紅海時期，各自珍重。
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欄目 | 文旅商業觀察
領域 | 在線旅遊
01
前段時間用支付寶付款時，我看到一件挺有趣的事。
不經意間，支付寶的出行入口多了個功能—— " 機票比價 "，一點進去，赫然就是阿裏系的飛豬與攜程在比拼境内航線的機票價格。
從一個行業人士的觀感來看，你說這個 " 比價 " 小程序是機票搜索引擎呢，那隻有這兩家 OTA 的價格，但你說他不是搜索引擎呢，火藥味又好像有點濃了。
畢竟從機票定價上來看，當下的攜程或者飛豬誰都難言掌握了絕對的價格優勢，但這麽一對比就有點刺激。
就在業内觀望攜程會不會回應，以及爲什麽要給支付寶這個機票接口的時候，這兩天，攜程已經默默不見了，轉而由航班管家補上了位。至于攜程爲何匆匆來、匆匆去，真實原因不得而知。
從體量上來說，航班管家和飛豬顯然不在一個量級，消費者即使值機首先想到的也是航旅縱橫和飛常準，支付寶 " 機票比價 " 這個功能也就到 " 聊勝于無 " 的程度，未來有沒有肌肉撐得起一場價格戰，也另一說了。
說到價格戰，其實相比攜程、飛豬每張機票也就三五塊錢的利潤，掌握着機票定價權的航空公司一直是比較強勢的一方。
尤其是疫情暴發後的這三年，機票銷量大幅下滑，來自航司的代理費定額标準也出現了縮水，比如一些航司在獨飛航線上已經一分代理費都不給，一些航司對于代理銷售出去的低艙位機票給出的金額代理費隻有兩三元。
值得一提的是，從年初開始，據一位頭部 OTA 機票部門的朋友向旅界反饋，今年以來各大航已經默契地控制了 " 價格戰 " 的規模，原話就是" 能賺錢的時候誰會互相砸飯碗呢？"
隻不過，從市場反饋來看，今年以來機票居高不下的行情确實擠走了相當一部分價格敏感型客戶，甚至把旅客從民航推向了高鐵。
國鐵集團數據顯示，今年 7 月全國鐵路發送旅客 4.06 億人次，日均達到了 1310 萬人次，而在 2019 年爲期 40 天的春運中，也隻有 6 天的客流超過了 1200 萬人次。
當暑期國鐵開始碾壓疫情前的春運，也就顯得 7 月民航客運量超過 2019 年同期 5.3% 的數據沒那麽亮眼了。
從這個層面來看，全民高漲的出遊熱情中，" 機票比價 " 确實提升了透明度，也對一部分消費者有好處，但對于 OTA、航司來說沒有絲毫的動力再去搞什麽價格戰。
擯棄掉價格敏感型客戶，日子還是照常的過。
02
關于機票價格戰，前去哪兒創始人莊辰超曾經有過一個經典的論述：如果你的增速已經注定在你的潛在市場上不可能再長期維持超過 60% 以上的增速，那麽你再打價格戰就毫無意義。
2014 年，在 OTA 的藍海時期，去哪兒、攜程機票都是盈利的，兩家加起來占整個中國機票市場接近一半。
彼時，按照莊辰超描述，攜程、去哪兒機票增速仍在 50% 以上，按照這樣的速度，" 我們兩家以後加起來要超過 100% 了，這肯定是做不到的，違反數學規律。"
就此機票價格戰畫上句号，天下歸一，一切太平。
如今，航空公司虧了三年，現在到了收割期，悄然揮起了鐮刀。
以東航爲例，去年 12 月，新的代理費以機票金額和客公裏單價兩項因素複合确定，代理費與機票金額和客公裏單價水平成正比，訂單代理費實際金額将由系統生成并展示。
東航在通知中介紹，收益制代理費的核心，是通過建立代理費模型，将代理費與客公裏單價水平挂鈎投放，即同一航班銷售的客票金額越高，代理費越高。
用通俗的話說就是，機票賣的越貴，得到的代理費獎勵就越多。
這一全新的代理費形成機制，改變了自 2016 年以來，已經實施了六年的代理費結算模式。
由此，原本薄利潤的機票如果因爲價格戰連僅有的三五塊錢利潤都煙消雲散，顯然得不償失。
相應地，要從疫情後爆發的旅遊需求中搶奪用戶心智，最優的平台機制顯然不再是 " 誰敢破價，給誰流量 "，而是 " 誰給好貨，幫誰掙錢 "。
這三年疫情改變了航司與在線旅遊企業、平台之間的關系，當行業進入紅海時期，航司步步緊逼，夾縫中的 OTA 和票代失去了往日呼風喚雨的動力與風采。
所以，對 OTA 來說，既然機票業務本身掙的就是辛苦錢，我爲什麽還要在另一個平台跟别人在價格上捉對厮殺？
畢竟，機票在線預訂早已不是 " 長期維持超過 60% 以上的增速 " 行業了。
03
有人會問：後疫情時代開啓半年，旅遊行業噌噌回血，OTA 趁着這股風口，下場補貼搶奪客戶，不可以嗎？
可以。而且如今 OTA 也不是拿不出這筆錢。
就以攜程爲例，攜程 2023Q1 财報顯示，一季度淨營收 92 億元，同比增長 150%，其中交通票務占比 46%。無論是總營收還是交通票務單項營收，都是穩坐國内頭把交椅。
但如前文所說，沒必要。
價格戰是發生在 OTA 藍海時期的故事，但 10 年過後，機票對于 OTA 來說的關鍵使命，還是承擔流量入口的職能，希望将購買機票的客人轉化爲預定更高利潤的酒店、碎片化旅遊産品。
在引流商品上做補貼、保持價格優勢，是非常常見的商業競争手段。但這個辦法奏效的前提是，流量能在自己内部互相轉化，讓别的業務賺錢。
支付寶的 " 機票比價 "，希望讓 OTA 之間相互卷價格以吸引用戶，但流量轉來轉去，多少能落回 OTA 自己的錢袋和招牌裏呢？
對攜程和飛豬來說，說白了就是花自己的錢補貼，給第三方平台貢獻了傭金、吸引了流量、打了低價心智。
說到底，從長遠來看 OTA（這裏其實應該泛指所有資源型的企業）更願意跟一個有序且能賺到錢的開放平台玩。" 攜流量以卷商家 "，也隻能是一時，早晚有供給和流量相背而行的那一刻。相信某多多的商家，對此頗有發言權。
再說說消費者想要什麽。
這些年來，消費者早就理性地發現 , 随着機票市場越來越标準化 , 買機票跟買礦泉水一樣 , 供應商再多 , 提供的商品是一樣的。
即使消費者仍舊有對比不同航空公司票價和服務的需求，相差不大的價格也很難勾起消費者轉移陣地的動力。
攜程的鉑金、鑽石客戶還是攜程的，飛豬的 F3、F4 會員也已經産生了品牌忠誠度。
這筆綜合帳算了以後，在流量平台對賭 " 機票價格 " 顯然沒有那麽劃算。
那麽，當 OTA 們對于機票也開始 " 佛系 "，那未來旅遊行業還會有價格戰的可能性嗎？
對消費者來說，答案很可能還不賴。
今年以來，抖音生活服務發力酒旅後給攜程、飛豬、美團、同程等一衆 OTA 持續帶來壓力，如何擴大流量入口，帶給消費者持續升級的購買體驗才是他們殚精竭慮的事情。
另外，從品類來看，酒店、線路遊因爲有足夠的差異化和個性化空間，也就意味着存在着更大的毛利空間，讓利的靈活性更高，更有希望成爲 OTA 比拼價格的支點。
尤其是出境遊，在經曆 3 年多的間隔之後，很多 00 後将迎來自己人生的第一次出境遊。爲了收割這批潛在高消費者的習慣，OTA 或許會有更大的動力來打白刃戰。
當然，這或許會來得稍晚一些。
一份航旅縱橫向旅界提供的數據顯示，今年 8 月上半月，國内航司實際執行出入境航班量超過 12000 班，恢複至 2019 年同期的 56% 左右；國内航司出入境旅客運輸量超過 190 萬人次，比上月同期增長約 14%，僅恢複至 2019 年同期的 57% 左右。
出境遊徐徐漸進，境内遊紅紅火火。這個時機，支付寶上線國内機票的比價功能，或許初衷是好的，但在行業充分競争時期，沒人會因爲一點迸濺出來的火星去大打出手。
頭部在線旅遊企業們還在韬光養晦、繼續修煉内功以抵禦外界壓力。
