對 C919 來說,最重要的不是追求國産化,而是商業化。
今天,東航接收的全球首架 C919 飛機,正式開始 100 小時的驗證飛行。
驗證飛行将全面檢驗東航各系統為迎接 C919 商業運行所開展的準備是否可靠,能否向旅客提供安全舒适的國産大飛機航程,以此為即将開啟的商業運行完成最後沖刺。
這是我國大飛機事業征程上的又一重要裡程碑。
又有人冷嘲熱諷,稱 C919 除了殼子外都不是國産,根本稱不上 " 國産大飛機 "。
大飛機的國産化率,到底怎麼看?
60% 的國産化率
2006 年,我國正式成立了大飛機研發領導小組,國産大飛機提上議事日程。
2008 年,中國商飛公司成立,開始了國産大飛機的研發之路。
2009 年,中國商飛公司正式發布首個單通道常規布局 150 座級大型客機機型代号 "COMAC919",簡稱 "C919"。
C919 研制進程
2015 年,C919 完成總裝下線。
2017 年,C919 完成首飛。
2022 年 9 月 29 日,C919 大型客機獲頒型号合格證。
2022 年 12 月 9 日,首架 C919 交付。
從立項到交付,C919 用了整整 16 年,太不容易了。
交付後,意味着曆經幾代人的努力,我國民航運輸市場将首次擁有中國自主研發的噴氣式幹線飛機。
這裡,我們來看下國産化率。
公開信息顯示,C919 的國産化率在 60% 左右,确實不高。
機體設計以及機頭、垂尾、機翼以及機身,都由我國自主完成。
但是,包括發動機、機電系統、航電系統等在内的核心部件,都不是國産的。
C919 的國内外供應商示意圖
比如,C919 的 " 心髒 " ——發動機,用的是美國通用電氣與法國 SNECMA(賽峰集團)合資公司所研發的 LEAP-X1C 發動機。
C919 的航電系統,由美國 GE 公司和中航工業集團平股合資組建的昂際航電提供,核心技術還是美國 GE 的。
除了發動機和航電系統,剩下的最重要的便是機電系統,包括飛機的燃油系統、刹車系統和救生防護等多個功能。
C919 的關鍵機電系統,基本上都是美國、歐洲企業供應。
C919 的部分機電系統供應商 資料來源:商飛官網,中航證券金融研究所
所以才有人說,C919 除了殼子外都不是國産,隻是一個組裝機。
國産化難在哪裡?
如果按照這個邏輯,美國波音飛機和歐洲空客飛機也都是組裝機。
以波音 787 飛機為例,波音隻負責總體設計和系統集成,以及少數零部件的生産任務和總裝任務,其餘大量的分系統和部件都向國際上的專業公司轉包和分包。
比如,波音 787 客機的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工制造的,碳素纖維複合材料則是由日本東麗公司開發生産的,起落架是在法國生産的。
中國的天津波音複合材料有限公司、成都飛機工業集團有限公司、哈飛航空工業有限公司、沈陽飛機工業集團有限公司等企業也都是波音的供應商。
而一架空客飛機在 2021 年的全球供應商共 3186 家,國外占比更是高達 70% 以上。其中,法國占供應總額的 27%、德國占 19%、英國占 12%,中國占 2%。
波音 787 飛機的供應商 資料來源:波音 原圖漢化自:Reuters 制圖:好奇心日報
實際上,全球供應與國際合作,是大飛機行業的通行做法。
這是技術上的妥協,亦是商業上的選擇。
從技術上看,大飛機制造難度太大,一國很難大包大攬。
大飛機被稱為 " 航空工業皇冠上的明珠 ",制造難度極大,技術難度高。
即便是不起眼的輪胎,也不是普通的輪胎。
C919 使用的便是法國米其林的航空輪胎。
更别說航空發動機了。
中國航空業起步晚,自主研發的 CJ1000 長江發動機于 2018 年在上海點火成功,預計在 2023 年左右可以實現量産。
請注意。
即便是量産,也無法馬上使用。
這是因為,新款發動機還需要至少 10 年以上的安全飛行,充分驗證後才能裝備。
這麼看,中國技術即便可行,時間上也等不起。
所以說,必須全球供應。
從商業上看,構建全球供應鍊,有利于開拓市場。
不同于軍用大飛機,民航大飛機,本質上還是一個商品。
一個好的商品,追求的是性價比,而非國産化率。
全球分工下,篩選來自世界各地的供應商,能夠降低成本,也是主動分享利潤,以便打開國際市場。
對 C919 來說,同樣如此。
2017 年 C919 試飛之際,國産化率大約是 30%,現在已經提高到了 60%,進步已經很大了。
C919 的最終目标,是實現 100% 國産化。
然而,能夠 100% 國産化,卻不一定要采用 100% 國産化。
這是因為,C919 還要走出海外,要與空客、波音競争,采用全球化供應鍊以分享利潤,才有利于開拓市場。
所以說,100% 國産化是 C919 的技術目标,卻未必是最佳的商業選擇。
商業化更重要
當下,對 C919 來說,最重要的不是追求國産化,而是商業化。
隻有商業化運營,中國才能分到航空市場的一杯羹。
數據顯示,從 2020 年到 2039 年,全球将會交付 4 萬餘架噴氣式客機,總價值超過 5.9 萬億美元。
各民用機主制造商 2020 年的交付情況 資料來源:planespotters,安信證券研究中心
僅中國國内市場,未來 20 年将新增客機需求 8363 架,其中每年新增單通道客機 312 架。
假設 C919 在國内能拿下三分之一的市場,每年的銷量就有 100 架。
按 0.99 億美元(約 6.85 億元人民币)的單價計算,C919 平均年銷售額約為 713 億元,這不是一個小數目。
據公開資訊,截至今年 6 月底,C919 的訂單總數已達 1056 架。
C919 撬動的是一個萬億級的大生意。
隻有商業化運營,中國航空産業鍊才能良性升級。
C919 國産化的基本思路是 " 中國設計,系統集成,全球招标,逐步提升國産化 "。
随着 C919 的批量交付,中國航空産業鍊的升級叠代将會提速。
道理也很簡單。
就以航空輪胎為例,即便是中國輪胎企業研發出了航空輪胎,也可能受制于技術、市場壁壘,而無法進入空客、波音的供應體系,可能落了個 " 空有一身武藝卻無處施展 " 的尴尬境地。
大飛機産業鍊的主要環節示意圖 資料來源:中國商飛官網,浙商證券研究所
現在不同了,C919 的主動權在中國,正所謂 " 肥水不流外人田 ",中國輪胎企業能夠參與到整個平台的創新。
總結來說,就是 C919 的商業化,能夠讓中國航空産業鍊獲得商業回報,進而加大技術研發,實現正向反饋、良性升級。
從這個角度看,商業化能夠促進國産化。
隻有商業化運營,中國才能避免被卡脖子。
在《西方斷供,俄羅斯被迫拆飛機:隻能向中國求援?》一文中,我分析了俄羅斯航空的窘境:受西方制裁,俄羅斯不僅被取消了飛機訂單,連國外的飛機零部件都買不到了,隻好拆飛機保證零部件的供應。
C919 的商業化運營,讓我們比之前多了一個重要籌碼。
可能有人會說,C919 的發動機、系統等都來自歐美企業,依然有被卡脖子的風險。
這恰恰是破局的關鍵。
一方面,C919 的全球供應鍊讓中國廠商與外國廠商結成 " 利益共同體 ",分享利益亦共擔風險,此為 " 誘之以利 "。
另一方面,C919 的國産化率不斷提高,備胎越來越多,此為 " 脅之以威 "。
避免卡脖子的最佳方案,不是 " 井水不犯河水 ",而是 " 你中有我我中有你 "。
下一個挑戰
如果将大飛機産業比作一輛疾馳的列車,那麼,商業化就是一張車票。
列車不等人,先上車再說。
哪怕是個 " 二等座 ",上車了,才有追上 " 商務座 " 的可能。
若一味追求國産化率,而錯過上車,那真是 " 空談誤國 " 了。
首架交付,驗證飛行完成後,國内商業化運營也将如期而至。
C919 的下一個挑戰是,如何走向海外市場?
要想走向海外,關鍵是要拿到海外适航證,主要是歐洲和美國的适航證。
C919 一旦拿到歐美适航證,意味着,可以在海外市場與波音、空客正面較量。
大飛機是歐美為數不多的絕對優勢産業,不會輕易放棄。
歐美适航證,不容易拿。
這又是一場博弈。
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