就像《鬥破蒼穹》裏的少年說：因爲我不想認命啊。
2 月 20 日，奔馳公布 2024 年财報，這份答卷，來得比以往慢一些。當然，比奔馳來得更晚的是寶馬與奧迪，目前還沒有發布 2024 年财報業績。
這份答卷，喜憂參半。
喜，是因爲奔馳在 2024 财年實現了穩健的業績表現，集團息稅前利潤（EBIT）爲 136 億歐元，工業業務自由現金流高達 92 億歐元。
憂，是因爲息稅前利潤較 2023 年的 197 億歐元下降了 30.9%，奔馳也知道這個 " 不足 "，是因爲銷量減少、淨價降低和不利的車型組合。
這是傳統豪華品牌所面臨的普遍困境。總結下來，兩個主因，" 轉型陣痛 + 國産車沖擊 "。在這兩個主因的影響之下，包括奔馳寶馬奧迪在内的豪華三強，都出現了銷量的下滑。
數據顯示，奔馳 2024 年在中國交付 71.4 萬輛新車，同比下降 7%。寶馬銷量爲 71.45 萬輛，同比下滑 13%。奧迪憑借 61.1 萬輛交付量，勉強維持了國産燃油豪華車市場的領先地位。
中國市場失去的份額，在全球範圍内也沒能補回來。全球範圍内，BBA 的銷量也呈現出了不同程度的下滑，奔馳同比下降 3%，寶馬下降 4%，奧迪下降幅度更爲明顯。
有 " 瑕疵 " 并不可怕，重要的是能否在知道問題所在之後，有徹底變革的勇氣。在奔馳的這份财報裏，寫滿了決心。
" 發起史上最大産品攻勢，以戰略韌性駕馭變革時代 "，是這份決心的寫照，也是 BBA 們必須而爲的選擇。
中年危機
從去年開始，出現了一個說法，叫 BBA 的 " 中年危機 "。
" 中年危機 "，兩個體現。一方面，傳統燃油車型的市場競争力逐漸減弱。另一方面，BBA 是因爲體系成熟，重塑電動化轉型的步伐慢。好過的日子，也讓轉型的步伐猶猶豫豫。
掌舵奔馳多年的蔡澈，在卸任之際曾說，康林松的接任，能夠帶領奔馳 " 從一個成功帶向另一個成功 "。然而，25% 的汽車在同一時期被電氣化，将會嚴重打擊利潤，也是德國汽車工業所擔憂的。
曾在電動化上有先發優勢的寶馬，因爲無法判斷十年後燃油車和電動車誰更受歡迎。爲了保證盈利，放緩了探索的步伐，保守了起來，以至于燃油車和電動車都沒有守住。如今，寶馬在中國市場面臨着轉型與保證利潤的兩難局面。
奧迪，涉足新能源的時間，也不算晚。2009 年推出高性能跑車 R8 e-tron 車型，e-tron 這個科技名詞，開始出現在大衆視野。但是奧迪，一隻典型的 " 早起的鳥兒 "，因爲決心不夠徹底，" 沒蟲吃 "，成爲轉型的陣痛。
一連串的擔憂，再加上舍棄不掉功勞簿，伏筆已久且又突如其來的時代洪流，讓 BBA 們不得不面對一場 " 兵荒馬亂 " 的中年危機。
中年危機之下，最直接的疼痛，便是銷量的下滑。尤其是在中國市場銷量的下滑，對集團的整體業績造成了嚴重的沖擊，沒有緩沖。
其實，危機并非是突如其來。早從電動化轉型的風吹起之際，就埋下了伏筆，随着燃油車時代的最後一絲榮耀，融入粗曠的時勢中，" 連中年男人最愛的 BBA，也正被縣城抛棄 " 的現實擺在眼前，使得這份危機變得尖銳起來。
如今的車市格局，對于 BBA 來說，是意料之中，卻又始料未及的八個字，" 戰事正酣，好戲尚遠 "。前半句，說予特斯拉、問界、理想等，後半句，屬于 BBA。
" 我爲什麽要買一輛奧迪的電動車呢？" 同樣的困惑，還圍繞着奔馳和寶馬。 疑惑之下，經銷商關店倒閉、" 改弦易張 " 的情況頻有發生。
" 特斯拉在中國最牛的時候，可能一個月最多三萬輛。我希望我們上來第一年就超越特斯拉，後面還提供了更高版本的車型，一把幹掉奔馳、寶馬、奧迪。" 餘承東曾 2022 年在公開場合，" 口出狂言 "。
如今，狂言正在變爲現實。消費者對豪華的概念，轉向了科技。" 操控，底盤、發動機 " 等百餘年的技術固城河，被一舉撕裂。
挺殘酷的。
一時間，BBA 感受到的痛感，比前幾年加起來都要猛烈很多。十字路口，也沒有多餘的時間再猶豫。左邊，是豪華燃油時代的榮耀流失，右邊，是電動化的轉型逼迫，又該如何選擇？
唯有改變。
BBA 并非不知曉問題所在。新能源汽車的崛起，使得傳統豪華品牌在技術的優勢逐漸消失。這是問題所在，打破中年危機，找回場子的方式，也隻能是以技術壓制。
" 不想認命啊 "
面對層出不窮的圍剿，BBA 顯然不能坐以待斃。局面迫在眉睫，但并不意味着解決的方式是 " 橫沖直撞 " 的。
BBA 的電動化戰略，是一個從 " 從 All in 到收縮 " 的過程。這是因爲曾高調宣稱電動化，但是由于轉型步伐相對滞後，表現并不盡如人意，以至于時代未能載得動曾經的那些雄心壯志。
既要維持燃油車的尊嚴和利潤，又要在新能源市場争奪空間和話語權。這個矛盾，時刻充斥着豪華品牌的轉型當中。有風險，因爲平衡難以拿捏。但是，并不意味着是錯誤的。
" 有利潤的燃油車賣不動，賣得好的新能源不掙錢 "，這句話，曾像一把刀一樣，懸在了每一個參與者的頭頂。
所以，想要找平衡的 BBA 們在一路狂奔的轉型中，半推半就地踩下了 " 刹車 "。當然，尋路傳統車企的電動化之路，随處可見的 " 先機 "，還有 " 猶豫 "。
奔馳的掌舵人康林松指出，電動汽車與傳統内燃機汽車之間的可變成本平價 " 還需要很多年才能實現 "。爲此，奔馳決定将繼續更新内燃機汽車産品陣容，并決定将自身電動汽車銷量占總銷量 50% 占比目标的實現時間，由 2025 年調整至 2030 年。
寶馬将電動化爆發期押後至 2026 年。奧迪有些無可奈何，因大衆集團軟件子公司 Cariad 的拖累，導緻車型延遲上市，以至于轉型無法徹底。所以，今年年初，奧迪宣布取消原定于 2023 年推出的 " 奇偶數命名體系 "。
2023 年 3 月，奧迪宣布啓用一套新的命名規則，偶數數字用于電動車型，奇數數字用于燃油車型。奧迪管理層曾表示，新命名方式未能獲得客戶的 " 認可 "，客戶和經銷商反饋證實新命名體系引起了認知上的混亂。如今，命名體系的回撤，雖然的理由是 " 認知混亂 "，但從本質上來說，也是戰略轉型的改變。
這個轉變，本質是對盈利能力的自救。無可厚非，畢竟有錢才能去轉型。業内認爲，如果 BBA 繼續保守戰略，或可維持幾年盈利，但結果是 " 丢掉全球電動化的發球權 "。
領導全球車市百餘年的老牌車企們，絕不願意丢掉話語權。所以，要錢，也得要未來。轉型的态度，還是要堅決。就像《鬥破蒼穹》裏的少年說：因爲我不想認命啊。
于是，不想認命的 BBA 出現了這樣一種局面，全球戰略按部就班，中國市場策略激進。又是一種矛盾但合理的存在。因爲，奔馳寶馬奧迪都無法回避一個嚴峻的事實，" 離不開中國市場 "。
離不開，就隻能改變。
2025 年，恰逢奔馳在中國生産 20 周年，爲了應對行業技術變革與需求分化，奔馳正以 " 主動進化 " 姿态發起史上最密集的産品攻勢。
2025 年，全新 CLA 将拉開覆蓋純電、插混及高性能領域的車型矩陣序幕，奔馳還将推出基于 MMA 平台的新款 A 級緊湊型車型，緻力于會推動電動汽車銷量的增長。
2026 年，長軸距 GLE SUV 新車型将投産。2027 年陸續推出全新純電 GLC、C 級及換代 S 級等戰略車型。主動求變的姿态，将會爲奔馳在下一個周期中延續引領地位注入确定性。
奧迪與上汽合作推出科技感屬性的新品牌 AUDI，技術上将全面融入中國本土供應鏈。奧迪希望讓進入更年輕的市場，原有的奧迪品牌穩住成熟的豪華車市場份額。
與此同時，基于奧迪 PPC 平台打造，首搭華爲高階智能駕駛技術燃油車的上汽奧迪 A5L，正式登陸工信部第 392 批新車申報目錄，意味着産品已經定型，可進入量産階段。
從産品層面來看，奔馳和奧迪都将進入産品大年，也都将先于寶馬進入中國高端智能電動汽車市場的新一輪競争。寶馬的 " 新世代 " 車型将于 2025 年全球投産，中國首款新世代車型計劃在 2026 年于沈陽投産。
這意味着，寶馬在中國市場 " 全面革新 " 的電動化車型，還需要再等一年。這一年，如何平衡 " 攻與守 " 的難題，是一個考驗。
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