2022 年五年間，恒大汽車虧損金額高達 971.79 億元，加上 2023 年上半年 68.65 億元的虧損，虧損金額已經高達 1040 億元。而對比營收，财報顯示，近五年的營收僅爲 31.33 億元、56.36 億元、154.9 億元、0.75 億元和 1.34 億元。
2022 年期末，恒大汽車的現金和等價物餘額直接縮水至 2.199 億元。" 如果按照 2022 年恒大汽車披露的員工數量計算，大概連薪水都不夠開支兩個月的 "，上述行業人士告訴 Tech 星球，僅從資金角度來看，恒大汽車也已經陷入了殘喘的階段。
同樣也是地産企業，更早殺入新能源造車戰場的寶能集團已經陷入停滞。2023 年 9 月，寶能位于江蘇昆山的寶能汽車動力電池項目被移送破産，目前唯一在市面上銷售的，隻有觀緻汽車，而且目前也已陷入停産停售狀态。2023 年 1 月，觀緻汽車隻賣了 23 輛。
相比地産商們因資金問題而陷入僵局，在新能源領域折戟的還有格力。
2021 年珠海銀隆更名爲格力钛，這是董明珠布局新能源産業的一環，但 2022 年報顯示，格力钛淨虧損達到了 19.05 億元，淨資産從年初的 21.47 億元縮水到 2.37 億元。
其在 2015 年推出的名爲 " 銀隆艾菲 " 的新能源汽車，對标别克 GL8，在市場上銷量頗爲慘淡，公開數據可考的是，2019 年銷量僅 2708 輛。
但盡管如此，董明珠似乎依舊沒有放棄對新能源的投入，2023 年 12 月 19 日晚，格力電器公告披露，拟以 10.15 億元的交易對價，受讓子公司格力钛合計持有的 2.71 億股股份。
自 2018 年後，有關部門便再未批複過新的造車資質申請。對于此後誕生的新造車企業，尋求代工和收購車企就成爲了解決資質問題僅剩的兩條路徑。
去年 8 月底發布的極石汽車品牌，屬于石頭科技創始人昌敬在 2021 年成立的上海洛轲智能有限公司旗下，其在同年 9 月官宣獲得鋁業和紡織業巨頭——山東魏橋創業集團總額 10 億美元的戰略投資。而山東魏橋此前實現了對北京汽車制造廠的控股，後者具備汽車生産資質，爲極石汽車的生産打下了基礎。
但因進入市場較晚，一位極石汽車内部員工告訴 Tech 星球，" 現在每天都在做，但得看小衆市場能不能接受，我們都不知道銷量情況如何。"
還有一些跨界造車企業，因不具備生産資質而陷入停滞。小牛汽車創始人李一男曾在 2022 年 10 月 8 日正式發布首款車型自遊家 NV，但由于自遊家的生産資質來源于大乘汽車，而大乘汽車的生産資質出現問題，導緻該車型在車主預定之後又不得不退訂。
不過，2023 年 6 月工信部《道路機動車輛生産企業及産品公告》（第 372 批）的車輛新産品公示清單中出現的大乘 V07 ，正是自遊家 NV 的換标車型。對此，一位内部員工告訴 Tech 星球，大乘汽車生産基地會複産。
内卷加劇，命脈系于 " 把車賣出去 "
在過去不久的 2023 年，由百度和吉利共同出資打造的集度品牌因造車資質問題改名極越，這個曾經是百度和吉利合作推出的品牌，在經曆資質難題之後成爲了吉利旗下的一員，曾經跨界造車的發起者百度退到了二線。
" 吉利的生産模式基本上都是訂單生産模式，我們現在是幾個車型混着下線 "，一位吉利工廠的員工告訴 Tech 星球，極越的訂單量并不多。根據最新數據顯示，2023 年 12 月份極越的銷量僅爲 774 輛。
銷量是新能源車企能否存活，以及存活多久的重要指标，銷量意味着車企收入來源的穩定與否，而造車作爲重資産行業，保持穩定的現金流至關重要。
蔚來汽車創始人李斌曾表示，200 億元隻是一個造車 " 起點 "；而小鵬汽車董事長何小鵬也說過，" 以前看别人做車覺得 100 億太誇張，現在自己跳進來才知道 200 億也不夠花。"
而憑借吹風機爲消費者所熟知的戴森，殺入跨界造車行列，在賠光 200 億後，最終宣布造車失敗。全球科技巨頭蘋果旗下的 Apple Car 不斷延後發布時間，導緻其給外界的感知是，造車似乎一直停留在 PPT 上。
在當下的跨界玩家中，除了問界以外，僅有創維一個品牌，在當下保持着較爲穩定的公開銷量。官方數據顯示，截至 2023 年 11 月，創維汽車銷量總計有 28000 輛。2023 年 11 月，創維汽車共交付新車 3936 輛，海外出口 1921 輛，連續六個月實現銷量 3000 輛以上；2023 年 1-11 月，創維汽車累計銷量同比增長 48%。
造車考驗的重要因素之一，是各家企企的資金厚度，如果沒有穩定的現金流提供支持，大多數品牌可能會重蹈恒大汽車的覆轍。
2023 年以來，伴随着汽車市場需求放緩，在車型日益增多、價格持續下探等多種因素的推動下，汽車市場 " 内卷 " 加劇，跨界造車選手面臨的将是更爲艱難的局面。
上述汽車行業資深人士分析稱，對于跨界造車的企業而言，無論是代工還是自研，硬件制造技術都是跨界選手面臨的挑戰之一，但更難的在于，如何在内卷加劇的競争中，讓市場對品牌産生認可，" 把車賣出去 "。
在被洗出牌桌之前，市場等待一位跨界選手，爲跨界造車玩家們正名。
