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出品：電動星球 News
作者：毓肥、蟹老闆本人
剛剛結束的 2022 NIO Day 上，蔚來發布了兩款新車。
其中一款是更新換代的 NT2.0 平台 ES8，售價 52.8-63.8 萬元；另一款是全新的 Coupe SUV EC7，售價 48.8 萬元起。
看到這兩台車之後，我們腦海裡首先回憶起的，是 2017 年 12 月 16 日的北京 NIO Day，第一代 ES8 登場的晚上。
當時有媒體這樣報道：「這才是中國車該有的樣子」——但在彼刻的輿論場，這句話是要被質疑的。
ES8 橫空出世後，蔚來走過了五年的争議——換電、品質、操控、智能，乃至蔚來的組織架構、運行體系，以及出海競争，事無巨細，統統被拿到聚光燈下抽絲剝繭。
五年後，ES8 換代，EC7 成為蔚來的第七款全新車型，蔚來站在了「國際車企」的起點上。
如果說 2017 NIO Day 開啟了蔚來的跋涉，那麼五年後，成長為龐大體系的蔚來，開始讓我們有所期待，期待它真的能成為新時代，「中國車該有的樣子」。
「期待」，其實來自于以下四個方面的觀察：
1.代表「中國」的智能電動汽車，必須站在趨勢之上，比如銷量、技術；
2.必須是開放的、國際的，比如融入國際社會，融入當地消費文化；
3.必須是創新的，必須有一些從無到有，也必須經曆至暗時刻的磨練；
4.最後，引領全球汽車工業的中國車，必須是「從容」的。
蔚來準備好了嗎？新一代 ES8 和全新 EC7 有哪些亮點，它們能代表新時代的「中國車」？李斌又在 NIO Day 上爆了哪些猛料？
下面正式開始。
一、NIO Day 2022
我們今天文章的核心，首先會圍繞 NIO Day 「蔚來年度産品發布會」的功能展開。
今年李斌帶來了兩款新車，但發布會上的猛料卻遠不止兩款車可以總結。
1.新一代 ES8，全場景旗艦 SUV
初代 ES8 是蔚來的圖騰，與蔚來體系有關的一切，都以這款車為起點。
到了 NT2.0 的新一代 ES8，蔚來駛過了起點，開進了彎道——新 ES8 的意義，就是從産品的角度讓蔚來「全面出彎」。
為什麼這麼說？
因為全新一代 ES8 不僅是蔚來目前自研技術的集合體，更是蔚來對于智能移動生活空間、智能設備生态，以至于未來出行生活的綜合構想——甚至不能說是構想，因為你真的能買到這一款「蔚來的未來之車」。
李斌的原話，則是「滿足用戶所有場景的需求」。
新 ES8 的尺寸略有增大，達到了 5099/1989/1750mm，軸距也達到了 3070mm。2.2 米的後視鏡打開後寬度着實氣場十足，但也對日常駕駛提出了更高的要求。
比起尺寸，NT2.0 平台帶來更顯著的外觀升級，是蔚來「Design for AD」的設計理念。瞭望塔、激光雷達等傳感器排列與其他 NT2 車型一緻。
不過同樣是 NT2.0，身為旗艦的新 ES8，還是提出了一套新的設計思路：「PURE-TEC」。簡單描述就是用更純粹、盡可能隐藏式的方法編排各項功能性元素，強調渾然一體。
比如隐藏式的轉向燈、門把手、車頂、行李架、前後雨刮，等等。
新一代 ES8 這次帶來了新的智能多光束大燈，配合激光雷達，号稱實現了像素級别的調光。
新設計要搭配新顔色，這次新 ES8 帶來了 7 種外觀顔色+5 種内飾主題。新增了蔚來 2023 專屬色曙光金，并且獨享車型專用色星辰綠。
這種「隐藏」式産品思路，同樣延續到了車内。蔚來把新 ES8 的車内設計形容為「将空間還給客戶」。
這種空間主權的轉移，是通過大量取消傳統意義上明顯的儲物單位，将新 ES8 内部空間從「汽車感」向「生活感」轉變。
除了空間新思路，新 ES8 還帶來了全新設計的「行政中島」。
它不僅是傳統意義上的中控台，還是蔚來 PanoCinema 數字座艙的控制和連接中樞，在這裡用戶-ES8-NIO Phone 三者形成了閉環。
這裡還可以選裝車載冰箱，支持 0-50 度調節、手機控制等。
标配了 N-BOX 娛樂主機，全車原生支持防抖的 AR/VR 視頻輸出，支持 4 人同時觀看。
搭配增強版 7.1.4 音響系統，升級到 20 路 2230W+23揚聲器；其中前門低⾳揚聲器從 30W 升級到 60W、3D 揚聲器從 2W 升級為 15W；并且支持 Driac Pro 調⾳算法。
今年兩款車型上，蔚來首次公布了自研的座椅平台，号稱是「國内第⼀款完全由汽車公司自主開發的高端模塊化座椅骨架平台」。
主駕駛 20 向座椅調節、副駕 22 向調節；女王副駕全新升級，最⼤調節⻆度170°，擁有全新「零重⼒姿态」模式。
尺寸和内部雙重優化之下，新一代 ES8 的乘坐空間得到了全面提升：橫向最⼤寬度為 1282mm (寶馬 X7 是 1222mm），地闆到頂棚垂向⾼度 905mm，頭部空間提升 7mm。
全新的智能雙腔空氣懸挂，調節範圍更廣、調節速度更快，同時前彈簧剛度增加 36.3%、後彈簧剛度提升 33.3%。
新 ES8 依然沿用了 NT2.0 平台 480kW 雙電機的動力配置，百公裡加速 4.2 秒，百公裡制動距離也僅為 34.5 米，也依然維持了同尺寸裡面較高的性能定位。
7075 材料打造的全鋁車身，也首次應用了 8800 噸的壓鑄技術，可以将原來 33 個獨立的零件一次性壓鑄成型。
0.25 的低風阻，也讓 ES8 獲得了 465/605/900km 的 CLTC 工況續航。
2. EC7，感受優雅的力量
繼 NT1.0 平台的 EC6 之後，NT2.0 平台終于迎來了首款 Coupe SUV 車型 EC7。
和 ES7 相仿，EC7 的尺寸為 4968x1974x1714mm，軸距 2960mm。
憑借着 Coupe造型，EC7 不僅成為 NT2.0 第一款轎跑 SUV，還是目前最低風阻的 SUV——風阻系數僅為 0.230，甚至相當于一些純電轎車。
極低的風阻也讓 EC7 擁有了更長的 CLTC 續航，75kWh 電池可以跑到 490km，100kWh 能跑 635km，150kWh 更是能跑 940km——甚至不比轎車 ET7 短多少。
雖然一個是五座 Coupe 一個是大 6 座，但新 ES8 和 EC7 依然共用了以「隐藏」、「純粹」為主題的整體化外觀設計。
EC7 還首次配備了雙模主動升降尾翼，減阻檔位可以降低 4% 的氣動阻力；極速檔則可以增加 650N 的下壓力，提升高速駕駛穩定性。
也同樣得益于 0.23 的風阻，EC7 在搭載同樣 480kW 雙電機的基礎上，百公裡加速隻需要 3.8 秒，百公裡制動更是做到了 33.9 米。
來到内飾，全新設計的智能調光全景天幕，是同級首次使用了黑灰的中性基色，同時号稱隔音提升 10%。
3.第三代換電站+超充樁
除了兩款 NT2.0 新車，呼之欲出的第三代換電站也終于在剛剛正式登場，還有「驚喜」：全新超充樁。
說實話，新的蔚來超充樁外形比較樸實無華，但技術參數卻足夠炸裂：500kW 峰值功率！
這樣的功率，可以在 20 分鐘内給 ET7 補充 400 公裡的 CLTC 續航，而且液冷線也讓 500kW 超充用起來不會過于沉重。
不過補能環節的重頭戲，當然還是第三代換電站。
三代換電站在各項關鍵數據均有明顯提升：換電速度加快 20%；可容納 21 塊電池，日服務能力提升到 408 次，等等。
此外，在二代站使用 Xavier 21TOPS 邊緣 AI 芯片的基礎上，三代站升級到了雙 Orin X 508TOPS 算力方案，配合雙激光雷達，可以提供更多的車站協同功能——比如一鍵「高速領航換電」。
二、奔向「新國車」
看完新鮮的車，我們想起了一張老圖：
這是 2018 年 1 月 20 日，我們在廣州珠江新城第一座牛屋裡面拍到的 ES8，接縫處還有肉眼可見的公差。
搭配這張圖一起看，就是我們與蔚來的第一次全面接觸。當時的秦力洪有太多問題要回答，我們也對蔚來這個新品牌有太多疑問。
480kW雙電機、NOMI、Mobileye EyeQ4全球首發、NIO Power...2018 年的蔚來帶着連串新名詞橫空出世，有些甚至到現在依然能打，老款 866 的訂單就能說明很多問題。
我們想說什麼？我們想說，如果倒退 5 年，你會發現 NT1 的蔚來就已經很「新國車」。
同時期的奧迪 E-Tron、奔馳 EQC、捷豹 I-Pace...現在已經完全跟不上時代。而半個月前，任少卿剛剛承諾給 NT1 的蔚來推送紅綠燈識别功能。
文章開頭我們說過，「新國車」必須符合以下幾點：趨勢、國際、獨創、自信。
從 NT1 到 NT2，從「橫空出世」的 ES8 到「從容有度」的新 ES8，蔚來符合這幾點嗎？
一個個講好了。
1.趨勢，指的是市場、戰略。
十天前，我們參加了蔚來 2022 媒體面對面，足足三個半小時的觀點碰撞。
會上秦力洪說「蔚來和 BBA 的正面纏鬥已經開始了」——支撐他這句話的，是 40 萬以上純電 SUV，蔚來 11 月已經拿下 77% 的市場占有率。
對于秦力洪來說，蔚來如今不再需要追求市占率的錦上添花，而更應該與趨勢共同增長。
而這種趨勢，講到底就是「我們認為在可見的将來，全世界汽車産品的終極形态，就叫智能電動汽車。」
無論是邏輯推斷，還是現實數據。
譬如，中國每年平均年銷 2000 萬台車左右；而在今年 1 到 11 月已經銷出的 500 萬輛是新能源車，差不多有 380 萬是純電動車。
從滲透率來看，今年 1-11 月中國新能源車滲透率在 25%-30% 之間，去年全年是 17%，2020 年全年隻有 5.6%，兩年增加了 20 個百分點，增長了近五倍。
單獨看純電的話， 2020 年全年 4.72%、2021 年全年是 12.13%，2022 年 1 月份是 13%、今年 11 月 去到 26.3%。
雖然說，目前中國市場依然還有一些新能源領域的策略企業，但在高端智能純電市場上，40 萬以上價位占比超過 77%的蔚來，無論是 866 還是 755，乃至于即将交付的新 ES8、EC7，才是真正「趨勢之上的爆款。」
而圍繞着這個趨勢，你能看到的，則是蔚來在過去五年所打造的一切，從換電網絡、NIO House、NT2.0、正在自研的電池芯片、一台式壓鑄，乃至于服務無憂、蔚來合夥人、道服小哥、駕享服務等等。
2.獨創，指的是産品層面的思考。
新 ES8 是當之無愧的家族旗艦，判斷的依據不隻是定價。
發布會之前我們其實有疑慮——難道 ES8 的旗艦定位，隻是由「更大、更多座位、用料更豪華」支撐？
結果是新 ES8 進一步挖掘了 NT2.0 平台的智能深度。從行政中島，到原生支持 AR/VR 視頻，以及與 NIO Phone 的生态融合，新 ES8 都代表了 NT2.0 的最強「生活空間」形态。
這些就是我們認為新國車需要做到的「獨創」：生态、軟件、空間、智能，等等。
如果說 NT1 時期的蔚來，還有一些供應商和自身經驗不足帶來的掣肘：比如 Mobileye、比如車機；那麼到了 NT2，甚至說到了 NT2 的旗艦ES8，蔚來終于完整掏出了他們對智能電動汽車的全場景思考。
你想到了什麼？給個提示：2017 年 3 月 13 日，蔚來發布 EVE 概念車，這是蔚來最早的，對于移動生活空間的草圖。
57 個月之後，蔚來沒有發布 MPV，EVE 與我們的距離卻更近了。
3.國際，指的是「新國車」的競争格局。
2020 中期改款 ES8，是蔚來第一款走出去的車。
作為蔚來的「試探步」，去年 7 月 ES8 的出口，看上去與其他國内車企出口無異。當時就連烏克蘭的 ES8 二手車主都在問我們，蔚來真的能把換電站弄出國嗎？
今年 10 月 8 日，蔚來用 NIO Berlin 宣告了自己的全體系出海。
全體系，意味着 NIO Power 充換電網絡、BaaS 車電分離這些築起蔚來護城河的服務，都将在海外市場 100% 重現。
兩個月後，任少卿說蔚來已經帶着「中國首家純自研架構」的定語登上歐洲大陸。蔚來同樣會在歐洲擁有全棧自研的軟硬件團隊，測試、訓練、仿真等步驟一個不落下。
「智能電動汽車行業帶給我們的空間和想象力不能讓我們停下腳步」，秦力洪這樣說。
4. 自信，說的是蔚來，也是中國。
其實，任何一個明星企業的誕生，都離不開現實的基礎。
過去二十餘年，雖然中國汽車産業走的是用市場換技術的路線，當下也尚未誕生真正立足于國際市場的車企或車型，但即使在汽車産業，中國依然也是世界工廠。
根據 Marklines 數據，2020 年中國汽車零部件供應商數量超過 1.8 萬個，排在的全球前列。
更重要的是，随着電動智能汽車革命的加速，中國核心汽車零部件産業鍊的國産化率（甚至全球出口）正在全面提升，中國企業在産業鍊的地位逐漸攀升。
尤其是新能源汽車核心零部件的動力電池，中國在全球市占率和經營質量上都取得了絕對領先地位。
目前行業的共識是，受益于規模優勢、工藝優勢和制造優勢等，中國新能源汽車産業鍊已經有一定的先發優勢。
這是來自于中國，來自蔚來的自信與從容。
而蔚來的自信與從容，李斌的這句話或許足以說明一切——「ES8 是中國智能汽車的新起點，也是中國高端汽車品牌新的起點！」
對應這句話的，則是初代 ES8 已經做到的成績：累計銷量 65233 台，在北上廣深四大城市的累計銷量，已經完整超越了 BBA 所有競品！
而這還隻是 NT1 的 ES8。
結語：蔚來的下一個五年
這一次的 NIO Day，有驚喜有遺憾。
正如你所見，你看到全新的 ES8、EC7，見到了超級酷炫的第三代換電站；但你肯定也如我們一樣有所遺憾，因為并沒有見到蔚來子品牌的官宣、NIO Phone 的披露，乃至于傳說了很久的 ET5 獵裝。
但無論如何，這一次兩款新車的發布，乃至于接下來 NT2.0 平台可見的全面煥新，蔚來正在用「體系化的思考、平台化上的極緻、更為豐富的用戶界面」完成自己的彎道。
新 ES8 和 EC7，就這一點而言，也可以視為蔚來的「出彎點」。
跑過彎道，就是直線加速了。
而這一次，再沒有人能肆無忌憚大聲嘲笑「這就是中國車該有的樣子」了，大家的期盼，是蔚來在這五年中站上全球市場，被大家視為理所應當代表中國的「新國車」。
（完）
