與日系車企相比，德國車企面臨着同樣的困境，但它們更快地适應了變化，同時有着更大力度的投入，也取得了一些成效。面對 2025 年，德國車企應該不會出現本田日産那種大規模的并購，或者日産在合并失敗之後謀求出售給富士康等科技企業的類似尴尬操作。但大衆在經曆關廠風波後選擇減産降薪，奔馳、寶馬選擇停産部分車型的舉動會層出不窮，德國車企将在增長與調整的風波中走出不平凡的曲線。
全球布局：從 " 三極戰略 " 到 " 電動化大遷徙 "
德國汽車工業協會（VDA）最新數據顯示，2024 年德國車企海外産量首破 1800 萬輛，占全球總産量 63%。這個數字背後，是大衆、寶馬、奔馳三大集團耗時三十年構建的 " 鐵三角 " 布局——歐洲技術心髒、北美利潤高地、中國産銷主戰場。然而，當全球汽車産業進入 " 百年變局 " 時刻，這個精密運轉的體系正面臨前所未有的震蕩。
1 月，大衆汽車與工人達成協議，在全德範圍内縮減産能，避免了關閉德國至少三家工廠的激進計劃。但業内分析人士認爲，大衆雖然避免了徹底關廠，但明确将德國本土産能從近 150 萬輛減半至 75 萬輛（低于該品牌去年 90 萬輛的産量），這充分說明了大衆面臨的巨大壓力。該公司在年報中也承認，歐洲銷量不太可能複蘇。" 在歐洲，我們的市場已經不再增長，未來很可能會陷入停滞，" 大衆旗艦品牌的首席财務官戴維 · 鮑威爾斯稱。他認爲，随着中國電動汽車公司進軍歐洲，大衆在歐洲本土面臨的競争将會加劇。" 這些新進入者不僅擁有新技術，他們的成本基礎更低，效率和生産率也高得多，"
三年疫情期間，由于需求下降，大衆開始取消夜班，産能過剩開始上升，2024 年該品牌在德國生産了約 90 萬輛汽車。大衆汽車的工廠必須達到新的生産率目标，以争取實現剩餘産能，而那些無法達到目标的工廠将被考慮 " 另作他用 "，其中可能包括出售曾經傲視群雄的德累斯頓玻璃工廠。
從大衆集團獨立出來的保時捷日子也不好過。2 月初，保時捷宣布計劃徹底改革産品組合，以囊括更多内燃機車型和插電式混合動力汽車，這給其已經受到擠壓的利潤率帶來了額外的壓力。根據剛剛公布的财報，保時捷預計今年的利潤率将在 10% 至 12% 之間，遠低于其 20% 的長期目标。該公司表示，進一步的汽車開發和 " 電池活動 " 将再增加 8 億歐元的成本。在決定增加未來内燃機車型投資之際，保時捷去年全球客戶交付量較上一年下降 3%。主要原因是中國市場暴跌 28%，同時由于電動汽車 Taycan 在全球市場均未能取得成功，保時捷在選擇轉型時會發現自己 " 彈藥不足 "。
慕尼黑工業大學汽車工程系主任馬庫斯 · 林登貝格的一份研究報告顯示，德國車企的全球供應鏈也呈現出 " 脆弱的韌性 "。墨西哥工廠 65% 的線束來自局勢動蕩的烏克蘭，而中國電池企業占據歐洲電動車配套市場 47% 份額，美國 IRA 法案直接導緻寶馬将部分電動車型生産從南卡羅來納州回遷至匈牙利。這種牽一發而動全身的困境，迫使德國汽車巨頭開始重構産業鏈：大衆宣布未來五年在北美投資 71 億美元建設電池超級工廠；奔馳将全球軟件研發中心從斯圖加特分散至班加羅爾和上海；寶馬則與甯德時代、億緯锂能簽訂總價超百億歐元的 " 定向捆綁 " 采購協議。
特朗普上台後，歐盟被迫考慮将對美汽車關稅從 10% 降至 2.5%，北美市場也存在萎縮的可能，全面轉向中國和南美等市場，與強大的中國車企邊競争邊合作将成爲必由之路，而電動化轉型也是大勢所趨。
中國農曆春節前，《柏林晨報》采訪了德國大衆汽車集團首席執行官奧博穆。當被問及 2024 年電動汽車在德國遭遇挫折，大衆汽車是否需要考慮一下自己的全球發展布局時，奧博穆堅稱 :" 世界不同地區的發展情況大相徑庭。不僅是中國，一些歐洲國家也非常重視電動汽車。特别是在北歐挪威和瑞典，電動車的滲透率超過 9 萬，進展都很順利。我們的戰略已經确定：未來交通是電動的。"
中國戰場：從 " 黃金三十年 " 到 " 攻守易位 "
圖片來源：小鵬汽車官方微博
中國汽車流通協會乘聯會的數據顯示，2024 年德系品牌在華市場份額跌破 18%，較巅峰時期縮水近半。這個曾貢獻大衆集團 40% 利潤、寶馬全球 36% 銷量的市場，正在發生結構性裂變。上海交通大學汽車工程研究院院長許敏指出，" 德國車企正經曆三重絞殺：新勢力價格戰吞噬中端市場、自主品牌技術反攻沖擊溢價空間、政策導向加速産業話語權轉移。"
無論是困獸猶鬥，還是泥潭中掙紮，德系巨頭正在拼命應對。1 月 22 日在接受《柏林晨報》訪談時，大衆總裁奧博穆表示，在電氣化、數字化和自動駕駛方面，中國市場充滿活力，這種 " 中國速度 " 引領着發展速度。" 我們首先關注的是我們的車型系列，以便更快、更有效益地将新車型推向市場。完全根據中國客戶不斷變化的需求進行定制。此外，我們還以‘在中國，爲中國 ’爲原則制定了新的中國戰略。"
奧博穆還特别指出中國團隊建設的重要性，" 中國市場的形勢是我們與中國區負責人貝瑞德立即着手處理的最重要任務之一。" 在兩年前的 2023 年上海車展開幕之日 , 大衆汽車集團宣布将投資約 10 億歐元，建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，新公司将落戶合肥。兩年後，該中心的投資額和規模均有大幅增長。奧博穆稱，" 兩年來，我們已經投資約 35 億歐元，約 3000 名中國軟件工程師和開發人員正在那裏開發最新一代的智能電動汽車。" 他還特别強調，" 中國人擅長開發應用軟件，如語音識别。中方希望減少手動操作汽車的次數 , 更多地使用語音控制。" 看來這就爲研發新一代智能電動汽車打下了堅實的基礎。" 我們最早将于今年推出首款全新奧迪車型。随後，大衆汽車将于 2026 年發起車型攻勢。" 奧博穆充滿自信地說道 :" 我們已經确定了正确的發展方向，并開始付諸實施。"
一片生機勃勃的景象正在大衆汽車的中國藍圖中徐徐展開：在杭州灣新區，大衆 ID.3 直降 4 萬元的促銷海報與比亞迪海豹冠軍版的廣告牌，在高速出口并列懸挂；長春奧迪工廠的機器人手臂旁，堆放着未組裝的激光雷達模組——這些原本屬于德國供應商的禁區，如今已被華爲、速騰聚創等中國企業撕開缺口。但改變的同時，挑戰也在增加，特别是來自技術路線的争論——當中國車企在 800V 高壓平台、城市 NOA、CTC 電池底盤一體化等領域頻頻亮劍時，德國引以爲傲的 " 漸進式創新 " 模式遭遇了降維打擊。某德企中國區 CTO 私下坦言，" 我們還在讨論 MEB 平台叠代時，中國對手已經進入 ' 軟件定義汽車 ' 的 2.0 階段。"
放棄過時的思維，打不過就加入。這可能是德國汽車 2025 年在華戰略的主基調，大衆與小鵬通過合資控股研發全新平台，奧迪采用上汽技術打造全新品牌如今已成反向合資的典範。
與此同時，德系車企也通過歐洲産能讓渡的形式強化中國夥伴的合作動力。在一次采訪中，大衆品牌首席财務官大衛 · 鮑爾斯稱大衆不排除中國汽車制造商接管該公司德國工廠閑置生産線的可能性。他說：" 我們願意與任何合作夥伴就任何話題進行讨論。在一個充滿活力的世界裏，你必須保持所有選擇的開放性。" 作爲最早在華投資的跨國車企，40 年來，中國一直是大衆汽車最賺錢的市場，但在過去五年中，由于在快速增長的電池汽車市場中處于明顯的弱勢地位，其市場份額幾乎減少了一半。如果讓渡一部分歐洲産能，吸引中國廠商進入，作爲回報，中國廠商也會相應地轉讓他們先進的電動車技術，以便保證德系車企在中國市場保持競争力。
圖片來源：寶馬官方微博
作爲德系豪華車三極之一，寶馬集團在中國市場也面臨着快速轉型與保證利潤的兩難局面。與奔馳的全新電動車型平台相比，寶馬一直采取以傳統燃油車型爲基礎進行 EV 開發的模式，從而盡可能地保證油電車型銷量平衡。但是從今年開始，寶馬集團将爲其新一代電動汽車推出 Neue Klasse 平台，新平台将爲全系車型提供更長的續航裏程、更快的充電速度和升級的軟件功能。此間分析師認爲，這将 " 鞏固寶馬在軟件定義車輛、多能源動力系統和電池采購方面的領先地位 "。
而這一平台推出的目标主要就是充滿挑戰的中國市場。去年，寶馬和 Mini 在中國汽車市場的銷量下降了逾 13%，降至 714,530 輛，這一跌幅比 BBA 另兩個競争對手奔馳和奧迪競争對手更爲嚴重。花旗集團的分析師警告稱，寶馬在中國仍然面臨風險。由于市場過于内卷，日益加劇的價格壓力将迫使國外汽車制造商繼續降價。花旗分析師表示，寶馬在中國的銷量下滑 " 仍然是我們最關心的問題 "，寶馬在中國的銷量仍占其汽車總交付量的近三分之一。
寶馬中國區負責人高樂承認，中國經濟不太可能回到最初吸引外國汽車制造商湧入中國時的高速增長。" 但我們仍然看到一個不斷增長的市場……因此，我們的目标顯然是希望參與這個增長的市場，"。一些汽車業内人士透露，爲了彌補快速轉型帶來的成本壓力，寶馬中國今年将執行零加薪、零升值的緊縮計劃。
羅蘭貝格咨詢公司在一份報告中總結稱，面對中國市場困局，德國車企正以所謂的 " 縱橫 " 策略應對挑戰。其中，縱向合作包括：一、技術縱貫線。大衆攜手小鵬開發 EE 架構、奧迪采購智己電動平台，博世與文遠知行共建 L4 級自動駕駛研發中心等；二、供應鏈縱深戰。采埃孚在沈陽投建全球最大電驅系統工廠，巴斯夫湛江基地将正極材料産能提升至 10 萬噸 / 年等。而在橫向合作方面，主要是在中國，爲中國，建立本地化的生态橫切面，如奔馳在華成立數字技術公司，寶馬落地 " 全場景充電聯盟 "，保時捷設計工作室進駐深圳前海等。
這種 " 以技術換市場，用本土化搏未來 " 的策略已經初見成效。根據羅蘭貝格報告，2024 年上半年德系電動車在華銷量同比增長 58%，其中搭載中國智能座艙系統的車型貢獻率達 72%。大衆汽車集團（中國）研發負責人托馬斯 · 穆勒承認，其中國團隊決策權限已從 2018 年的 35% 提升至 68%，" 這既是效率提升，也是某種程度的技術主權讓渡 "。
未來賭局：在 " 失去的十年 " 與 " 新黃金時代 " 之間
新年伊始，柏林墨卡托中國研究中心的最新預警引發行業震動：若德國車企不能在未來 36 個月内完成智能電動化轉型，可能永久失去高端市場主導權。
當然，如同文首筆者強調的那樣，在這場世紀豪賭中，德國汽車工業展現出驚人的戰略彈性，較之日本同行，這一點尤其令人印象深刻。去年慕尼黑車展上，搭載麒麟電池的寶馬 i7 與采用大疆車載方案的奧迪 Q6 e-tron 同台競技，業界突然意識到，那個固執的 " 德國戰車 "，正在用中國式的創新速度改寫遊戲規則。正如德國經濟部長哈貝克在訪華期間所言，" 汽車産業沒有永遠的王者，隻有永恒的變革者。"
德國汽車軍團的中國突圍戰，本質上是工業文明 4.0 時代的技術主權争奪。當 BBA 開始向中國新勢力繳納平台使用費，當狼堡的工程師連夜拆解蔚來 ET7 研究換電結構時，這場百年汽車革命真正進入了深水區。未來的勝負手或許就藏在那些既保留德系精密制造基因、又注入中國智能生态血液的 " 混血車型 " 之中。2004 年，筆者采訪德累斯頓玻璃工廠時，所謂的 AGV 自動零部件物流小車引起了中國記者團的濃厚興趣，盡管當時的大衆高層已經問出了中國企業誰最有可能挑戰大衆汽車的問題，但大家普遍認爲中德汽車技術差距至少在 20 年以上。
如今，20 年如白駒過隙，德國車企開始放下身段主動尋求來自中國的技術解決方案，而那座充滿 " 科技與狠活 " 的玻璃工廠也已被列入大衆集團的出售清單。
