" 騰勢 " 作爲戴姆勒汽車與比亞迪合資的品牌，最早于 2010 年就已創立，并且雙方通過合資模式打造了騰勢汽車，雙方各持股 50%，并被納入奔馳銷售體系。
可惜的是，借助戴姆勒與奔馳聲望，并沒有讓其獲得很好的銷量表現，以至于一度被奔馳忽視，于是在 2021 年 12 月，比亞迪和戴姆勒簽訂了股權轉讓協議，由比亞迪持股 90%，戴姆勒持股 10%，至此，騰勢銷量開始走高。于是，有了騰勢汽車首席共創官趙長江近日宣言，将要推出 " 替代 " 奔馳 S 級的車型。
日前，騰勢在帶來基于騰勢股權轉讓後的第二款新車——全新中型 SUV 騰勢 N7 後，騰勢汽車首席共創官趙長江便透露，在騰勢 N7 之後，品牌還将帶來與奔馳 S 級接近的行政座駕，該車軸距将達到 2.9 米，這意味着自比亞迪接手騰勢品牌之後，騰勢将作爲其沖擊豪華高端品牌重要戰略。
除了有奔馳 S 級定位的車型，騰勢在今後兩年内還将推出累計 5 款新車，具體涵蓋一款可看做騰勢 X 的換代車型，新車命名騰勢 N8，一款類似保時捷 Panamera 轎跑，以及騰勢 N8 MAX 和騰勢 N9 兩款 SUV 車型，預計這兩款 SUV 将作爲中大型 SUV 以及大型 SUV，兩款車型競品也将指向蔚來 ES8 與理想 L9 等車型。
雖說騰勢屬于比亞迪沖擊高端市場新能源品牌，但爲何比亞迪卻這麽有自信借助該品牌去打 BBA 的産品，這也因爲比亞迪官方介紹，目前騰勢 N7 的目标客戶都是來自 BBA 的車主，從其 2 萬台盲訂用戶來看，其中 68% 增購用戶中就有 55% 是擁有 BBA 車型的，因此趙長江表示，希望能從三大一線豪華品牌 BBA 銷量中分得 20% 的蛋糕。
除了騰勢 N7 的盲訂銷量給予騰勢向上發展的空間，從股權轉讓後品牌推出的首款車型——騰勢 D9，也同樣給了騰勢戰略信心。從最新 5 月 MPV 銷量來看，騰勢累計銷量已經突破 1 萬台，不單是騰勢 D9 作爲一個後起之秀，如今銷量已經與别克 GL8 有着微乎其微的差距。
而且新車作爲一個定價更高的車型，能有這樣的表現也說明騰勢品牌是可以獲得高端用戶的青睐。據騰勢方面稱，騰勢 D9 的銷售均價超 42 萬元。
所以借助合理的定價加上越級的配置以及過硬的技術，騰勢也将有希望在高端市場分羹，所以按照騰勢産品布局，未來騰勢産品仍然會借助質價比去沖擊 BBA 市場，所以未來不管是類似保時捷 Panamera 轎跑還是對标奔馳 S 級的行政座駕，騰勢方面都計劃将以更低的價格競争，從騰勢此前産品規劃，新車價格覆蓋 30-80 萬元區間。
如果說騰勢 D9 賣得好，或許是因爲騰勢 D9 正好處于 MPV 需求不斷提升的時期，畢竟騰勢 D9 并沒有搶奪太多主要競品别克 GL8 的市場，加上混動正是新能源轉型下的最佳選擇，其不僅有着更低的用車成本，同時也解決了續航焦慮的問題，加上整體配置都不錯，自然成爲一個不錯的選擇。
相比之下，騰勢 N7 作爲沖擊當前競争最爲激烈的高端中型 SUV 市場，新車挑戰也是巨大的，畢竟該細分市場面對的是銷量趨勢依舊穩定的寶馬 X3、奔馳 GLC 以及奧迪 Q5L 等，在配置上和轉型趨勢下，騰勢 N7 或許占據了優勢，但在産品溢價能力的競争還是需要靜待後期表現的。
因此在一個品牌溢價能力還無法确定的情況下，騰勢需要沖擊旗艦級産品，自然需要面臨更大的挑戰。不過，從目前奔馳 EQS 的 2022 全年累計銷量來看，該車隻售出 1583 輛，這意味着基于過高的定價以及沒有過于出衆的技術，很難讓消費者買賬，這也讓奔馳 EQS 連自家 S 級的銷量都無法超越，緻使更多車企企圖通過電氣化轉型優勢來搶奪這一細分市場，所以基于騰勢 D9 的表現，騰勢其餘車型也将計劃以騰勢 D9 的方式進行嘗試。
整體來看，目前騰勢的産品布局與市場表現是值得期待的，畢竟借助自身在新能源領域的優勢，比亞迪甚至可以算得上新能源市場的風向标，隻不過對于豪華市場的需求，有業内人士認爲，除了有技術也需要更強的品牌認知度，而後者更多需要的是時間的積累。
