文丨李安琪
編輯丨李勤
跟老牌車企動辄數萬的降價血戰相比，蔚來正以一種更溫和的方式加入戰鬥。但溫和不代表沒有戰鬥力。
3 月 14 日，蔚來發布了新的 BaaS 電池租用服務方案。BaaS（車電分離）不是新事情，用戶在購車時可以選擇租用電池，可以立減 7 萬或 12.8 萬元。
但新方案中，蔚來标準續航、長續航兩款電池包月租金較之前分别下降 252、552 元。同時，針對 BaaS 用戶中途買斷電池、電池租用激勵等，蔚來都給出了更具吸引力的方案。簡單來說，蔚來進一步降低了用戶的購車門檻。
從 2020 年下半年推出至今，已有超 10 萬蔚來用戶選擇 BaaS 車電分離模式，小有規模。但此前 BaaS 模式不夠成熟，招緻不少用戶吐槽，蔚來用戶口碑也蒙受陰影。
更重要的是，蔚來急切需要一把利器，扭轉銷量局面。去年 6 月，蔚來全系降價 3 萬元的促銷效果并不持久，下半年 8 月至今，都沒能突破 2 萬月銷量。
今年，蔚來主品牌沒有新車發布、2024 年車型改款力度不大，蔚來本就處于被動狀态。在降價洪流面前，如果蔚來再全系大降價，勢必會影響品牌形象。
而調整後的 BaaS 服務，不僅解決了蔚來口碑反噬問題；同時還以更靈活、更親民的方式殺入降價一線。
爲了此次調整，蔚來 CEO 李斌在溝通會上談到，今年關于 BaaS 的内部會議就開了幾十次，3 月也起碼十次。" 甚至要一塊錢一塊錢地計算電池包的月租費用，要算無遺策，萬無一失。"
蔚來也不隻 BaaS 這張牌。
蔚來還試圖解決動力電池的續航衰退問題。蔚來的目标是，使用 15 年後，電池健康度仍保持在 85% 以上。
長遠來看，蔚來将電池的日曆壽命從 8 年延長到 15 年，折舊成本更低，也能獲取更長周期的 BaaS 用戶租金。電池長壽命，蔚來會是最大獲益者。
車電分離，降價利器
2020 年下半年，蔚來第一次推出車電分離 BaaS（Battery as a Service）模式。簡單來講，用戶購買蔚來車輛時，可以不買而是租用電池包。比如租用标準續航電池包，購車費可立減 7 萬元；租用長續航電池包，可以立減 12.8 萬元。
最初 BaaS 模式受到用戶不錯反饋，但随着使用時間見長，矛盾也開始浮現。
用戶的不滿主要在幾方面：一是 BaaS 車輛二手保值率低；二是 BaaS 用戶中途想買斷電池，需支付比電池原價更貴的費用；三是，此前蔚來因電池原料價格上漲而上調了部分 BaaS 月租，但電池原料價格下降後沒有及時調整費用。
以 BaaS 電池買斷爲例，BaaS 用戶已經交租兩年，如果想買斷電池，仍需要以 7 萬或者 12.8 萬的原價購買，還需要支付 3000 元手續費。如此一來，長期使用 BaaS 的用戶不僅沒有優惠，反而要付出更多成本。
對此，李斌在溝通會上也表示，内部也注意到這些問題，但 BaaS 不僅涉及蔚來，還涉及電池持有方武漢蔚能、以及背後資金方甚至稅收問題，非常複雜。
這也導緻蔚來在推出 BaaS 模式 4 年後，才給出更完善的政策更新。
根據蔚來公告，标準續航電池包租用服務費從 980 元 / 月調整至 728 元 / 月，長續航電池包租用服務費從 1680 元 / 月調整至 1128 元 / 月。其他的用戶不滿問題也基本得到解決。
在激烈價格戰前，通過 BaaS 模式，蔚來保持了價格進攻的勢頭，又不影響品牌調性。
比如蔚來最便宜的車型 ET5，起售價是 29.8 萬元，但采用 BaaS 模式之後起售價爲 22.8 萬元。" 相當于租用長續航版的優惠了 2 萬多元，标準續航版的用戶優惠 1.5 萬多。" 蔚來聯合創始人秦力洪說道。
此外，蔚來還公開承認，第二子品牌 " 樂道汽車 " 也會繼續用 BaaS 模式，這将是蔚來更大銷量的抓手。
電池長壽命，蔚來 BaaS 持續獲益的關鍵
但蔚來對 BaaS 的思考，并不隻有降低購車門檻這麽簡單。
蔚來 BaaS 的商業模式并非全部由蔚來提供。蔚來提供的是整車，而 BaaS 模式中電池的所有權屬于武漢蔚能公司。該公司是蔚來與甯德時代、國泰君安、中保投以及湖北省科技投資等聯合成立的合資公司。蔚來持有武漢蔚能 19.8% 股份，是第一大股東。
武漢蔚能從蔚來采購電池，然後将電池租給用戶獲取固定收益。武漢蔚能 CEO 賴曉明在溝通會上透露，2023 年蔚能淨利潤是 7100 萬，投放了 10.8 萬塊電池。
除了電池資産放在蔚能之外，換電站，包括充電站等能源基礎設施，全部由蔚來自行運營。
BaaS 模式讓蔚來和蔚能成爲利益共同體，挖掘 BaaS 更多商業利益可能。其中一個巧妙的方式就是，讓電池保持更長久的健康度。
在溝通會上，蔚來李斌指出，新能源汽車電池長期使用後，存在性能衰退問題。他表示，目前新能源汽車整車可行駛裏程可達 100 萬公裏，但通常電池循環壽命裏程隻能達到 24 萬公裏。車輛平均使用年限可以達到 15 年，但是行業的平均質保年限隻有 8 年。
如果電池折舊率高，那麽蔚來幾乎 8 年就需要更換一批電池，但如果将每一塊電池壽命從 8 年提升至 15 年，那麽在每塊電池的生命周期裏，蔚來能以更少成本，獲取更多電池租金，以及更多換電運營費用。
目前，蔚來在全球有 2300 座換電站，按照武漢蔚能已投入的 10.8 萬塊電池來看，每塊電池壽命都延長 7 年，那麽這将是一筆巨大的營收。如果 BaaS 用戶群更大，換電站電池流轉效率更高，那麽這個财務模型也會更穩健。
從這個角度講，蔚來大概是最不期待用戶車輛電池有損耗的車企。
畢竟在其他車企裏，用戶的更換電池等售後維修是一筆不小的收入。據蔚來的信息，用戶如果想在 8 年質保期更換電池，一款 96 度電的純電車的電池更換費用是 23.26 萬元。
對比之下，使用蔚來換電模式的用戶就沒有電池質保過期的擔憂。此前，蔚來副總裁沈斐就公開表示：" 隻要從蔚來換電站換出來的電池，都一定是健康且安全的電池。"
所以電池的長壽命，于蔚來換電用戶是價值，于蔚來更是實打實的商業價值。
意識到這點，蔚來也已經從電池技術研發，換電運營體系建設入手，解決電池長壽命問題。
蔚來負責電池系統的副總裁曾士哲表示，蔚來在電池壽命相關專利有 104 項，電池研發方面的專利累計達 1400 多項。同時還在正負極材料、電解液材料方面做研發，以提升電池日曆壽命和循環壽命。
另一方面，蔚來也表示，通過規模換電網絡，可以對電池進行全生命周期電池健康運營，包括溫度、強度、頻度三大影響電池壽命因素的監測。
此外，蔚來還與甯德時代達成合作，後者将爲蔚來規劃、開發更長壽命電池系統。
正如蔚來李斌所言，BaaS 是個體系化的創新模式。這意味着，蔚來在迷霧中前進，有可能面臨全然未知的風險，亦或者還未浮出水面的商業冰山。
