網通社評論最近新勢力造車領域，何小鵬與餘承東關于 AEB 技術的争論，越來越激烈，再加上一些媒體在此時把小鵬和華爲系相關車型放在一起，進行了 AEB 方面的公開測試，更是又多添了一大捆幹柴，何小鵬和餘承東幾乎每天都會在社交媒體中表态，而何小鵬的最新微博内容，預示着這次的 AEB 風波，可能要翻篇了。
昨天，何小鵬再度發文稱，已經與老餘（餘承東）讨論了技術路線，後續會通過 OTA 拓展功能，雙方成爲好友，表示會更加努力，并緻以感謝。可能這也将是這場 AEB 風波的尾聲。
對于新勢力造車們來說，他們的高管在互聯網社交平台中，制造話題，獲取流量和熱度，已經成爲基礎操作了，這一次的 AEB 風波中，理想汽車 CEO 李想沒有卷入其中，但他也表示了：不和華爲吵架，實在吵不過啊。當然李想在近期向吉利 " 開炮 " 了，讓子彈再飛一會兒，我們先靜觀其變。
AEB 技術門檻很高？供應商方案已過時？
關于這一次的 AEB 風波，很多人把何小鵬向餘承東 " 開炮 "，比喻成謝寶慶招惹了李雲龍，而媒體之後關于小鵬以及華爲系相關車型的 AEB 功能進行對比後，結果确實是有些打了何小鵬的臉，小鵬 G6 和 G9 車型的 AEB 功能表現幾乎全面落後于問界 M5 和阿維塔 11 車型，尤其是在夜間的 AEB 表現。
這與大家對于小鵬輔助駕駛的印象出入比較大，小鵬的 NGP 功能号稱中國的特斯拉 FSD，而且小鵬一直把智能駕駛作爲自己宣傳的一個大賣點。
這次争論的 AEB 技術，叫做自動緊急制動系統，這個功能就是爲了在緊急狀态下，能夠幫你進行自動刹車，規避風險。其實現在很多新車型都有裝配這一系統，甚至在一些國家，AEB 功能已經成爲車企新車必須标配的功能，這篇文章将作爲這起事件的一個吃瓜指南，讓大家更加了解 AEB 技術的相關内容，了解清楚他們爲什麽會 " 争 " 起來。
曾經，車企們對于輔助駕駛功能（包括 AEB），普遍采取打包購買供應商方案的方式來裝車，這些功能就像車企去采購輪胎、刹車盤片、減震器等配件一樣，而市面上目前最暢銷的輔助駕駛方案就是 Mobileye 的 Q4 和博世的 L2 方案。
在 AEB 領域，對于市場上的絕大多數的傳統企業來說，采購博世、大陸、安波福這些企業的比較成熟的 AEB 方案，是比較常規的做法，像一直注重宣傳自己車輛安全性的沃爾沃，它的 AEB 系統也是打包的安波福方案。
到了新勢力造車這裏，蔚小理它們的 " 初代車型 " 或者說早起車型，普遍采用的也是 Mobileye 和博世的基礎智駕方案，以及供應商的 AEB 系統，不過随着它們在智駕領域卷得飛起，向高階智駕和自動駕駛方面發力，都開始進行打造全棧自研的智駕方案，同時在 AEB 系統方面也開始了自研。
供應商方案和車企自研相比，最大的不足在于實際道路環境内 AEB 運行數據的積累，學習與叠代的速度跟不上新勢力們的要求。而新勢力車企手握大量智駕數據，但它們早期沒有成體系的自研 AEB 能力，導緻大量數據白白流失。
此前早期版本的理想 ONE，多次出現 AEB 系統不介入的問題，而之後理想也開始了輔助駕駛領域的全棧自研，而且在目前的理想 L 系車型上，配有激光雷達版本的車型，還會在 AEB 系統中加入激光雷達的數據作爲參考，進一步提高了系統的冗餘度。
這次表現讓大家大跌眼鏡的小鵬，在智駕方面可以說已經做到了第一梯隊的水平，其 NGP 功能的穩定性以及适用範圍幾乎是行業中目前的标杆産品，但是這一次的 " 開炮 + 翻車 " 有些打臉。何小鵬在昨天也進行了回應，他的本意是希望 AEB 系統能夠成爲約束汽車和駕駛員不犯錯誤，或者說成爲防止一切事故的關鍵，同時他也提到了有無激光雷達對于 AEB 系統誤觸發率的影響，接下來就要看小鵬會如何優化了。
華爲系輔助駕駛的 AEB 系統這一次可以說是出盡了風頭，無論是搭載單顆激光雷達 +MDC610 的問界 M5 智駕版，還是搭載 3 顆激光雷達 +MDC810 的阿維塔 11，雖然硬件有差别，但是它們都搭載了 HUAWEI ADS 2.0，而且測試出來的成績确實 " 遙遙領先 "，而且上限成績遠高出國内外第三方專業測試機構對于 AEB 系統的速度上限。最近在手機數碼領域，以及汽車領域大出風頭的華爲，直接又被小鵬給造了一波熱度。
華爲的這套 ADS 2.0 智駕方案，經過了很多媒體以及真實車主的測試後，幾乎都把 " 遙遙領先 " 給印證了，在智駕功能表現、AEB 效果等方面都有着比較出色的表現，不得不說華爲在智駕方面确實是底氣足，有一定專治各種不服的實力，這波争論到現在，盤面上來看華爲确實是占據了上風。
但是這裏要明确一點，不管是多麽先進 AEB 系統，都不能保證 100% 都能刹住，AEB 系統在中低車速區間效果普遍比較理想，中高速區間效果普遍會打折扣。甚至你會在一些測試中看到，在高速行駛的車輛，雖然會探測到障礙物，也會進行刹車，但直到碰撞發生，車輛都無法完全停下；或者是有大力制動的表現，但到快撞上的時候，車輛松開了刹車。因爲這隻是一個在緊急狀況下的輔助性功能，它的本意是協助你進行制動規避，需要人爲進行制動，這也是爲什麽 AEB 系統可能會在碰撞前突然 " 松開 " 的原因。
AEB 的标定極其困難，有可能幫倒忙？
其實想要讓 AEB 系統介入并不難，難點在于何時介入，面對哪些目标哪些場景時需要介入。
需要介入的場景如果沒介入，很可能出現事故，雖然自己隻是個輔助功能，駕駛員承擔全部的責任，但是功能效果和口碑不佳，也會作用到品牌上。如果不該介入的時候，AEB 介入了，同樣可能會引發事故，特别是在高速場景下，如果駕駛者正在打方向躲避前車，此時 AEB 介入了，那麽很有可能直接起飄，引發更嚴重的事故，控車救車難度會進一步增大。所以 AEB 的标定極其考驗車企的能力，如何平衡降低誤觸發率是一個行業的難題。
何小鵬昨天發文的意思其實已經很明确了，就是希望 AEB 系統不僅能夠完成緊急刹車制動，同時還能夠約束車輛和駕駛員不去做危險的駕駛行爲，但是車企們在做 AEB 的标定時，一般都會保證在幾個場景下不觸發，其中一個就是踩油門的場景。
之前特斯拉時不時就會出現一些 " 刹車失靈 " 的大事故，其中一些事故場面都會比較駭人，而事後大多數的調查結果都會指向駕駛員深踩油門踏闆，所以導緻了特斯拉的狂飙，直到劇烈撞擊才會停下。
而特斯拉車型均标配 AEB 主動刹車，爲何不介入呢？問題就出在踩油門的指令上，大家會發現隻要你踩刹車，所有開啓的智駕功能（包括定速巡航）幾乎都會退出，而踩油門也會有同樣的效果，特别是深踩油門，車輛會認爲此時需要駕駛者的強力幹預，不需要系統的介入，所以 AEB 在此時幾乎沒有理由介入，而如何改變這一邏輯，改變之後會不會讓效果變得更差，這都是矛盾點。
說到這裏，大家會發現 AEB 系統的标定問題，如果過于靈敏，那麽會導緻誤觸發的情況時有發生，甚至還會危及駕駛安全，如果比較保守，那麽可能還會被吐槽，所以這個度如何掌握，十分重要。
最後，我們還要提到一個争議點，就是爲什麽移動物體比靜态物體更好識别，面對行人橫穿鬼探頭的 AEB 測試結果，往往會比面對靜态假人的 AEB 成績更好。這就不得不提到靜态雜波過濾的問題了，這與高階智駕功能方面遇到的問題是一緻的，視覺爲主的輔助視覺方案對于靜态物體天生就不敏感，而毫米波雷達還要過濾掉路牌、橋墩等靜态物體的影響，所以靜态物體難以識别确實是個難題。
這對于 AEB 系統也是一樣。而在有了激光雷達這些能夠呈現高密度點雲和 3D 視覺效果的硬件加持後，對于靜态物體的識别會得到強化，這也是何小鵬說有無激光雷達對于 AEB 系統的标定難度會有差異的原因所在。
總結：
何小鵬與餘承東的這次關于 AEB 技術的讨論，也讓全行業和市場更加重視這項技術，同時這項技術事關駕駛安全，也需要消費者們去關注，其實這種有一定技術深度，能夠促進全行業發展的讨論，應該越多越好。
（圖 / 文 網通社 鄒宇源）
