" 存在即合理 "，或許是對當下增程式動力車的最好說明。
春節剛剛結束不久，就已有兩家新勢力品牌上線了兩款增程式動力車。2 月 9 日，零跑汽車發布了增程車型——零跑 C11，這也是零跑首款增程式車型。而在一天前，理想也發布了首款五座産品——理想 L7。
無論是零跑 C11 還是理想 L7，都繞不開同一個名字 " 增程式 "。截至目前，還包括哪吒、岚圖、賽力斯、問界……衆多車企在内加入了這場戰局。這是否意味着，在新能源汽車市場，增程式将成為 2023 年甚至未來的一大趨勢？
增程式為何成為 " 香饽饽 "?
客觀來說，增程式電動車并不算新鮮産物，甚至一度不被市場認可。
早在上個世紀初，保時捷就推出了一輛增程式混動車型，但後來随着内燃機的發展，這項技術很快被淘汰了。
進入 21 世紀初期，衆多車企又再次掀起了增程式的熱潮。雪佛蘭沃藍達概念車、寶馬 i3 增程式車型、奧迪 A1 e-tron 增程版以及廣汽傳祺推出的國 GA5 增程版。可惜的是，受當時大環境的影響，這幾款增程式電動車同樣未得到市場的認可，隻能面臨停産退市。
而真正讓增程式車型回歸消費者視野，并進入主流市場無疑是理想 ONE，當然還包括後面推出的 L9、L8。
單從銷量來看就是其最好的證明。從 2021 年累計銷量 9.1 萬輛，拿下國内中大型 SUV 銷冠，到 2022 年累計銷量 13.32 萬輛，再到 2023 年 1 月憑借 15141 的銷量成為唯一銷量上升的新勢力汽車品牌。理想用良好的市場表現打臉了曾經不看好增程式的行業者們。
相比于插電混動和純電動汽車，理想的增程式技術解決了消費者最擔心的新能源車續航能力問題。" 電動 + 增程 " 的技術，更符合當下出行的現實條件，有效解決了城市居住環境下可能無法安裝充電樁及公用快充設施不完善給消費者帶來的裡程焦慮。
在解決裡程焦慮之餘，增程式車型還能夠保證純電動駕駛體驗。增程式電動車在駕駛感受上更偏向于純電動汽車，而且由于沒有插電式混動的多擋位複雜的調控，機械可靠性以及平順性更高。
同時，相對混合動力和純電動，增程式電動車技術門檻較低，這也成為衆多車企加入的重要原因。在行業看來，增程式技術本質上就是把發動機當做發電機，再連接電池，無需複雜的變速箱，成本也相對較低，更适合新入局者。
在行業看來，車企紛紛入局增程式，最核心的影響因素則是看到了該領域的發展前景。中汽協總工程師葉盛基預計，随着 2022 年國内增程式電動汽車銷量進一步提升，預計到 2025 年，增程式電動汽車銷量有望突破 50 萬輛。
技術倒退，還是時勢造英雄？
處在新能源汽車多元動力系統的當下，關于增程式的談論并未停止，這一現象甚至從 2022 年吵到了 2023 年。
2 月 8 日，在理想 L7 上市期間，理想創始人李想連發兩條微博，一條是好奇比亞迪仰望的動力技術，另一條則是表達了對比亞迪的認可。同時，他還提到：" 如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動，某企業關于增程落後的營銷規劃可以停止了，省點錢幹正事吧 "。
去年時任魏牌 CEO 的李瑞峰曾吐槽華為智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東關于 " 增程模式是目前最适合的新能源模式 " 一說，他表示 " 增程式混動是落後技術 "。可是事情都過了這麼久了，向來 " 敢說 " 的李想，為何現在開始翻舊賬了？
對于李想發這篇 " 陰陽怪氣 " 的微博内容，網友們也是看熱鬧不嫌事大，直接在評論區寫道：" 不用某車企，我替你說，長城 "。甚至還有網友調侃道：" 自抛自扣式營銷，算是被理想玩明白了 "。
争議歸争議，究其根本增程式的缺點也的确明顯，能量的轉換步驟過多導緻的效率不高，尤其在高速行駛中耗油大。這也是為何業界普遍認為：增程式就是披着電動化外衣的燃油車。
為解決這一難題，增程式也經曆了兩次發展尋求技術上的突破。一方面，随着混動技術的提升，越來越多的混動專用發動機開始入市，帶動了增程式效率跟着提升。以豐田為例：其熱效率超過 40%，相比普通内燃機提升了 14%。
另一方面，在純電車型逐漸普及之後，電機與電池技術也得到了發展，重量、體積減小，且能量轉化率高達 90 % 以上。經過兩次升級之後，如今的增程式混動新車，在産品性能上也得到了大大的提升。顯然，增程式技術上的提升，依然逃不開 " 電池 " 動力作為依托。
值得一提的是，在政策層面增程式也将面臨挑戰。此前，上海發布公告稱，自 2023 年 1 月 1 日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市不再發放專用牌照額度。未來，類似政策其他省份城市會不會效仿仍是未知數。
