撰文 / 張賀飛
編輯 / 沈菲菲
末端物流自動配送行業出現了兩種截然不同的演變軌迹。
大約從 2022 年 10 月份開始，國外的無人配送探索者紛紛 " 折戟 "。末端物流自動配送在歐美，變成了一個難以實現商業化的 " 僞命題 "。
但在太平洋對岸的中國市場，末端物流自動配送正在加速商業落地。繼單車售價 12.88 萬元的小魔駝 2.0 後，毫末智行董事長張凱在第七屆世界智能大會上官宣了小魔駝 3.0，售價隻有 89999 元，并具備 L4 級别自動駕駛能力。
單從時間上看，歐美一些玩家的入局時間甚至稍早于中國同行，可爲何在無人配送領域蓄力多年後，歐美的企業倒在了黎明的前夜，而毫末智行代表的中國玩家可以交付上千台車輛，并能将價格降至 9 萬元以内？
01
成本始終是商業化的命門
最直接的答案就是成本。
辰韬資本曾在《末端無人配送賽道研究報告》中披露這樣一組數據：菜鳥物流在一線城市的快遞員月薪約爲 7000 元，京東物流一線員工每年的平均綜合成本已接近 11 萬元。如果末端物流自動配送車輛的無法給出媲美甚至低于人力成本的價格，再完美的商業故事終将會有破滅的一天。
2023 年初毫末智行宣布末端物流自動配送車的交付超過 1000 台時，我們就曾剖析過其中的内在邏輯：由于将單車成本壓縮到了 12.88 萬元，小魔駝 2.0 讓外界看到了大規模落地的希望，哪怕算上配套的運營支出，單台車也能在兩年内抵消掉相應人力的成本，對 " 成本優先 " 的物流配送行業而言，" 無人配送 " 開始成爲一種可選項。
某種程度上說，當前末端物流自動配送市場的核心賽點正是 " 成本 "，能否穿越降低成本的命門，直接左右着商業化探索的成敗。而毫末智行的小魔駝系列能夠率先把成本降下來，原因其實并不算複雜。
首先是毫末智行的供應鏈把控和議價能力。由于末端物流自動配送車的市場保有量還不是很高，無法形成标準化的供應鏈體系，底盤、傳感器、激光雷達等核心元器件的采購價格居高不下。直到 2021 年，外界還普遍認爲無人配送車的價格降到 10 萬元級别，需要三到五年的時間。
其實末端物流自動配送車與乘用車的許多元器件可以複用，毫末智行作爲國内乘用車輔助駕駛的頭部玩家，有強大的量産自動駕駛能力，在元器件采購上有着毋庸置疑的優勢，進而讓末端物流自動配送車的成本更加可控。12.88 萬元的小魔駝 2.0，先于行業兩年把價格降到了 10 萬元級别，小魔駝 3.0 再一次刷新了價格标杆。
其次是自動駕駛的研發費用。在末端物流自動配送車的成本構成中，倘若将自動駕駛的研發費用分攤進來，占比可能不遜于核心元器件，也是部分末端物流自動配送的創業者無法推進商業落地的原因。
小魔駝系列的自動駕駛能力來自毫末的自動駕駛技術能力，不僅有數據智能體系 MANA 的賦能，此次更是加入了毫末在行業首個推出的自動駕駛生成式大模型 DriveGPT 雪湖 · 海若，通過強化學習不斷叠代模型。不僅提升了研發效率，還降低了使用數據的成本。
回顧末端物流自動配送的行業曆程，所有玩家都要經曆産品研發、樣闆車測試到規模化量産的過程，而成本恰恰是能否跨過最後一個障礙的關鍵，不少國外企業停在了最後一步，而毫末智行僅用了三年時間。
02
不能脫離場景閉門造産品
場景是僅次于成本的誘因。
" 無人配送 " 的話題剛剛興起時，外界還習慣性把目光盯向國外企業，讓人印象深刻的就是有六個輪子且長寬都不超過 1 米的小型 " 無人配送車 "，主要在人行道上行駛。也許是受限于自動駕駛的不成熟，可産品體積小、行駛速度慢、續航裏程短等弊病卻是不争的事實，人爲阻礙了商業化空間。
同時期的國内企業要務實很多。如果一次配送的貨物最多隻有幾單，注定隻是實驗室裏空想出來的需求，不符合現實中的配送場景。不管是美團、京東還是毫末智行，選擇的都是集約配送的路線，末端物流自動配送車可以在非機動車道上運行，續航裏程有上百公裏，運載效率也符合商用需求。
以毫末智行的小魔駝爲例，小魔駝 2.0 的載貨空間貨箱爲 600L，單次已經可以運送幾十甚至上百單的貨物。小魔駝 3.0 的貨廂容積達到了 2 立方米，并且支持擴展到 3 立方米，符合國内大多數城市非機動車道的通行标準。同時也意味着，小魔駝 3.0 一次運送的貨物更多，配送效率也更高。
相對應的是零售行業的微妙變化。不同于重資産的固定倉儲，越來越多的零售企業開始構建柔性化的倉儲體系，大容積的末端物流自動配送車有望扮演更加重要的角色。比如承擔部分前置倉的作用，在配送高峰期的時候将末端物流自動配送車移動到流量價值較高的地區，進而縮短配送時長、提高配送效率，不隻是降低物品的配送成本，還将在潛移默化中影響零售行業的倉儲、選址等環節。
産品形态上的權衡，不過是理解實際場景的一個側面，零售行業的産業鏈、需求的多樣性遠比想象中複雜。
所以在制定商業模式時，毫末智行的回答是 "5S 服務體系 "，包括 MAAS ( 運力服務 ) 、VAAS ( 車輛服務 ) 、PAAS ( 系統工具服務 ) 、IAAS ( 供應鏈和硬件服務 ) 以及 FAAS ( 工廠服務 ) 。這種不拘泥于單一模式的商業化邏輯，恰恰是對國内零售行業的深度洞察，不管是美團、達達等有着完善運力網絡的客戶，還是如物美這樣的零售商超，都在毫末智行能夠滿足的目标客戶和服務場景内。
可能在一些人的理解中，末端物流自動配送屬于自動駕駛在低速場景的延伸。但對零售行業稍作了解的話，并非是場限定在技術維度的比拼，對場景的理解以及場景爲中心的産品研發，才是這場競争中看不見的勝負手。
同時也印證了毫末智行董事長張凱的觀點：" 末端物流自動配送市場空間大、場景複雜、需求多樣，我們深知任重而道遠，毫末願意與行業夥伴一起攜手合作，探索豐富多樣的末端配送生态。"
03
末端自動配送進入精耕期
其中 " 末端配送生态 " 絕非口号。
每次有新物種出現後，市場都會經曆各類玩家喧鬧進場，再到良币驅逐劣币的過程，末端物流自動配送市場自然也不例外。當 " 無人配送 " 的概念紅利消退後，行業會逐漸進入理性階段，勢必會有一些玩家被淘汰出局，也是昔日的 " 明星企業 " 出現裁員、重組、叫停落地等現象的内在邏輯。
" 劣币出清 " 的同時，往往也是行業形成各個梯隊的時候。作爲局内人的張凱，對此有着深入思考，并爲行業提供了一個新的視角：" 伴随着自動配送車成本降到 9 萬元之内，末端配送市場将有機會迎來大規模部署，無人配送車賽道的第一梯隊玩家也會變得清晰起來，毫末具備先發優勢。"
張凱的判斷并不難論證，可以從兩個角度找到一些蛛絲馬迹。
一是消費市場的複蘇。國家統計局的數據顯示，2023 年一季度社會消費品零售總額同比增長 5.8%，最終消費支出對經濟增長貢獻率達到 66.6%；國家郵政局監測數據顯示，截止到 5 月 4 日，國内快遞業務量已達 400 億件，比 2022 年提前 24 天，快遞業整體呈企穩回升态勢，業務量增速逐月提速向好。
兩組數據的背後，意味着末端物流配送遠沒有飽和，仍然存在很大的增長空間，而運力短缺、人力成本的增高是無法避免的挑戰。在需求增長而供給不足的局面下，末端物流自動配送車可以說是填補運力短闆的最佳選項。如果說過去三年驗證了 " 無人配送 " 的價值，現在已經到了大規模部署的節點。
二是客戶需求的拉動。根據毫末智行官方公布的數據，除了與美團、物美多點、阿裏達摩院、達達快送等夥伴的戰略合作，目前 " 小魔駝 " 系列已經在商超履約、快遞接駁、校園配送、機場巡邏、餐飲零售、智慧社區等 9 大場景開啓運營，在北京順義、亦莊等地區的配送訂單已經超過 17 萬單。
而爲了在更多場景中快速落地，小魔駝 3.0 的智駕套件和貨箱均采用了模塊化設計，可以快速适配不同車型、拓展衍生型号，以适配不同的業務場景。譬如通過續航擴展，小魔駝 3.0 最高可實現 140 公裏的續航；貨箱樣式、外裝飾件、配色風格，均支持定制和選裝，幫助客戶最短時間進行業務落地。
不應該忽略的還有小魔駝 3.0 的自動駕駛能力。在 3 顆固态激光雷達、7 顆高清攝像頭、IDC 3.0 大算力計算平台等硬件加持，以及中國首個自動駕駛數據智能體系毫末 MANA 的賦能下，小魔駝 3.0 具備可落地的 L4 級自動駕駛，可以在混行、擁堵等複雜交通場景通行，城區末端配送實現現場無人跟随。
也就是說，當新的機會窗口打開時，毫末智行代表的第一梯隊，正在技術、場景和生态上形成一個三角連環，穩步推進末端物流自動配送車的規模化落地，整個行業已經告别無序發展，進入精耕階段。
04
寫在最後
也許末端物流自動配送在一些細節和制度上還需要打磨，但商業模型已經被驗證，大規模落地将是不可逆的趨勢。
特别是毫末智行的小魔駝 3.0 後，不到 9 萬元的定價消除了市場上的成本焦慮，L4 級自動駕駛解決了 " 上路 " 的技術阻力，剩下的則是需求的深入挖掘。可以預見，不久以後将有越來越多的末端物流自動配送車輛出現在大街小巷，和千萬快遞小哥一起，成爲物流 " 最後一公裏 " 不可或缺的一部分。
主理人 | 張賀飛（Alter）
前媒體人、公關，現專職科技自媒體
钛媒體、36kr、創業邦、福布斯中國等專欄作者
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