就在昨晚，一台售價接近 200 萬的國産車上市了。
仰望 U9 ，經曆和 U8 一起發布、受到了許多争議，以及 U8 都交付了它還沒個準信之後，昨天晚上終于公布了自己的價格。
168 萬，很對得起它看着就不好惹的外觀。
算上 10 萬的選裝，它就超過了另一台國産新能源超級跑車：頂配 168.6 萬的昊鉑 SSR ，成爲了現在最貴的國産新能源車。
看到這個已經能買到保時捷 992 Targa 的離譜價格，大多數朋友和我的反應應該是差不多的，滿腦子就是兩個字：
憑啥。
但在看完它的所有參數和配置以後，我覺得這台車值不值這個價，取決于咱們看它的角度。
雖說發布已經有些年頭了，但在對它指指點點之前，我決定還是先裏裏外外的，給大夥複習一下 U9 這台車。
先說外觀，雖然對我來說仰望的車型，不管是 U8 還是前一陣曝光的 U7 ，氣場确實是有了，但氣質這一塊，就總感覺差點意思。
可 U9 ，我就是咋看咋順眼。
雖說是一台純電車，但 U9 看着一點沒受電池包的影響，依然十分低趴和勻稱。
U9 的三圍，長寬高分别是 4966/2029/1295 毫米。作爲對比，法拉利 F8 的三圍是 4611/1979/1206 毫米。
也就是比法子長，但也略寬，略高，完全就是一個中置跑車應該有的姿态。
雖說從頭到尾，像車燈、側裙和擴散器這些地兒， U9 用上的裝飾元素确實有些太多了，但我覺着整體看着并不突兀，這個尾燈甚至能讓我聯想到初代的 R8 。
再加上這個酷似蘭博基尼 Veneno 的碩大尾翼，單說顔值，我能給 U9 打個 9 分。
誰同意，誰反對。
打開這個奔馳 SLR 小鵬 P7 同款的蝴蝶門，映入眼簾的是雙座艙的設計，有氛圍燈，有鍵盤值很高的丹拿鉑金證據音響，還有相當之多的物理按鍵。
乍一看，确實豪華。
但仔細一看，怎麽這麽像一位故人呢。。。
不過設計嘛，大家肯定是各有所好。
一台超級跑車最重要的，肯定還是覆蓋件下面大家看不見的東西。
仰望品牌在發布的時候說了，旗下車型以後都會用上名叫易四方的四電機架構， U9 肯定也不例外。
但和 U8 的增程系統不一樣， U9 大概是因爲車身尺寸比較小放不下增程器，選擇了純電的驅動形式。
動力水平打眼一看，也是相當炸裂。
四輪獨立電機，每個電機的最大功率都有 240 kW 。加起來 1306 匹的最大馬力，都要和 16 缸的布加迪差不多了。
最高車速 309km/h ，零百加速 2.36 秒，是目前市面上極速最高、加速最快的電動跑車之一。
爲了能 Hold 住這麽猛的動力， U9 在車身的底盤上的用料也是下了血本。
比如車身， U9 就用上了很多超級跑車都在用的碳纖維單體殼座艙。也是用先用碳纖維材料把座艙框出來，再往上頭接上前後副車架做成車身。
好處，一是能讓整個成員艙的強度變得極其之高，高到往上頭壓個 11 噸，也就是放 4 台 2.5 噸的 U9 都沒事。
二是能減重，根據比亞迪的數據，用上了碳纖維以後能比鋁合金的材質減少 30% 的重量。
強度高意味着安全，更輕也意味着跑的更快，所以像 F1 這種又危險、又得快的賽車，用的都是類似的設計。
壞處麽就是貴，也是直接反映在了車價上。
再說懸架，雖說沒有用上橫置的減震略顯遺憾，但 U9 的前後懸架配置還是拉滿的前雙橫臂和後多連杆，并且用上了可調參數賊多的雲辇 - X 主動車身控制系統。
和 U8 有點像，因爲四個輪子的轉速、扭矩和懸架高度都可以單獨控制， U9 可以根據感知系統（ 仰望稱預瞄系統 ）收集到的前方賽道信息，實時調整每個輪子的動力輸出和車身的姿态。
比如在過彎的時候可以讓外側的車輪轉得快一點，外側的懸架變得硬一些，就能減少側傾保證抓地力。
賽道外的用途也有，除了能根據路況讓車子坐着更舒服以外，還更跟親朋好友表演原地掉頭、原地點頭甚至是原地起跳。
之前仰望 U8 的十步一回頭，現在 U9 也能做啦！（ 不是 ）
所以啊，要說單看紙面的參數和配置，仰望 U9 還确實沒有啥可以吐槽的地方。
硬要說的話就是選裝項實在是有點少，除了顔色和輪毂樣式以外，能加的就隻有這個十萬塊錢的大尾翼了。
相比動辄選出幾十上百萬的保時捷和法拉利，個性化這塊感覺差點意思。
但是，光是紙面厲害已經滿足不了現在的車友了。好車看的多了，視野更寬了，專業度也就上來了。
這一專業，可就要挑毛病了。
仰望 U9 最大的毛病，可能就是它的賽道成績。
在上市發布會上，比亞迪表示仰望 U9 的上賽圈速成績是 2 分 17 秒 65 。
單說成績，其實還不錯，位于 TCR （ 2 分 19 ）和 GT4 （ 2 分 15 ）規格的賽車之間，比上一代的寶馬 M5 （ 2 分 22 ）和奧迪 RSQ8 （ 2 分 28 ），這些高性能四門車，都會快上不少。
可要說跟超級跑車同品類的車型比，就有些尴尬了。
比如 2 分 11 秒的保時捷 911 Turbo S 、 2 分 07 秒的法拉利 488 pista 以及 2 分 10 秒的奧迪 R8 V10 Plus 和 AMG GT R 。
差距其實也不算小。
大夥兒一看就不樂意了，這些跑車馬力上天了也就隻有六百多匹， U9 同樣是超級跑車，馬力還是人家的兩倍還多，結果咋就隻能和四門車比比圈速呢？
問題的關鍵，就是仰望 U9 實在是太重了， 2.5 噸左右的整備質量，能比大部分的超級跑車重出去一噸多。
相當于在車上又多加了一台小排量兩廂車。
體重大給 U9 帶來了兩個問題，一是雖然它有 1300 多匹的馬力，但大部分的力氣都會被用來搬運這些體重。
就像力氣很大的胖子一樣，跑的其實并不一定有精瘦的瘦子快。
再就是慣性大。
玩過賽車遊戲的差友應該知道，賽道成績想要好，就得找最晚的刹車點。
刹車越晚，入彎、出彎越快，就能比别人先沖線。但 U9 因爲自重太大，不僅得提前刹車，還得降低過彎時候的車速，不然可能就會因爲慣性太大，輪胎吃不住然後滑出跑道。
甚至于還有傳言，說 U9 上賽的成績還是拆了雲辇系統，減重以後才做出來的。
除了重， U9 在結構設計上其實也有個小問題。
大夥兒看，這些在車屁股下面的片片，名字叫擴散器。
用處是讓空氣更快、更流暢的流過車底，這樣就能減小車頂和車底之間空氣的流速差，避免車子在跑快以後像飛機的機翼一樣因爲壓力差升起來，降低輪胎和地面的抓地力。
在一般的超跑上，爲了取得更好的效果，擴散器的體積都是非常大的。
甚至有些超跑的車底，比如蔚來的 EP9 ，底盤本身就是一個巨大的擴散器。
反觀仰望 U9 呢，擴散器就是，小小的很可愛。
幾乎就和很多民用車上用來裝飾的擴散器一個大小。
至于爲啥不做大，有人猜測是因爲電池比較大并且需要在後軸放兩個電機，沒有多餘的空間布置大體積的擴散器。
雖說原因不得而知，但能确定的是這玩意肯定說不上有啥性能。
這也就導緻 U9 在高速的時候幾乎避免不了會損失一些抓地力，結果就是加速沒那麽快，刹車沒那麽猛，過彎不能太激進。
自然呢，也會影響 U9 在賽道上的成績。
于是人們就開始說了， U9 這不就是個假超跑嘛，搞這麽多玩意還沒啥成績，這還敢賣 168 萬呐！
但我覺着，咱們大可不必用專業的賽道成績去要求這台仰望 U9 。
讓我們回到文章最開始的觀點，這台車值不值，取決于咱們從什麽角度看它。
你要說沖着買一台賽道利器，就是爲了刷圈的話，我覺得它其實并不值。
畢竟有大把比它便宜、改裝潛力比它大、運動化調校比它強的車型可以選，比如保時捷的 718 、路特斯的 Emira 甚至是本田的思域 Type R 。
用幾十萬買車，再花十幾萬升級，準保你能在大部分的賽道上見誰秒誰。
但如果追求的是跑車的形式、先進的技術以及足夠強的實用性，那 U9 幾乎就是最完美的選擇。
因爲在我看來， U9 可能壓根就不是一台得去賽場上揮霍的機器。
比亞迪隻是先把自己手頭上的技術都先集合在它的身上，再去探索它能做到哪些事。
比如，可以用最激進的模式去賽道裏飛，也可以用最舒适的調校日常代步，甚至可以發揮懸架的極限，非常體面的開着一台超級跑車回村過年。
而且退一萬步說，就算咱們實在搞不清楚這台車存在的意義是啥，想不通有誰會買這種車。
但每一個成熟、先進的汽車工業裏頭，民用領域，總歸需要這樣一個這樣的角色存在。
比如布加迪的 Chiron ，比如柯尼塞格的 Jesko ，比如凱迪拉克的 Celestique 。
它們就是在那，代表了一個品牌甚至是國家體系，能造出的最牛逼的車。
U9 量産上市以後，我們就也有這種車了。
價格重要嗎，不重要，甚至連有沒有人買都不重。
重要的是從它開始，可能很多年以後，就會有小朋友在自己的房間裏挂上仰望超級跑車的海報。
這就夠了。
而且，比亞迪估計也沒指望仰望 U9 走量，直接給大定的定金設成了 30 萬。。。
我想下個單發個朋友圈裝逼都不讓。。。
唉。。。
