圖片來源 @視覺中國
文 | 零态 LT，作者 | 齊秋實，編輯 | 胡展嘉
華為 " 造車 " 遇逆風。
近日，一則關于華為智能汽車解決方案 BU（以下簡稱 " 華為車 BU"）COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍被停職的消息在網絡迅速發酵，有觀點認為，離職傳聞與王軍負責的業務 HI（Huawei Inside）模式進展不順直接相關。
随着王軍被停職，華為接下來在車業務上将會側重消費者 BG CEO 餘承東所主導的智選模式路線，即在提供智能化解決方案外，華為同時負責營銷和終端銷售。
衆所周知，目前華為 " 造車 " 走出了三條路徑：一是零部件模式，即華為向廠商提供标準化零部件；二是解決方案集成 HI 模式，在該模式下，整合華為與車企資源，由雙方共同定義、聯合開發，華為将為主機廠提供 HI 軟硬一體全棧智能汽車解決方案；三是智選模式。
從目前市場反響來看，由餘承東主導的智選模式成效最為明顯。
根據乘用車市場信息聯合會（以下簡稱 " 乘聯會 "）數據顯示，與華為智選模式合作的賽力斯汽車旗下的問界 M5、問界 M7 兩款車型今年 1 月銷量共為 4469 輛、近一年的銷量共為 81735 輛。
汽車品牌 AITO 于 2021 年 12 月才正式發布，問界 M5 和問界 M7 是其目前在售的兩款車型，對于一個成立時間不足一年半的全新品牌來說，旗下車型能取得如上銷售成績可謂亮眼。據悉，除了賽力斯，華為已經開始和奇瑞、北汽、江淮推進打造華為智選車，這也意味着華為智選車模式正在進入擴張期。
HI 模式進展不順、智選模式初見成效，這樣的情形下，華為不得不做出取舍，畢竟汽車是目前華為唯一虧損的業務。
華為的戰略和打法必須要變。
01 HI 模式敗北背後
據零态 LT 了解到的事實，王軍被停職已一月有餘，之所以近期才引發關注，來自于一張照片。
日前一張餘承東和阿維塔董事長兼 CEO 譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片被曝出，華為輪值董事長徐直軍也出現在照片中，而過往與譚本宏常有來往的王軍缺席了。
根據财新相關報道，徐直軍也正是在此次活動上提及了王軍的人事變動，加之相關照片流出，算是佐證了外界猜測。
王軍被停職引發了華為造車路線大讨論。
當然，更主要的是華為是否應該繼續推進 HI 模式，HI 模式主要倡導者是華為副董事長、目前輪值董事長徐直軍，這件事反映的是在賽馬機制之下，華為内部對于智能汽車業務的激烈博弈。
追溯到 2019 年 5 月，華為正式成立了智能汽車解決方案 BU 部門（華為車 BU），隸屬于 ICT 業務，這項業務的最高負責人為徐直軍。為了加快業務發展，徐直軍直接點将了彼時擔任華為日本運營商務部的王軍，任命他為華為車 BU 總裁。彼時，華為車 BU 是與三大 BG（運營商 BG、企業 BG、消費者 BG）并列的一級部門。
2020 年 11 月，華為将車 BU 并入了由餘承東主導的消費者 BG 下，王軍仍繼續擔任華為車 BU 總裁，這意味着華為汽車業務從面向 to B 的 ICT 業務轉為面向 to C 的消費者業務。
2021 年，餘承東和王軍的職務發生新變化。5 月，餘承東增任為華為車 BU CEO；9 月，王軍從華為車 BU 總裁調任為華為車 BU COO 并兼任智能駕駛解決方案産品線總裁，此時，王軍的彙報對象從徐直軍變成了餘承東。
經過上述一系列調整，華為内部形成了三條日漸清晰的參與造車的路徑，其中王軍主導由其一手創建的 HI 模式，餘承東則力挺智選模式。
在 HI 模式下，華為與三家傳統汽車廠商推出的新能源品牌北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安達成合作。其中，北汽極狐是第一家選擇華為 HI 模式的汽車公司，當時，北汽内部對雙方合作車型極狐阿爾法 S HI 版寄予厚望，認為這有望成為北汽藍谷新的增長點。
當然，後來希望逐漸破滅。
雙方合作的這款車型于 2021 年 4 月便開始預售，但由于華為自動駕駛套件始終供應不上，車型直到 2022 年 7 月才真正開啟交付，一年多的等待時間消磨了用戶熱情，也使合作出現嫌隙。據了解，有位北汽極狐的高層曾在内部會議上質問：" 我們跟華為合作了這麼多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什麼？"
此外，極狐阿爾法 S HI 版接近 40 萬元的售價也讓不少人望而卻步，據多家機構調研顯示，極狐品牌 2022 年全年銷量剛過萬，遠低于此前設定的 4 萬輛銷售目标。
除此之外，采用華為 HI 合作模式的長安阿維塔和廣汽埃安也反響平平。
華為與長安合作的阿維塔 11 于 2022 年 12 月底交付，截止到今年 1 月底，累計銷量為 1424 輛；華為與廣汽埃安合作的 AH8 等車型曾在 2022 年 8 月被傳終止合作，目前還未實現量産。
種種迹象表明，HI 模式對于華為而言，路線确實值得商榷。
02 智選模式能大成嗎
HI 模式主要向汽車公司提供智能汽車解決方案，包括自動駕駛、三電系統、智能座艙等。
相較于更為讨巧的智選車模式，HI 模式明顯更重。原華為智能駕駛産品線總裁蘇箐曾對媒體表示，華為高階智駕方案的車型導入期至少要 24 個月。更有接近華為相關人士認為，整個 HI 模式都太厚重，極緻追求技術先進性使得相關研發成本居高不下。
這當然沒錯，畢竟，HI 模式更為仰賴合作車型上市後的銷量表現，一旦車型未能成為爆款，這條路徑便會在成本端承壓嚴重。
相較于較為厚重的 HI 模式，智選模式顯得輕巧和靈活了不少。
智選模式下，華為可以有兩筆主要收入，其一通過華為門店展廳賣車的渠道收入，其二幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發費用和零部件費用。
這個模式在首個合作項目便頗見成效。公開數據顯示，采用智選模式的問界品牌首款車型 M5 在交付後第一個月銷量便超過了 3000 輛，2022 年 7 月銷量破萬，是彼時月銷量破萬最快的汽車品牌，2022 年累計銷量達到了 7.5 萬。
網上曾流傳在智選模式下，華為與汽車廠商的分成比例為 1:9，如果按照這一比例粗略計算，2022 年，每賣出一輛價格為近 26 萬元的問界 M5 最低配置款車型，華為便可從中抽成 2.6 萬元，那麼，總收入預計将超 20 億元。
在華為内部兩大汽車業務行進路線的博弈上，無論是可供宣揚的銷量表現，還是更為實在的盈利能力，都是由餘承東主導的智選車模式占據上風。
不過，智選模式前方也并非一片坦途。問界車型能取得不錯的銷售成績在相當程度上仰賴華為擁趸的支持，未來想要在銷量上更上一步，必然要開拓基本盤之外的用戶市場。
2022 年，餘承東曾在公開發言中表示，汽車業務是華為目前唯一虧損的業務。2022 年華為汽車業務僅在研發上，支出就達到 15 億美元，人員投入高達 7000 人，間接投入超過 1 萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領域。
在 2019 年華為成立車 BU 之時，這個部門就被擡升到很高的位置，彼時車 BU 獨立于華為其他業務之外，徐直軍更是在當時公開表示，車 BU 六年不設盈利目标。
不過，如今華為明顯有了更強的緊迫感。
根據晚點報道，在 2022 年年 12 月 8 日的華為内部會議上，華為消費者業務 CEO、智能汽車 BU CEO 餘承東表示，車 BU 要在 2025 年實現盈利。
03 緊迫與危機
王軍被停職，很大一部分原因，在于無法掌控對汽車業務的盈利進度表。在追求汽車業務盡快實現盈利背後，不難嗅出華為的急迫和危機感。
2022 年 8 月，任正非的 " 寒氣說 " 曾引發外界廣泛關注。當時，在華為内部一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章中，任正非寫道：" 華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機 "，尤其是文中的一句 " 把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人 " 一度廣為流傳。
任正非的發言清晰表明，面對新局勢，華為已開始改變其發展思路和經營方針。2023 年對于華為汽車業務來說更是關鍵年，目前 HI 模式未被廢棄，其主要資源都集中在和阿維塔的合作上，因為雙方合作車型阿維塔 11 交付時間不久，能取得多大的市場成效還有待觀察。
對于網上關于王軍被停職以及華為造車路線是否生變的猜測，餘承東也回應稱："（此次）屬于正常人事變動調整，（華為車業務）方向上沒有變化。"
2020 年 10 月，面對外界鋪天蓋地對華為是否會造整車的議論聲，任正非曾在華為内部親自簽發過一條 " 警示 "，除了重申未來三年、華為不造整車之外，還表示 " 以後誰再言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。"
轉眼間，這份承諾文件将在今年 10 月到期，關于華為是否會造車的猜測聲又開始湧現。
不過稍微細想，便可推測出這種可能性并不大。一來華為尚不具備造車資質，也并沒有傳出華為正在着手申請造車資質；二來汽車行業投入巨大，明顯在資源投入上開始變得審慎的華為，不太可能在汽車行業裡擴大戰線。
與之相比，随着今年 4 月華為 CEO 任正非的女兒孟晚舟将首次當選公司輪值董事長，她未來對于汽車業務的态度和傾向到底如何，反倒更值得關注和研究。
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