圖片來源 @視覺中國
文｜偲睿洞察，作者｜Renee，編輯｜孫越
車圈一個新的論斷是，城市 NOA 落地之後，汽車将步入強者恒強的時代。
于是，有的車企在拼命落地城市 NOA，甚至玩起了文字遊戲，争奪智駕第一人的位置；有的車企重心放在續航之上，對智駕保持 " 有就行 " 的态度；而還有的車企，仍在繪制智駕的藍圖。
爲深入體驗各品牌服務，也爲探求城市 NOA 落地情況，11 月，筆者集中試駕了 4 家車企，其中半數信息與車企品宣内容出入較大。
在上海某區的中心商場，筆者分别試駕了華爲、小鵬、蔚來。在華爲這裏感受到的是，不僅是用戶在奔赴華爲，銷售也在奔赴。試駕車上，下面一批是三個客戶拼單體驗，閑聊之時銷售表示，畢業之後先去了傳統車企銷售，今年年初主動跳槽至華爲，覺得華爲更有前途。
同樣在該商場，筆者也陸續試駕了小鵬與蔚來。小鵬城市 NOA 無論是讓道、變道都要更柔和一些。在問及和華爲的差距上，小鵬銷售直言其智能座艙不及華爲鴻蒙系統那般順滑，但那隻是時間問題。而蔚來的體驗，卻讓人看不到高端服務的影子：在店員工并不知道預約車輛的鑰匙歸屬、在體驗換電期間，排隊竟等待了半個小時。
但這并不是最 " 大相徑庭 " 的，去傳統車企試駕，才算是打開 " 新世界 "：
在離中心商城 10km 的公路上，排着多個 " 灰蒙蒙 " 的傳統車企銷售門店。筆者選擇了穩居排行榜前列的廣汽埃安，糟糕的體驗包括但不限于：給客戶簽字的筆全部沒油，預約好的車型鑰匙不知去處 ······ 銷售不知道城市 NOA 是何物，看完提供的百度之後，告訴筆者是實時導航。
不過相比之下，傳統車企銷售還是能說會道一些。華小蔚的銷售基本都是年輕人，一般是問什麽說什麽，而廣汽埃安的銷售則是直擊痛點，挽回了點體面：電池從來沒有出現過問題、傳統品牌的名号還是挺響的、和新勢力相比性價比更高。
體驗之餘，筆者也關注了四家車企門店的員工、消費者比例：華爲、小鵬門店絡繹不絕，而蔚來在店員工比消費者多，廣汽埃安供需相當。
這，也恰巧印證着現如今的汽車格局：華爲、小鵬憑借城市 NOA 領先勢不可擋，蔚來略有些掉隊，廣汽埃安憑借着傳統品牌名号和性價比極高，穩穩排在前列。
（2023 年 11 月新能源銷量 圖源：車快評）
體驗下來，若要給車企們提些建議，那就是抓緊智能化，城市 NOA 已成爲現在消費者的一大考量因素。另外，傳統車企也得抓緊變革，莫沉浸于現階段的領先而慢慢掉隊，例如向中心商場靠近并注重員工培養，體驗過新勢力的售前服務，消費者的 " 嘴巴難免會被養刁 "。
本文将探究爲何說現如今的汽車市場步入強者恒強的時代？依照以往經驗，結合當下現狀，車企在智駕時代要怎麽玩？未來的市場格局大緻又是怎樣的？
電動化王者标簽：技術标杆、産能狂魔
在現如今價值超六千億元的中國新能源汽車産業中，特斯拉和比亞迪是當之無愧的集大成者。
先是遠洋的特斯拉，用一系列黑科技，讓新能源汽車大規模商業化成爲可能，包括但不限于硬件層面的自研三電系統、一體化壓鑄技術，軟件層面的 OTA、BEV+Transformer。
從現階段能看到的成果是，在電池、電驅、芯片、一體化壓鑄等技術上，降本明顯。
這一套技術下來，讓特斯拉有足夠的底氣因爲生産成本的降低而降價，讓國内一衆車企頭疼不已。作爲首個把價格打下來的車企，特斯拉占足了先發優勢，再加上又一直引領着新能源汽車技術，特斯拉穩居前二。
其最大的競争對手比亞迪，憑借着早期國家政策的扶持，中期由全産業鏈自研帶來的産能爬坡能力，再加上不俗的産品定義能力，現如今也成績斐然：截止今年 11 月 24 日，比亞迪第 600 萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線。
在新能源汽車的上半場，" 技術标杆 " 特斯拉和 " 産能狂魔 " 比亞迪，都選擇用自研，解決續航焦慮、成本焦慮，把汽車帶往千家萬戶。
但現階段這樣的焦慮正漸漸褪去，電車已經能夠滿足大部分人的通勤需求。
據知乎作者電池時代表示，續航裏程分爲兩檔較合适。一檔是 650 公裏 ~850 公裏，滿足大部分人的通勤需求；二檔是 850 公裏 ~1050 公裏，滿足部分人群不想中途補能或頻繁補能的特定需求。
當下新能源車的續航已經能夠滿足大部分人的通勤需求：已經從六七年前的兩三百公裏續航普遍增加到了四百到六百公裏，甚至部分車型續航增加到了七百公裏。
同時，随着甯德時代等供應商們，将電池性能卷到極緻，充電樁陸續落地，續航不再成爲禁锢。據甯德時代官方介紹，甯德時代神行超充電池通過材料與技術革新，不僅擁有充電 10 分鍾續航 400 公裏的補能速度，并且搭載這款動力電池的純電動汽車也可以達到 700 公裏以上的續航裏程。
當比亞迪還在苦苦地研究如何節電，充一次電怎麽跑得更遠的時候，友商們在自動駕駛上拼命内卷，在智能座艙上比拼豐富度流暢度。以華爲、小鵬爲代表的車企，已一腳踹開智能化的大門。
智能化開始賣票
智能化這扇大門的開啓，事實上也是特斯拉先推了一把。安信證券研報表明，特斯拉的 BEV+Transformer 方案爲行業 " 脫圖 " 提供了技術上的可行性。
那麽問題來了，BEV 是啥？Transformer 又是啥？爲啥這就可以脫圖了？
BEV（Bird's-Eye-View）即鳥瞰視圖。在自動駕駛語境中，就是攝像頭将進行全局環境的俯視，使系統能夠更全面地感知道路、交通情況和障礙物。
BEV 相當于眼睛，而卷積神經網絡 -CNN（一種深度學習算法）便是大腦。比如幼兒園門口的閘機可以識别出幼兒園小朋友和接送的家長，就是靠 CNN 完成背景識别、圖像分割、特征提取、目标檢測。
但 CNN 善于做靜态、二維圖像識别，對于動态變化的四維交通環境（三維立體空間 + 時間）就不太行了。
而谷歌推出 Transformer 等深度學習模型後，在處理三維、複雜序列信息方面非常強大，是 " 新大腦 " 的首選：其能夠依靠注意力機制（增強神經網絡輸入數據中重要部分的權重，減弱其他部分的權重），洞察各種交通參與者之間的關聯，判斷自車和周圍動靜态交通參與者的時空關系，建立三維的矢量空間。
于是，車輛能夠利用 Bird's-Eye-View+Transformer，實時地處理感知到的數據而不僅僅依賴靜态地圖信息，使得車輛更靈活地适應不同的道路狀況。
特斯拉憑借着強勁算力，先把該方案落地了。自此之後，中國車企紛紛依托該方案，落地了城市輔助駕駛 NOA，來宣傳自己在智能駕駛方面的領先。
城市 NOA，簡單來說就是，你想從 A 地到 B 地，隻需要在導航上輸入 B 地，便可以在覆蓋到的區域，手扶方向盤監督車輛如何等紅綠燈，變道，讓道，讓 " 能開的車 " 蛻變成爲 " 能輕松開的車 "。
那麽，城市 NOA 和大家常說的 L3 有何區别？業内人員戲稱，城市 NOA 是 L2.99999。據智能汽車雜談表示，無論是 NOA 還是 NOP，在功能定義上與高速 L3 已經沒有差别。
同時，城市 NOA 的不斷落地，對 L3 好處頗多：包括但不限于功能與場景驗證、用戶體驗叠代、地圖數據的功能驗證、數據收集與叠代等。換句話說，做成了導航輔助駕駛，離 L3 就不再遙遠。
但現階段，城市 NOA 沒那麽好做：有的車企落地時間已經拖了一年多，跑在前面的車企，有的在玩文字遊戲。
長城魏牌、上汽智己在去年就喊出 NOA 落地，今年卻遲遲沒有落地。喊着今年年底落地的車企，現階段履約率最高的是小鵬，完成了 50% 的目标。
我們期待着剩下的 19 天裏，華爲、理想能實現城市 NOA 全國落地的 flag。
雖說車企們食言的可能性很大，但今年的小規模落地，也一定程度上刺激了政策的落地：從 11 月 17 日明确規範 L3/L4 級自動駕駛汽車的準入，到 12 月 5 日，具體規範自動駕駛汽車的人員配備等要求，國家相關部門連出兩大紅頭文件，在政策方面予以自動駕駛商業化運營強力的支持和保障。
毫無疑問，在以城市 NOA 爲代表的智駕領域，迎來了政策 + 技術 + 商業三方共振。而更重要的是，智駕已然成爲消費者決策的關鍵性因素：
華爲銷售表示，沒想到智駕提及率會這麽快，以前是 10 個客戶裏面難有一個，現在能主動提及感興趣已經有 5-6 個了，反過來看就是定智駕版的車型也是最多的。用客戶的話說就是，我買華爲的車，不選智駕我買他幹嘛。
小鵬銷售表示，智駕的門店選裝率在 50% 以上，也不用主動推薦，大部分客戶會主動詢問。客戶在接受了新能源車的同時，也默認了新能源車必須要有智能駕駛，哪怕我不用，但是我得有。
智駕時代玩法守則：強者恒強
當到店的 80% 用戶在問智駕的時候，這個時代算是完完全全拉開序幕了。那麽智駕時代，車企是否隻需依葫蘆畫瓢？
智駕時代，一個核心命題是 " 軟件定義汽車 "。于是，光是從硬件和軟件競争模式來看，玩法完全不同。
硬件時代的玩法是，把各方面實力都不差的情況下，誰能差異化誰就赢了，這也意味着，這是個後發者優勢更甚的時代。
可以看到，長城、吉利、比亞迪分别因爲推出了各自的爆款産品哈弗 H6、博越系列、王朝 / 海洋系列，相繼奪得市場銷冠。
（比亞迪、吉利、長城 2009-2022 銷量 圖源：國金證券研究所）
2011 年，長城推出哈弗 H6，憑借有競争力的售價、良好的機械素質爆火，連續十餘年蟬聯國産 SUV 銷量冠軍，長城于 2012 年成爲逐漸成爲銷冠。
吉利博越系列憑借着 " 最美國産 SUV"、" 全民定名、全民定價 " 營銷手段，在 16 年 3 月上市後帶動吉利沖量，當年銷量 76.6 萬輛，同比 +30%，并于 17 年成爲銷冠。
憑借着更優續航、更快的交付，比亞迪王朝 / 海洋系列放量，秦 / 宋 / 元 DM-i 及海豚等車型熱銷，2020 年起比亞迪快速成爲全國銷冠。
而軟件定義汽車的時代，則有多維度的考量，不過一個可以确定的基調是軟件競争，強者恒強，是先發者吃更多蛋糕的時代。
這是因爲，無論是城市 NOA，還是今後的 L3、L4、L5 ··· 本質上是圍繞數據的競争：擁有足夠多城市 NOA，才能夠賣出更多車，能賣出更多車，才有更好的城市 NOA。所以今年的城市 NOA 開拓如此猛烈，車企爲搶奪更多的心智，甚至玩起了文字遊戲。
而在智駕開拓疆土的同時，差異化定位也是車企必須要做的。現如今，用場景思維定義新車型也是玩法之一。
在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，一汽奔騰副總經理盧宇，北京汽車研究總院副院長單偉，上汽集團原總工程師等 5 位業内人士一直認爲——當下新汽車時代，主機廠在定義新車型時，都進入了場景思維模式。
理想 ONE 便是場景思維下的産物，定位于家，打出 " 創造移動的家，創造幸福的家 "slogan。爲此産品設計上，理想反其道而行之，弱化對司機端的駕乘體驗，将産品功能屬性向孩子和妻子等乘客端傾斜：包括但不限于增添副駕駛屏幕、第二排電動座椅、第三排的通道、巨大的後備箱。
除此之外，增程式的路線也幫理想緩解了裏程、續航焦慮，現如今正繼續把家的概念延續至 L9、L8、L7 之上，同時在營銷上也是花足了心思：用房子的布局與空間來做汽車的 " 度量衡 "。
（圖源：李想微博）
長期來看，現如今的汽車市場，不僅僅是拼産品性能、定标簽，還要玩場景。
但現階段，部分車企的标簽和場景貌似打偏了——做賽車場景，打造操控感。在消費理性的情況下，人們僅會爲剛需買單，那麽誰必須要賣車？理想用月銷 4 萬 + 的銷量告訴你，是家庭用戶，他們要的是起碼 90 平兩居的 SIZE 和舒适感。同時操控感和自動駕駛背道而馳——當車不是自己開的時候，操控感很難有用武之地。
不得不說，相比于電動時代，智駕時代對車企的要求越來越嚴苛了——不僅要自研、産能不拉跨，還要會定義正确的場景、玩轉以城市 NOA 爲代表的智駕 ······
既要分，也要合
現如今多家研報預測，成熟汽車行業将會像現階段的手機行業一樣，隻剩下 5-10 個玩家。而手機行業成熟的關鍵點，一是制造和品牌分離，二是軟件和硬件分離。
前者是公司走向規模經濟的第一步，代工經濟相對直營，使組裝與設計分離。主機廠可以集中在設計層面，擺脫生産重資産，代工廠則具備規模優勢，降本增效。目前主要手機廠商及 PC 廠商均已采用代工模式。
後者則是行業走向共同繁榮的開端。早年，智能市場主要由諾基亞（塞班系統），黑莓（BlackBerry OS），WP（Windows）爲主，這導緻了一系列問題，包括但不限于：第三方開發困難、多數爲預裝型軟件，無法随時更新缺乏創新型、一廠商一系統跨平台擴展困難。而安卓與 iOS 的出現降低了軟件跨平台成本，第三方應用廣泛興起，智能手機市場進入互聯網時代。
我們可以看到，下半年新能源汽車已有以上趨勢，最典型的例子就是華爲，制造與品牌分離，軟件與硬件分離。
賽力斯、奇瑞、江淮等主機廠在與華爲的合作中，都充當着代工廠的角色，同時華爲也在研發汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙等，賦能在問界、智界、阿維塔等硬件上。
目前，正努力把該陣營做大做強，現已拉來長安一起投錢一起研發：近日，華爲官宣與長安汽車于 25 日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。内容顯示甲方（華爲技術有限公司）設立目标公司，其業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 等。
百度與極越，同樣也是軟件與硬件分離的模式，吉利負責生産制造，百度的集度負責科技研發，基于吉利 SEA 架構，将百度 AI 能力進行産品化工程化。百度同樣也具備着智駕的一系列必備要素：Apollo 智駕平台 + 文心一言大模型 + 高精地圖 +BEV+Transformer" 純視覺 " 高階智駕技術。
至此，未來的汽車格局逐漸明晰：
華爲、百度、阿裏等科技大廠，正用汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙等和多個傳統車企聯合研發，一手技術，一手資金，較爲穩妥地走在智駕時代的前列。
在這之中，華爲需要狂建門店，雨露均沾，讓每一個 " 孩子 " 都有在華爲這露面的機會。百度、阿裏亟需思考的是，如何打包好技術，繞過産品更全的華爲，去談下一個客戶。
以小鵬爲代表的新勢力，則需要一直保持智駕進度的領先，早日落地全國無圖城區，同時在 L3、L4 上也不能落後一點，保持住最大賣點。
較爲強勢、堅持靈魂論的車企例如比亞迪，則需快速補上這一時間差：
可以看到，比亞迪近期已經在彌補了。先是挖人：據公開信息，2023 年 8 月，原地平線智駕研發總監廖傑加入比亞迪，擔任規劃院智能駕駛上海團隊負責人。
再是快速組建了一個大團隊：據晚點 LatePost 報道，一位接近比亞迪的人士稱，比亞迪智能駕駛業務主要交給規劃院和第五事業部。規劃院主要負責高階智能駕駛方案，相關團隊規模接近 2000 人。
目前，比亞迪自研的智駕産品涉及芯片、域控制器、底層軟件、算法等。對智能駕駛業務，比亞迪的路線是從供應鏈方案逐漸過渡爲自研方案——比亞迪目前合作的智能駕駛供應商包括英偉達、地平線、黑芝麻、德州儀器等。軟件方面，比亞迪同時與 Momenta、大疆、東軟睿馳、福瑞泰克等合作。
如此看來，比亞迪不缺錢，也不缺 " 老師 "，缺的是時間，而這個時間将由以上華爲、百度等科技大廠，與小鵬等以智能化爲生的車企控制，教育得越快，比亞迪的時間便越少。
同時我們也不能忽略特斯拉這一勁敵，這個連着踹開電動化、智能化兩扇大門的車企，總是能給到意想不到的方案和速度。
我們可以預見的是，城市 NOA 的落地正加速着車企淘汰賽。從制造環節來說，分是必然——讓品牌與制造、硬件和軟件的分離，讓專業的人幹專業的事；
而整個市場格局，必然走向融合之勢：傳統車企想長青，需要和華爲、百度等科技大廠合作，摸索出智駕的門道，畢竟現如今從頭自研自動駕駛，會被時代所抛棄；
而新勢力們想走出虧損，也要多考慮與傳統車企合作，通過共建換電站、共享技術成果等路徑，與傳統車企同甘共苦。
