如果要評選 2023 年度汽車公司，比亞迪是無法忽略的存在。
2023 年全年，比亞迪累計銷售 302.4 萬輛，同比增長 61.8%。這個數字，不僅讓比亞迪成爲世界新能源汽車市場銷量冠軍，更成功擠身汽車全球銷量前十榜單中的第九名，堪稱中國汽車工業發展 70 年來的曆史性時刻。
倘若兩三年前有人向你宣稱自主品牌能夠超越「南北大衆」奪得國内銷冠，并跻身世界前十，或許你會認爲他在說一場不切實際的夢。然而，比亞迪的崛起卻讓這一切成爲現實。
回顧 2021 年，比亞迪年銷量僅爲 74 萬輛；而 2022 年銷量已經飙升至 186 萬輛。2023 年，比亞迪的銷量更是突破 300 萬輛，不斷刷新中國汽車市場銷售記錄。
比亞迪被認爲是「下一個大衆汽車」，它的制勝之道是什麽？在比亞迪的「王冠」之下，又隐藏着怎樣的危機和挑戰？
20 萬以下的「王者」
從全年銷量結構來看，比亞迪「海洋」和「王朝」兩大系列幾乎壟斷了整體銷售，達到了接近 290 萬輛，是毫無疑問的銷售支柱。
然而，在這兩大系列之間呈現出明顯的差異：王朝系列年銷量超過 149 萬輛，同比增長 31.8%，盡管增速可觀，卻明顯低于比亞迪整體銷售的增速；而海洋系列也憑借不錯的産品力打了場翻身仗，2023 年銷量爲 138.29 萬輛，同比增長 96.54%。
從單車價格來看，目前比亞迪主攻 20 萬元以下的車型市場。根據國投證券的研報，截至 2023 年 1 至 11 月，比亞迪在 10 至 15 萬元和 15 至 20 萬元兩個價格區間銷量均位居第一，市場占有率分别達到 11.6% 和 20.2%，有着明顯的優勢。
比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版是真的銷量「冠軍」| 比亞迪
在 20 萬以下市場，比亞迪不斷用低價和降價策略，擠壓本來屬于合資燃油車的市場。
2023 年初，比亞迪采取「油電同價」策略，推出了起售價僅 9.98 萬元的秦 PLUS DM-i 冠軍版，将插電混動轎車打入 10 萬元以下的市場，吸引了衆多原本瞄準燃油車的消費者。從銷量數據來看，其效果可謂驚人——比亞迪秦系列在 2023 年銷量超過 48 萬台，占據了比亞迪王朝網近 1/3 的市場份額。
雖然在 20 萬以上的銷量在比亞迪占比并不高，但從目前的情況來看，已經站穩腳跟。漢作爲比亞迪扭轉品牌形象的首款車型，目前月均銷量近 2 萬輛，唐的月均銷量超過 1 萬輛，給合資燃油車帶來了很大的競争壓力。
除此之外，均價超 41 萬的騰勢 D9 去年共賣出 11.9 萬輛，拿到了 2023 年中國市場全品類 MPV 銷量冠軍，打破了合資品牌長達 20 多年的壟斷。
仰望 U8 活動現場 | 仰望
最令人關注的是售價高達 110 萬元的仰望 U8，在 12 月份賣出了 1593 輛。盡管後續走勢仍需進一步觀察，但這一成績意味着比亞迪在超豪華市場的布局取得了一定的成果。
從産品結構而言，比亞迪插混産品和純電産品「五五分」。比亞迪 2023 年全年銷售純電和插混新能源汽車 157.48 萬輛和 143.81 萬輛，同比增速分别達到 72.84%、51.98%。
值得注意的是，這一情況與國内新能源行業整體趨勢有所不同。據中汽協數據，在 2023 年 1-11 月，混動車型銷量達到了 243.9 萬輛，同比增長 83.5%，而純電車型則爲 586 萬輛，同比增長 23.6%。簡單說，純電車型銷量要大于混動，比例在 2：1 左右，但混動産品的銷量增速要快于純電産品。
成王之路
一家公司的發展是與所處時代的「雙人舞」。
中國新能源汽車産業起步于 2009 年，曆經近 12 年，滲透率從零逐步提升至 5.8%（2021 年）。
但誰也沒有預想到，随後新能源市場情緒一下被點燃了：2021 年和 2022 年，新能源乘用車滲透率激增至 14.8% 和 27.6%，2023 年更是達到 35%。潮水般的爆發速度，超出很多人的預期，即便是堅定看好新能源的蔚來創始人李斌也曾直言「比我想象的要來得早」。
面對這一大變革，某種意義上，比亞迪是當時唯一一家做好準備的車企。它在産品、渠道、供應鏈上都有充分準備，同時守住技術和成本的核心。因此，比亞迪成功地占據了市場最大的份額，遠遠領先過去的競争對手。
比亞迪漢 DM-i 冠軍版 | 比亞迪
技術優勢
比亞迪董事長兼總裁王傳福曾表示，「我首先是一名工程師，其次才是企業家」。他緻力于建立比亞迪獨特的工程師文化，強調技術至上、創新爲本，因此享有「技術狂人」的聲譽。這也成爲比亞迪的底色。
比亞迪在 2021 年的反攻，關鍵就在于其在混動市場的大爆發。尤其是 2021 下半年推出的全新「DM-i」系列産品，以 1000 公裏以上續航、百公裏 4L 虧電油耗等強大産品力，成功超越傳統燃油車在駕駛性能、耗油量和續航裏程等方面。
在純電領域，e3.0 平台采用八合一動力總成、CTB 技術、800V 高壓平台等前沿技術，實現整車架構平台化和核心模塊集成化，進一步降本并提升産品力。
成本優勢
不同于其他中外車企高比例外購零部件的做法，比亞迪反其道而行，自主生産至少 70% 的零部件，形成了獨特的垂直供應鏈體系。目前，比亞迪仍掌握着電池、電機、汽車電子、模具、功率半導體和内外飾等高成本零部件的制造。
比亞迪采用垂直整合模式，類似福特在早期的做法，成功掌握關鍵零部件的控制權。特别是在面對 2021 年芯片短缺和 2022 年電芯漲價等挑戰時，許多競争對手受到了影響，比如理想 L9 因四川限電導緻工廠供應延遲，蔚來 ET7 的交付進度受到壓鑄件供應不足的影響，但比亞迪憑借垂直整合的能力大幅搶奪市場份額。
同時，比亞迪還通過半自動化設備和人工相結合的方式，實現成本降低和效益提高。截至 2021 年，比亞迪員工總數僅有 28.82 萬人，到 2023 年 11 月，總員工數增至 60 萬，不僅幾乎翻倍，甚至比年銷量 1065 萬輛的豐田還多出近 20 萬人。
依托成本更低的供應鏈和制造方式，比亞迪造出了極具價格優勢的汽車。
産品矩陣全覆蓋
同時，比亞迪在産品戰略上通過龐大的産品矩陣實現全覆蓋。相較于特斯拉、蔚小理等競争對手，其産品集群更爲龐大，包括比亞迪（王朝、海洋）、騰勢、方程豹、仰望品牌等，涵蓋低中高端、豪華車價格帶，形成全方位競争态勢。
騰勢 D9 主打 MPV 市場 | 騰勢
在插混車領域，比亞迪推出了王朝、海洋軍艦等多款熱銷車型，搭載第四代混動技術 DM-i/DM-p，價格涵蓋 10-30 萬元區間。通過實現全生命周期成本的優勢，爲消費者提供了有力的燃油車替代方案。
在純電領域，比亞迪推出了元、漢、海豚等熱銷車型，通過明确的車型定位，精準把握細分領域市場需求。騰勢系列定位于 30-50 萬元的中高端價格區間，仰望系列主攻 80-150 萬元的豪華車型，而方程豹主打個性化市場。
在這個「快魚吃慢魚」的時代，比亞迪巧妙地抓住了機會。憑借其在新能源汽車行業長達 20 年的積累，成功「吃到」了電動化時代最豐厚的紅利，成爲全球最大的新能源汽車企業。
充滿挑戰的未來
近兩年來，比亞迪實現了銷量的暴增，主要通過搶占了大衆、豐田、本田、現代等傳統車企的份額，因爲這些傳統車企在新能源轉型方面進展較爲滞後。
接下來，比亞迪的高速增長勢頭是否能夠持續下去，或者在新能源變革中是否能夠繼續保持技術和産品的領先地位？這既取決于競争格局，也取決于比亞迪自身能力提升。
強勢玩家入局
目前，汽車行業最受關注的一股力量是華爲，它雖不直接制造汽車，卻構建了自身的「造車聯盟」。該聯盟旨在通過協助汽車廠商進行品牌開發和銷售，拓展自動駕駛等系統和零部件的供應。目前，這個聯盟已經有長安、賽力斯、江淮等。
平安證券的報告表示，在短期内，「華爲相關車輛的年銷量有可能達到 100 萬輛左右」。盡管這不及比亞迪的 300 萬輛，但有望超越特斯拉在大陸的年銷量 60 萬輛。
另一方面，随着長安、吉利、長城、奇瑞等傳統車企紛紛在新能源領域投入資源。這也意味着，未來比亞迪将面臨越來越多的競争。以比亞迪宋爲例，該車型在 2022 年曾一度賣出 47.88 萬輛，年末更保持了超過 200% 的同比增長。然而，進入 2023 年後，宋系列銷量快速下滑，從 5 月開始出現大幅同比下降。
這并非由于質量問題，而是其産品定位遭受到其他自主車企的激烈競争。從哈弗枭龍系列，到吉利銀河 L7，再到長安深藍 S7，都在「宋」系列的基礎上進行了配置、内飾和設計等方面的優化。最爲關鍵的是，它們的價格相較于「宋」系列更具競争力。
補足智能化短闆
盡管在電動化領域上半場的競争中比亞迪是大赢家，然而，進入智能化布局的下半場，比亞迪仍落後于競争對手。
問界新 M7 的成功推出，提高了公衆對智能駕駛的認知和接受水平，同時使消費者更加重視智能化因素在購車決策中的地位。與此同時，小鵬汽車即将在主流 15 萬元級市場，推出多款支持高階自動駕駛的車型，這可能給比亞迪的主力産品帶來競争壓力。
騰勢 N7 是比亞迪系列産品中首先嘗試加入高級智能駕駛的車型 | 騰勢
2023 年 7 月，騰勢 N7 上市，同時亮相的還有比亞迪的高階智能駕駛輔助系統「天神之眼」。基于「天神之眼」，騰勢 Pilot 提供了三種智能駕駛輔助平台方案：
标準版搭載地平線征程 3 芯片，滿足基礎的 L2 級需求；
高快版搭載英偉達的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路駕駛輔助能力；
高階版搭載 Orin-X 芯片和激光雷達，實現了城市級無人駕駛輔助能力。
騰勢 N7 試駕體驗中，在大曲率彎道和緊急避障場景中表現出色，但相對于競争對手如小鵬、華爲等，其智能駕駛仍然在追趕者的角色中。
組織問題
比亞迪的傳統優勢一方面體現在技術研發上，另一方面在于對項目開發和流程的精準管控，以及對供應鏈的全面掌控，展現了典型的工業制造企業特色。
然而，随着新能源競争由電動化向智能化過渡，比亞迪需要實現向一家科技公司的轉型。智能汽車相較于傳統汽車能夠爲車主提供豐富且可感知的價值，以及全新的駕駛體驗。這也意味着，軟件和算法逐漸成爲車企競争的核心要素，汽車制造的壁壘也由以前的上萬個零部件拼裝能力，演變爲能夠組合和運行上億行代碼的能力。
對于傳統汽車企業，尤其是比亞迪這樣領先的汽車企業而言，它們正面臨着「老革命遇到了新問題」的困境。工業制造企業和科技公司的管理模式存在顯著差異，如何将汽車行業企業的實力與互聯網公司的能力融合，成爲一項迫切需要解決的重大難題。
盡管比亞迪已經成爲中國市值和銷量最高的車企，但在新能源汽車革命仍未結束的當下，産品和技術競賽的深層次挑戰依然存在，暗含了潛在的變數。比亞迪在這一競争中仍未完全過關。
面對這一局勢，比亞迪須在戰略層面尋找切實可行的突破口，以彌補目前存在的差距。否則，其在行業中的領先地位或許将會受到削弱。
畢竟，在「鐵王座」之下，是密如荊棘般的刀劍。仍在變革中的汽車産業，酷似《權力的遊戲》，戰争永遠不會停息。
