圖片來源 @視覺中國
文｜賽博汽車，作者 | 章漣漪
" 現在 Waymo 還沒裁員，但 2023 年年初如果裁員，我一點都不會驚訝。"
2022 年 12 月，谷歌一位員工在社交平台發布如上言論，一語成谶。從今年 1 月中後旬開始，不斷有 Waymo 前員工在互聯網發布求職信息。
實際上，2022 年科技行業裁員并不算新聞。據就業咨詢公司 Challenger 數據，2022 年美國科技行業裁員約 10 萬人，為這一年裁員最多的行業。
時間進入 2023 年，亞馬遜、微軟、谷歌母公司 Alphabet、IBM 等科技巨頭密集發布大規模裁員計劃。其中，Alphabet 于 1 月 20 日宣布将裁減 1.2 萬人。
但此前很多人不曾想到，此次裁員會涉及無人駕駛部門 Waymo。畢竟，自谷歌開啟無人車研發以來，Waymo 此前從未進行過公開裁員。
作為全球自動駕駛領域龍頭，Waymo 一直被認為是行業風向标，自動駕駛擁趸者。伴随着此次 Waymo 裁員向現實 " 低頭 "，自動駕駛賽道正面臨全線撤退。
01 否認關閉 Waymo Via，但承認 " 略微 " 撤回
大趨勢之下，誰都無法幸免。
1 月 20 日，Alphabet 首席執行官桑達爾 · 皮查伊宣布大裁員，人數約為 1.2 萬人，相當于公司全球員工總數的 6%，其中包括無人駕駛部門 Waymo。
根據 Alphabet 員工在社交平台爆料，Waymo 本輪裁員大約涉及 80 人，占該團隊員工總數的 4% 左右，裁員名單涉及不少一線高管，崗位包括感知、控制和車輛技術、系統集成、車隊維護，以及 HR 等。
Δ 用戶在 Blind 平台讨論 Waymo 裁員
随後不久，多位自稱 Waymo 前員工在 LinkedIn（全球招聘平台）和 Blind（職業社交論壇）表示，很多正在開發 "Husky" 的員工受到影響。"Husky" 是 Waymo Via（自動駕駛卡車業務）的代号。他們稱，Waymo 即将關閉自動駕駛卡車業務。
不過，Waymo 很快否認了上述說法。據 Waymo 方面表示，Waymo 正在 " 略微 " 撤回其完全自主的貨運卡車部署。但與 UPS 和 J.B. Hunt 等卡車合作夥伴正在進行的試點項目将繼續進行，并将緻力于開發自動駕駛系統在高速公路運營中的能力。
" 無論是測試還是商業服務，公司的車輛數量都沒有減少。"Waymo 方面指出，Waymo 仍擁有 700 多輛汽車和 2000 多名員工。未來，Waymo 将繼續以适用于所有業務線的方式開發其 "Driver"，其中包括可同時應用于網約車和卡車運輸的高速公路功能。
事實上，自動駕駛卡車也是 Waymo 最早布局的業務之一。公司成立初期，Waymo 将自身業務定位為卡車長途運輸和 " 最後一公裡 " 運輸提供解決方案。在 2019 年的法蘭克福汽車展上，Waymo 公布确定了自動駕駛出租、卡車貨運、物流配送和軟件授權四大場景。
不過，在2020 年首輪融資後，又重申 Robotaxi 與貨運配送為 Waymo 兩大戰略布局場景。
Δ Waymo 發展階段。資料來源：羅蘭貝格
此次裁員事件後，盡管官方否認了關閉自動駕駛卡車業務，但同時表示，Waymo One 載客商業化服務是其近期優先事項。
有意思的是，根據 the verg 報道，美國舊金山相關交通部門人員希望放慢 Waymo 等企業 Robotaxi 在當地擴張速度，原因是由于車輛對複雜道路缺乏反應，容易造成交通擁堵和事故。
顯然，盡管已經曆時多年研發、運營，但在至少部分當地人看來，Robotaxi 還不足以滿足在複雜城市路段的無人商業化需求。
02 不斷摸索，尋找更多商業化模式
Waymo 前身為 2009 年成立的 Google 自動駕駛項目，目标為完全自動駕駛，并于當時開始在美國加州幾條特定道路上進行自動駕駛測試。2016 年，該項目從 Google 獨立出來，成為 Alphabet 公司旗下的子公司 Waymo。
自 Google 時期開始，Waymo 研發自動駕駛技術，已近 13 個年頭。作為全球自動駕駛領域龍頭，Waymo 在十多年時間裡進行了多次業務調整，盡可能為自動駕駛技術更大規模量産落地服務。
首先是從獨立造車轉向尋求企業合作。
與一些自動駕駛公司近年來将業務從技術向整車延伸不同，Waymo 在未獨立成為 Alphabet 子公司前，就計劃自制自動駕駛汽車用以測試和日後商業化銷售。
2014 年年中，Waymo 推出了自産原型測試車輛 Firefly（螢火蟲），并于 2015 年在公共道路上測試，這是谷歌從零開始設計制造的一輛真正的自動駕駛汽車。
不過，受限于高昂的造車成本和相對脆弱的造車能力，Waymo 于 2017 年 6 月宣布讓 Firefly 退役，未來将集中精力研究自動駕駛軟硬件與傳統汽車廠商量産車型的整合。随後，Waymo 陸續宣布了與 FCA、捷豹路虎、吉利，以及麥格納等主機廠和供應商合作。
其次是從自運營到與平台方合作。
Waymo 一直在尋求自動駕駛領域更大的主動權。在 " 造車路 " 走不通之後，Waymo 又打起了出行平台的主意。
2018 年，Waymo 推出付費運營服務 Waymo One，并獲得出行服務業務牌照，提供付費 Robotaxi 服務。該項業務率先在美國鳳凰城市郊區域開展。2022 年以來，Waymo 擴大了其在鳳凰城的服務區域，将業務延伸至道路狀況更為複雜、行人和車輛也更為密集的鳳凰城中心市區。
盡快業務在不斷往前推進，但整體步伐相對緩慢。Waymo 也意識到，自營平台無法獲得足夠的流量和訂單支持，這不久意味着需要持續 " 輸血 "，更重要的是，無法獲得大量數據以幫助自動駕駛技術的進一步叠代升級。
因此，Waymo 于 2019 年宣布與 Lyft 合作，在 Lyft 平台投入 10 輛 Robotaxi，積極探索更多可能性。
三是軟硬件從後裝過渡到前裝。
和大多數自動駕駛公司一樣，Waymo 早期自動駕駛車輛也是選擇後裝的方式。
早在 2016 年，Waymo 就向 FCA 購買了 100 輛針對自動駕駛改裝的全新克萊斯勒大捷龍混動版 MPV，并于第二年加購了 500 輛。
然而，這不僅需要大量的資金支持，且 Robotaxi 改裝也十分耗費時間。根據羅蘭貝格數據顯示，每款車型大概需要 3-6 個月時間來進行研發和改裝，且後續如果關鍵零部件需要升級、更換，依然需要重新拆解、零件組裝和标定适配，費時費力。
于是 2019 年，Waymo 與麥格納合作成立世界上第一家專為 L4 級别自動駕駛汽車量産的工廠，計劃于 2024 年投入運營；2021 年底，Waymo 又宣布與吉利合作打造 Robotaxi 整車。
一系列轉變的背後，Waymo 希望快速推進大規模商業化。
其實早在谷歌無人車項目分拆完成後不久，前項目 CEO 約翰 · 克拉夫西奇即表示，谷歌無人車技術已經接近于 " 走進大衆生活 "，暗示 Waymo 将很快開啟商業化。然而，事實證明他還是低估了商業化的難度。
畢竟 " 現實骨感 "。Waymo 起初的目标是到 2020 年完成 2 萬台自動駕駛改裝車下線。但直至到 2021 年底，Waymo 在美國的測試車輛數仍不到 1000 輛。
自動駕駛落地難度遠超預期。
"（自動駕駛）這是一項非同尋常的苦差事。這比發射火箭更具挑戰性……因為它必須一遍又一遍地安全地進行。"Waymo 第一任首席執行官約翰 · 科拉菲克（John Krafcik）曾在公開采訪中如是表示，他也于 2021 年 4 月宣布從 Waymo 離職，後續僅保留顧問的身份。
彼時，有觀點認為，John Krafcik 的離職，某種程度上意味着全球真正意義上的高級别自動駕駛商業化嘗試，宣告階段性落幕。
03 高投入、低回報，自動駕駛賽道陷入低迷期
盡管 Alphabet 沒有公開首次裁員 Waymo 的原因，但持續大規模的資金投入，和商業化落地不順，顯然是最重要的兩大因素。
作為 Alphabet 副業項目中人數最多的公司，Waymo 裁員前約有 2500 名員工，每年的人員開銷、技術研發成本、激光雷達等專有硬件開發成本，以及意外事故等是一筆巨大的投入。
收入方面，Waymo 目前主要來源是其在美國加利福尼亞州和亞利桑那州等地區的 Robotaxi 服務。這顯然完全不足以彌補巨額支出。
盡管目前 Waymo 在 Alphabet 的資産負債表上還沒有專門顯示，但根據 Alphabet 的 2022 年三季度财務數據，與 2021 年相比，其利潤下降了 27%，虧損最大的是谷歌雲和 " 其他投資 "，後者損失了 16 億美元，Waymo 屬于其中。
Δ 無人駕駛商業化面臨的挑戰。資料來源：羅蘭貝格
顯然，由于技術上的長尾問題、持續的高額研發成本和資本投入、配套運營服務的亟待開發、産業發展協同政策及監管法規的有待完善，以及用戶教育尚未形成等問題未得到解決，自動駕駛技術在當下、甚至較長時間内都處于超高投入、超低回報狀态。
這不是一家之判斷。
自動駕駛公司 Aurora 預測稱，在 2026 年之前，每年商業性收入不會超過 1 億美元。這家被稱為 "Robotaxi 第一股 " 的公司于 2021 年 11 月初上市，上市當天股價飙升 51%，收盤報價每股 17.11 美元，市值近 200 億美元。
不過很快，Aurora 股價從最高點一路下跌，截止美東時間 2023 年 2 月 3 日下午 4 時，收盤價為 1.06 美元 / 股，總市值僅為 3.44 億美元。
無獨有偶，另一家自動駕駛上市公司圖森未來也面臨類似困境。截止美東時間 2023 年 2 月 3 日 16 時，其股價為 2.64 美元 / 股，相比于 2021 年股價最高時的 79.84 美元 / 股，跌幅巨大。去年底，圖森未來剛剛裁減近一半員工，美國團隊由 1000 人銳減至不到 500 人左右。
Δ 圖森未來股價
實際上，自動駕駛賽道早已發覺到了高階自動駕駛技術落地的難度，并賦予了相應行動。
去年下半年，福特與大衆的合資公司 Argo AI 宣布停止運營并關閉公司，将更多精力放在輔助駕駛研發上。
通用方面，盡管 Cruise 依然堅持研發高階自動駕駛技術，但核心目标從實現 Robotaxi 商業化運營，變成了為通用汽車打造 Ultra Cruise 智駕系統。
在國内，以百度 Apollo 為例，一方面推出輔助駕駛技術，另一方面則是直接參與造車。小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司也都試圖切入輔助駕駛領域，開始商業化突圍。
……
而 Waymo，被認為是無人駕駛賽道 " 唯一 " 的堅定者。在經曆裁員之後，它還會繼續向現實妥協嗎？
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