BBA，豪華市場的三大霸主，各自占據了大量的市場份額，如同曹魏、蜀漢、東吳一樣呈現出三國鼎立之勢，隻是誰先出現破綻，誰就會被其他品牌瓜分市場份額。
如果說 BBA 中誰會先露出破綻的話，那麽從目前三家品牌在市場的表現來看，兵哥覺得是奧迪；而且奧迪露出的這種破綻，還不是那種簡單的破綻，而是被寶馬、奔馳，以及其他新晉豪華品牌趁勢追擊、趕超之後而乏力 " 反殺 " 的破綻。
從領跑者變成追趕者
數據顯示，奧迪今年上半年的全球累計交付量爲 919548 輛，相比去年同期增長了 15.5%；全球純電動車型的交付量爲 7.56 萬輛，較 2022 年上半年的 5 萬輛同比增長 51.2%。
在中國市場，奧迪的交付量爲 32.65 萬輛，較上年同期增長 2.2%，其中主力軍一汽奧迪今年上半年貢獻了 31.7 萬輛的銷量，同比增長爲 0.03%，幾乎與去年上半年持平。
競争對手方面，今年上半年寶馬集團的全球累計銷量爲 121.49 萬輛，中國市場的累計銷量爲 39.26 萬輛，同比增長 3.7%；奔馳的全球累計銷量爲 101.92 萬輛，同比增長 5%，中國市場的累計銷量爲 37.72 萬輛，同比增長 6％。
雖然今年上半年是奧迪品牌在中國市場取得第二好的上半年成績，但是對比寶馬和奔馳，奧迪品牌又一次敗下陣來。
要知道，奧迪品牌自從進入中國市場之後，憑借着奧迪 100 迅速打開市場，之後在豪華市場更是勢如破竹，蟬聯了中國豪華車市場 30 年銷量冠軍，但是自從 2015 年開始，奧迪品牌在國内的銷量上升速度逐漸緩慢，甚至有點腳步蹒跚。
直到 2019 年，一直領跑的一汽奧迪已經氣喘籲籲，腳步變得笨重起來，被寶馬和奔馳看準了機會，兩個品牌一個加速就超過昔日的銷量冠軍。
同時，也是從 2019 年開始，一汽奧迪從中國豪華汽車銷量銷冠的寶座掉下來之後，與寶馬和奔馳之間的銷量距離越來越大，并且近幾年的銷量成績也不容客觀。
數據顯示，從 2020 年到 2022 年，奧迪品牌在中國市場的年銷量分别約爲 72.63 萬輛、70.13 萬輛、63.56 萬輛，處在一直下滑的階段；今年上半年，奧迪品牌在國内才賣出 32.65 萬輛新車，兵哥預測今年奧迪品牌在國内的年銷量估計與 2022 年相差無幾，還有可能下滑一點，畢竟國内湧現出不少新晉自主豪華品牌，蠶食了不少海外豪華品牌的市場份額。
爲何痛失銷量寶座？
爲什麽奧迪品牌在國内丢掉了豪華汽車銷冠寶座？
首先要從奧迪品牌剛進入國内市場開始講，1988 年奧迪品牌授權中國一汽生産了一批奧迪 100（奧迪 A6 的前身），在當時絕對是高檔豪華車。
由于當時隻生産了少量奧迪 100，普通老百姓買不起，企業家買不到，都被政府部門搶購一空，讓奧迪 100 在當時成了名副其實的政府車，也讓奧迪成爲了政府部門的首選公務用車。
相信大家在路上，或者是電視劇和電影裏面，都能看到政府部門的公務用車是奧迪 A6L，或者是奧迪 A5，這就激起了不少企業家和普通消費者對奧迪的購買欲。
到了 2014 年，我國公務用車制度進行改革，取消一般公務用車，普通公務出行社會化，适度發放公務交通補貼，到 2015 年年底前基本完成地方黨政機關公務用車制度改革。
也正因如此，在少了政府訂單這條 " 大腿 " 之後，從 2015 年開始奧迪品牌在國内豪華市場的增長速度變得異常緩慢，這也說明之前奧迪品牌能常年穩坐銷量冠軍寶座，多依賴于公務用車市場。
自從 " 瘸腿 " 之後，奧迪品牌指望一汽奧迪轉戰年輕化市場，隻是當時已經爲時已晚，寶馬和奔馳早早就轉向年輕化市場，奔馳推出了 GLC，寶馬将寶馬 X2 和寶馬 X3 進行了國産化，拉低了 SUV 豪華車型門檻，從而吸引了大量 90 後消費者。
一汽奧迪的主打車型奧迪 A4L，在市場上也失去了魔力，今年上半年才賣出了 56705 輛，其中上半年 6 個月中的 1-4 月份的月銷量均未過萬；而競争對手寶馬 3系賣出了 68844 輛，奔馳 C 級賣出了 66717 輛，可見奧迪 A4L 今年上半年的市場表現要比寶馬 3 系和奔馳 C 級要遜色一點。
爲什麽奧迪 A4L 在市場上的 " 魔力 " 就那麽突然消失了呢？兵哥覺得這跟奧迪 A4L 的定位和調性不清楚緊密相關。從定位來看，由于切換年輕化賽道不久，對消費者的需求并不了解，A4L 隻是在外觀設計上突出了年輕化，但内飾設計方面卻還是 " 老配方 "，過于成熟沉穩，不太合适年輕人的胃口；從調性來看，你說 A4L 是運動型選手吧，但又沒有寶馬 3 系那麽出色的運動性能；你說該車型主打豪華調性吧，但外觀和内飾設計又差了點意思，跟奔馳 C 級之間的距離有點大。
再者今年年初國内掀起了價格戰，奧迪 A4L 也加入了降價行列，今年 4 月份的最高優惠接近 10 萬，裸車價差不多 22 萬元，這确實打動了年輕消費者的心。
但是奧迪 A4L 的優惠優勢并沒有持續太久，現在入門版車型優惠之後的價格爲 26.71 萬，而競争對手，寶馬 3 系入門版車型優惠之後的價格爲 20.00 萬，奔馳 C 級入門版車型優惠之後的價格爲 24.18 萬。
這麽一對比，奧迪 A4L 成爲了 "34C" 中起售價最高的車型，如果大家在選購 "34C"，爲什麽不選擇起售價更加便宜的運動選手寶馬 3 系和主打豪華的奔馳 C 級呢？
誰破壞了南北布局？
除了産品的競争力之外，奧迪品牌在中國市場的戰略布局上，也一波三折 "，想必大家都知道奧迪在國内擁有兩家合資公司吧，同時也是國内唯一擁有兩家合資公司的豪華品牌。
當初奧迪品牌有了一汽奧迪之後，又與上汽集團、德國大衆和中國大衆成立了上汽奧迪，其意圖很明顯，起初是希望能跟南北大衆一樣，讓一汽奧迪和上汽奧迪在市場進行互補，國産化更多的車型覆蓋更多的細分市場，從而鞏固奧迪在 BBA 中的領先地位。
理想是豐滿的，但現實卻很骨感。早在 2016 年，坊間就有流傳奧迪品牌與上汽集團成立的上汽奧迪的消息，在僅僅隻有傳聞的時候，作爲 " 大房 " 一汽奧迪舉雙手雙腳反對 " 二房 " 入門。
當然了，一汽奧迪可不是嘴上強烈反對那麽簡單，而是進行了 " 一哭二鬧三上吊 " 的經典反抗流程，其中就有一汽奧迪經銷商聯合起來拒賣産品的極端行爲，以此迫使奧迪打消了 " 納妾 " 的念頭。
俗話說得好 " 床頭吵架床尾和，夫妻沒有隔夜仇 "，爲了安撫一汽奧迪的情緒，奧迪品牌在 2017 年 5 月與奧迪經銷商聯合會、中國一汽、一汽 - 大衆共同達成了一緻 " 共識 "，例如保證奧迪未來隻有一個銷售公司并由一汽奧迪主理，上汽奧迪經銷商隻能從一汽奧迪投資人中選；當一汽奧迪年銷量達到 90 萬輛之後，一汽奧迪将不反對奧迪在中國新建銷售網絡，第三方不早于 2022 年 1 月在中國銷售。
雖然說在 2022 年底，奧迪、一汽和上汽三方簽署聯合協議，其中就有上汽奧迪産品将由現有的奧迪投資人網絡布局銷售，售後服務依托奧迪現有網絡展開，但是要知道從 2017 年到 2020 年，這四年是國内市場發展的黃金四年，再加上上汽奧迪還沒有自己的獨立經銷商網絡。可以說上汽奧迪的發展之路被一汽奧迪給堵住了，隻留下了一條縫隙，并且上汽奧迪的 " 發育不良 "，很大的原因都是因爲一汽奧迪的 " 霸道 "。
同時，由于一汽奧迪的阻撓，導緻上汽奧迪在短時間内沒有辦法在國内市場獲得更多的份額，更不能與 " 強勢 " 的一汽奧迪在市場上進行互補，讓奧迪品牌所幻想的南北奧迪合力圍剿寶馬和奔馳的希望破碎。
如何進擊電動化？
近幾年，電動化浪潮進入了白熱化，各家都在忙于轉型，奧迪也不例外，隻是轉型之路異常緩慢，今年上半年全球純電動車交付量爲 7.56 萬輛，其中中國市場的累計交付量爲 12849 輛。
而競争對手寶馬今年上半年全球純電動車交付量爲 15.29 萬輛，其中中國市場的累計交付量爲 44864 輛（不含 MINI 品牌）；奔馳今年上半年全球純電動交付量爲 10.26 萬輛，其中中國的累計交付量爲 42249 輛（含 smart 品牌），兩者的交付量成績都要領先于奧迪品牌。
兵哥覺得奧迪品牌轉型電動化緩慢的原因有兩方面，一方面是上文提到的内飾科技感，以及智能化方面，奧迪在這方面并沒有奔馳和寶馬這麽優秀，從而缺少了市場競争力。
另外一方面是奧迪在選擇純電平台的選擇方面受限，雖然目前大衆内部有四個純電平台，分别是 MEB 平台、MLB evo 平台、PPE 平台和 J1 高性能電動平台，但是隻能在選擇 MEB 平台投産。
另外，大衆集團此前宣稱還将推出 SSP（Scalable Systems Platform）一體化平台，從而取代現有的四大平台，并且按照計劃，奧迪将在 2025 年量産 SSP 平台首款車型 Artemis，大衆将在 2026 年量産代号爲 "Trinity" 的電動旗艦新車等。
不過随着軟件子公司 CARIAD 剛進行整頓并才回歸正軌，該平台的量産時間也推遲到了 2029 年，或者是 2030 年；這就意味着該平台需要 7 年才面世，而奧迪想要基于該平台量産 Artemis 車型，還要經過多個流程，最快到 2032 年才能進行亮相并舉行核心媒體品鑒會。
這麽算下來，奧迪品牌最快需要九年時間才能實現量産 Artemis 車型，而誰又能保證九年之後 SSP 平台是否擁有領先優勢，Artemis 量産車還是否有競争力呢？
值得一提的是，奧迪品牌目前在國内銷售的純電車型有 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron 、e-tron Sportback（進口） 、e-tron GT （進口） 、RS e-tron GT（進口），其中今年前五個月，賣得最好的是一汽奧迪 Q4 e-tron，交付量爲 6631 輛，其次是上汽奧迪 Q5 e-tron，交付量爲 1501 輛。
如果将奧迪品牌今年上半年全球的交付量平均一下，每個月的交付量也就過萬而已，而且隻是全球每個月純電動車型的交付量，不是中國市場的交付量，可見一汽奧迪國産化衆多純電動車之後，在國内市場并沒有多大的競争力。
市場的變化很快，尤其是進入電動化之後，市場簡直就是瞬息萬變，奧迪品牌等不起這九年的時候，所以将目光鎖定合作夥伴上汽集團的身上。
今年 7 月，奧迪品牌與上汽集團簽署諒解備忘錄，雙方将結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型的開發，以滿足中國用戶對高端電動智能網聯汽車的需求。
據了解，上汽奧迪将基于上汽電氣化平台的 " 星雲平台 " 開發純電車型，該平台此前打造出過智己 LS7 和 MG MULAN 等車型；不久的将來，大家就可以看到基于 " 星雲平台 " 開發的上汽奧迪純電動車型。
與上汽集團合作，好處在于上汽奧迪無須等待，可以快速彌補電動化課程，以最快的時間開發出适合品牌調性，以及中國市場的全新純電動車型，爲此後的電動化發展做鋪墊，有投石問路的意思。
而弊端在于，奧迪品牌等于舍棄了母公司平台的優勢，畢竟大衆集團是最先提出 " 平台 " 概念的車企；其次，奧迪一旦采用了其他品牌的平台，消費者會覺得奧迪的品牌調性下降，從而影響到以後全新純電産品的市場競争力。
但對于奧迪來講，這是幾乎最好的選擇，畢竟如今在新能源市場前面有寶馬和奔馳，後面有特斯拉、蔚來等新勢力品牌，在這種被左右夾擊的情況，沒有誰願意等九年；與其等待，還不如早早改變戰略部署，爲自己轉型電動化加速，以求與寶馬和奔馳在新能源市場回到同一起跑線上。
編輯總結
從 BBA 銷冠到 BBA 墊底，一汽奧迪在國内豪華市場的影響力在不斷下降，其原因不是缺少了政府訂單，而是少了政府訂單之後，在轉型年輕化和電動化方面顯得有點手忙腳亂，從而不适應市場的節奏，被寶馬和奔馳超越，從曾經的領跑者變成了追趕者。
另外，當奧迪品牌提出南北奧迪合力的想法之後，爲了保全自身利益而阻撓上汽奧迪的推進，雖說一汽奧迪成功延遲了上汽奧迪的成立，但是導緻上汽奧迪錯過了黃金發展四年，也破壞了南北奧迪合力圍剿寶馬和奔馳的布局，屬于撿了芝麻丢了西瓜，得不償失。
至于在新能源市場，一汽奧迪國産化那麽多純電産品，依舊沒有爲奧迪品牌打下良好的根基；而上汽奧迪與上汽集團合作，有了後者的純電平台和經驗，起碼不是從零開始，可以更快地開發出更适合國内市場的全新純電産品。面對奧迪的這種選擇，兵哥難免生問：難道在未來電動智能化的賽道上，奧迪會選擇将 " 主駕 " 位置，押寶在上汽奧迪而非一汽奧迪身上？（文中圖片源于網絡）
