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文 | 賽博汽車
2015 年左右，自動駕駛第一波熱潮之際，很多人認爲，幹線物流将會是自動駕駛最快落地場景之一，甚至 2023 年就有機會實現大規模商業化落點。但目前來看，很明顯市場情況低于預期，大規模落地時間可能要推遲至 2030 年，其中很大原因在于卡車硬件配置不足以滿足軟件需求。
爲了更好地推動賽道發展，近年來一批聚焦卡車硬件制造的初創企業誕生，零一汽車就是代表之一。
身爲零一汽車的創始人，黃澤铧 2021 年底從自動駕駛卡車公司圖森未來離職，彼時他最大遺憾是 " 沒有産品 "。這個想法在遇到行業老兵、曾任三一重卡總經理的張紅松後達到了頂峰。他們都認爲，卡車市場缺少一家新能源車企，這是一片 " 藍海 "。
于是，兩人一拍即合，于 2022 年年中成立零一汽車，決心直接造車。
轉眼一年多過去，零一汽車迎來收獲期，在拿到新一輪融資的同時，産品層面也傳來好消息：兩款産品将于 2023 年四季度實現量産交付。
作爲一家卡車新勢力，零一汽車要造什麽樣的車？如何思考相關産業鏈問題？市場是否還需要一家新能源卡車企業？圍繞上述問題，《賽博汽車》深度對話了零一汽車 CEO 黃澤铧。
01 從用戶思維出發，去造整車
" 零一相比我過去經曆，可能最大區别在于我們更關注産品層面。" 黃澤铧稱，産品的本質是站在用戶角度思考他們需要什麽。
那麽，卡車賽道用戶需要什麽？黃澤铧認爲，首先需要的是一輛新能源車。
原因很簡單，性價比。
盡管從單車售價來說，燃油車要明顯低于新能源車。但黃澤铧表示，綜合使用成本來看，新能源車更優。
" 卡車的運輸，特别是中短途運輸（每天 500 公裏以下），它的成本結構是 45%~50% 燃料成本，柴油的成本；25% 人工成本；車輛成本占 15% 左右。剩下還有一些綜合管理成本、保險等。" 黃澤铧指出，20 萬、30 萬油車燒掉的油，是車輛兩至三倍價格。
典型重卡年度 TCO 構成。資料來源：嬴徹科技
而新能源重卡的核心邏輯就是油電差，差值可以把每公裏運營成本從原來的三塊錢一公裏降低到一塊錢一公裏，相當于節省 60% 成本。
當然，當下它也面臨着一定的挑戰：單車價格必然高于油車。
" 但這不是大問題。" 黃澤铧稱，目前一些油改電卡車價格約爲 60-70 萬，即便如此，綜合 TCO（Total Cost of Ownership，全生命周期成本）來看，很多區域已經跑通了商業模式，在唐山一些縣級地區 70% 都是新能源卡車。
與此同時，黃澤铧進一步表示，零一汽車的産品将低于市場上同類型産品。目前還在定價階段，但綜合起來會比同類型産品低 10 多萬元。
這背後的原因是：正向設計。
" 如今市場上的新能源卡車産品大多是基于油車改造，屬于攢起來的零部件，它在集成性、控制成本等方面并沒有做到特别極緻 "。黃澤铧表示，"其實有點像 2010 年手機市場。有很多山寨機在市場裏，但認真做出來的小米不比山寨機要貴 "。
并且，新能源卡車未來還有很大的降本空間。這将得益于電池價格的下降、整車設計的調整，以及規模化效應。黃澤铧認爲，與現有産品相比，整車成本還有 20-30% 左右的下降空間。
針對新能源卡車另一個難題：補能。黃澤铧指出，這又是一個千億藍海市場。" 目前補能體系主要面向乘用車市場，但其實從經濟效益來看，建設卡車充電站是很賺錢的，車輛本身消耗電量大、利用率高，天然是一個賺錢的生意。" 在精力足夠的前提下，零一汽車将來也會考慮與第三方合作在這一領域布局。
多重因素綜合之下，黃澤铧認爲，運輸場景裏的極緻和終局答案是：正向研發的、純電的重卡。它會完整地去替代現在所有的柴油車的市場。" 從 TCO 屬性上看，新能源不管是經濟效益，還是政策效應，都遠好于現有燃油車重卡 "。
因此，再創業的黃澤铧，把目光聚焦在新能源卡車整車制造上，從中短途大宗貨物運輸出發，提供正向設計的新能源卡車，并以賣車爲最核心的商業模式。
02 造車第一步，從新能源開始
盡管身爲自動駕駛技術大拿，但黃澤铧在智駕産品搭載上車這件事情上 " 相對保守 "，零一汽車最先量産的兩款産品，主打的是新能源，而非智能。
兩款産品都是純電動牽引車，聚焦中短途運輸市場，重點關注砂石料、煤炭及生産資料運輸等市場，在黃澤铧看來，這是個巨大的存量市場。" 全國重型車上牌車輛有 800 多萬輛，其中，中重卡裏 60%~70% 是短途。短途會越來越多，因爲長途市場随着國家對運輸市場戰略規劃，大宗物資運輸，将逐步從公路向鐵路、水路轉移 "。
黃澤铧認爲，當下新能源卡車賽道還處于剛起步階段，市場已經出現了大量油改電的車，但它不是極緻設計後的車型，更多爲過渡階段産品。所以其希望零一能提供一個極緻的、正向設計的新能源卡車，滿足市場需求。
具體表現在三個方面：一是電池位于底盤上；二是采用純電電驅橋；三是整車帶預診斷系統，底盤爲全新的，隻是在駕駛室和白車身上借用了一些原有資源。
正向研發好處是什麽？答曰：能耗更低、可靠性更高、成本控制更好。
在黃澤铧看來，油車很多産品設計是電車沒有辦法繼承的，這就意味着油改電車型存在很多缺陷。比如，車輛更重、能耗更大、續航更低、整車成本更高。并且，由于油改電車型很多系統連接不是天然設計，而是拼接而成的，可靠性上也會略差一些。
當然，在具體的配置上，兩款車型還是有一些差别的，本質區别在于一個帶線控，一個不帶。
此外，續航配置上也有一些不同。
根據黃澤铧介紹，經濟版車型完全沒有搭載智能化配置，主打性價比。" 這款車主要會用于港口、砂石等，運輸距離不長，但對于成本比較敏感的場景。車型價格能做到行業最低，相比同類型新能源卡車産品終端售價大緻低 20% 左右 "。這也被認爲是短期内零一汽車的主力銷量車型。
另一款高端版，則是擁有更好的駕駛體驗，包括更長的續航、更寬的駕駛室，以及一定的智駕功能，即車道保持和跟随等最基本的 L2 級功能。
黃澤铧稱，這是基于卡車産品屬性和需求思考的。" 卡車作爲生産工具，對價格的敏感度很高。司機不需要花費 5 萬、10 萬去實現更高階的智駕功能，如果花費 1 萬及以下，能夠一定程度解放雙手，價值更大 "。
盡管不一定完美，但黃澤铧認爲，這兩款車型已經是當下能夠給予客戶最好的産品了。"iPhone 第一代也不是今天這個樣子，我們需要走出第一步，去獲得更多市場反饋、不斷成長叠代 "。
市場也給予了他正向的反饋，目前兩款車型已經擁有了超 1000 輛訂單。不過，黃澤铧也坦言，即将交付的兩款産品還不是百分百正向研發，但年底會啓動新的一款終極 T 平台，從駕駛室到底盤百分百完全正向，爲無人駕駛做準備。
零一汽車，或者說黃澤铧最終想要打造的，還是無人駕駛卡車。
03 終極目标，打造無人駕駛卡車
" 我們在做一輛正向設計的新能源智能卡車。我們認爲隻有重新去做一家新的造車企業，最後才能到達終點。" 在黃澤铧看來，造一輛可以大規模落地應用的無人駕駛卡車，需要幾代、數年的積累。
零一汽車當下正是在爲此做鋪墊。
黃澤铧稱，當今世界上并沒有關于無人卡車産品很好的思考，這也是其創造零一汽車的原因。他曾經花了大量時間思考，終極無人卡車長什麽樣子。" 最後得出的結論很有意思，我們沒有在造車，而是在造飛機、造火箭。因爲無人駕駛本質上是安全系統 "。
車輛層面，其系統複雜度可能不如飛機，但規模卻是百倍以上，如何實現規模化安全系統打造，是非常大的挑戰。黃澤铧認爲，一旦解決了這個問題，将可以規模化落地 L4、L5 級自動駕駛卡車，而這大概還需要 5-10 年。
2021 年以來新創業卡車相關項目
一款可大規模量産的無人駕駛車，需要同時解決硬件和軟件問題。
其中，軟件層面，理論上應該是高一次性投入、低邊際成本的産品，比如說開發一個手機 APP，前期研發費用很高，但用戶隻需要一些流量費用下載就行。
而智能駕駛軟件面臨的問題是，長尾問題無法解決，包括從一個城市到另一個城市、一個場景到另一個場景的遷移、開發費用都很高。
硬件層面，智能電動卡車産業鏈還不夠完整、成熟，核心鏈條需要優化、補足。全面正向開發一款真正符合無人物流場景的重卡産品符合市場期待，零一汽車等新入局幹線物流玩家也是基于這個邏輯。
" 我們希望零一能基于車輛研發制造，很好的解決這個問題 "。黃澤铧進一步表示，無論是更關注新能源，還是智能化，最核心的問題還是整車可靠性問題。他舉例稱，不管什麽樣的車，都會有輪胎，都會有爆胎的可能，或者其他故障。而這些問題一旦出現在公開道路運營的無人駕駛車輛上影響是緻命的。
" 現在的卡車産品并不像乘用車那麽可靠。" 黃澤铧分享了一個數據，卡車每年故障率高于乘用車幾十倍。這一方面是因爲卡車應用工況更惡劣一些；另一方面也說明卡車與乘用車的品控存在一定差距。
因此，零一汽車要做的第一步，是保證問題盡可能不要出現；第二步，是車輛如果存有一些問題，要保證提前檢測出來；第三步，是要做到檢測後能夠精準控制車型，阻止事故發生。
這也是當下發布線控版車型的意義。
" 我們的兩款車型都在驗證整車的性能，其中高端線控版本會進一步驗證車輛面對如不同電磁環境幹擾、極端惡劣工況等問題 "。黃澤铧希望，伴随着各種問題的解決，最終完成卡車無人化産品的打造。
實際上，零一汽車的選擇符合主機廠布局自動駕駛的特征：
相對保守。與初創企業較爲激進的自動駕駛路線不同，商用車主機廠多采取漸進式發展路線，從 L1 向 L4 逐級邁進；
更看重線控底盤。相比而言，車企更聚焦于線控底盤，而非自動駕駛系統，這也更容易發揮自己的優勢和特長；
産品處于 L2 級向 L3 級漸進發展階段。雖然國内主流廠商在智能駕駛領域均開展了不同程度的研究，但在實際匹配應用方面普遍存在不足。
不過，傳統主機廠目前智能化配置大多是預警類或自動緊急刹車類，相比而言，零一汽車的智能化配置已經相對更高階。
04 抓住時間窗口，走下去、走出去
産品缺失、前景廣闊，爲什麽傳統車企沒有重金投入，或者說沒有快速搶占這一市場？黃澤铧稱，是因爲目前新能源卡車還是非共識市場，産品和市場都沒有被事實層面驗證過。
" 當然這對于創業公司才是機會 "。在黃澤铧看來，目前新能源卡車市場還處于藍海狀态，競争更多的是早期認知和行動力層面。如果零一能夠在這個階段拿下一定的空間和規模，在之後比拼産品、價格、渠道、服務等時，才能更有競争力。
正如其所言，一直以來，傳統商用車市場集中度較高，且頭部玩家地位穩固，前十品牌市占率保持在 85% 以上水平。如今，新能源、智能化正在逐步改寫商用車市場格局，二三線梯隊車企，以及新勢力企業正試圖利用新能源化、智能化，加速這一變化。
請輸入圖說二三線車企希望利用電動化、智能化實現銷量趕超
一汽解放、上汽紅岩、中國重汽等，他們主要從底盤、車輛供應角度切入市場，同時廣泛尋求與初創公司合作，定義下一代重卡車型，爲下一個時代的重卡銷售市場格局打基礎。
黃澤铧預計，三五年後，賽道會一步步成爲共識市場，并形成非常激烈的競争。
這意味着，2024 年底到 2025 年初市場會迎來爆發期，到時候中短途市場的新能源重卡會像洪水一樣 " 灌 " 下來。契機是：柴油車迎來更換高峰、電池價格進一步下降、宏觀經濟給運價施加強壓，這三個條件形成交彙點。
而零一汽車需要做的，是抓住眼下的時間窗口期，不斷地發展、壯大。
"我們的目标是要把新能源卡車的價格做到 40 萬元區間，與之相匹配的銷量會是市場的 10-20%。" 黃澤铧稱，這個市場份額意味着，3 萬 -5 萬的年銷量，進入到行業前三。
在完成這一階段目标後，黃澤铧還希望能夠出海。他希望，未來中國新能源卡車能夠走向世界，且不僅僅是因爲車輛便宜，還因爲産品質量過硬。" 我對美國卡車市場比較了解，相信中國産品過去是有很強競争力的，中國企業最好都是全球化企業，全球市場都不應該錯過 "。
