圖片來源 @視覺中國
文 | 金角财經，作者 | 夢清
防疫優化滿月之際，廣州車展恢複舉辦。
對各家車企來說，雖然參展時間上倉促了一些，但由于之前成都車展的取消，又恰逢歲末年終非常需要關注熱度，既沖一波聲勢，也沖一波銷量。
在這屆跨年車展上，傳統車企與造車新勢力精銳盡出，不僅能看到各家在汽車産品上争奇鬥豔，也能夠從中看到不同車企對充換電技術的不同考量。
小鵬汽車表示自己依然堅持純電超充路線；奧迪則表示，後續所有基于 PPE 平台打造的車型驅動技術的核心都是 800V 電動技術；合創的新車 V09 也搭載了 800V 高壓系統，峰值快充功率可達 380kW......
而換電陣營，除了有蔚來坐陣，吉利旗下的睿藍、廣汽集團的埃安、上汽旗下的飛凡等，也都聲稱旗下車型支持換電。
不難看出，在廣州車展上，換電技術路線的話語權明顯得到提升，大有與充電技術路線分庭抗禮之勢，換電與充電誰才是未來，這個問題并不容易回答，而且很可能和你想的不一樣。
換電路線 " 第二春 "
早在十年前，換電路線就曾有過高光時刻。
2011 年，國家電網在工作會議上确定了 " 換電為主，插充電為輔，集中充電，統一配送 " 的新能源車模式，這也是換電模式在中國第一次被提出。
當時換電的風頭蓋過了充電，以色列的創業公司 Better Place 将宣傳都打到了中國，并得到了雷諾 - 日産聯盟的青睐，以及 8.5 億美元的融資；
行業一哥特斯拉也曾考慮過換電路線，并在 2013 年展示過一段 90 秒内就能完成的換電操作——比加油還要快。
但當時全球的新能源汽車的滲透率都不高，充電技術路線也不成熟，Better Place 拿不到足夠的訂單以支撐高昂的建設及運營成本，最終還是倒閉了；
而特斯拉最後也宣布放棄換電路線，将精力投入到了超充站。
兩家明星公司都沒有走通換電模式，國内對換電路線也變換了态度。因此當蔚來在 2017 年提出要發展換電技術時，并不被外界所理解：
特斯拉都搞不起，蔚來憑什麼能行？
充電不香嗎？何況換電站的投入建設那麼燒錢——你可能想象不到，據華寶證券報告，光是一座換電站前期的建設成本，就要花費 500 萬元，而後期的運營成本也要去到 50-60 萬元 / 年。
當時的蔚來連一輛車都還沒造出來，還要搞換電站，豈不是要把自己拖垮？而後來的蔚來确實差點因為換電這件事把自己幹倒了。
因此，換電站在很長一段時間内并不被業内認可，蔚來也坐着冷闆凳。
但到了這兩年，換電路線的情形卻發生了逆轉。
先是政策端開始重新扶持，2020 年，換電站第一次被寫入《政府工作報告》，成為中國新基建的七大重要領域之一；2021 年上半年，發改委、國家能源局明确提出要 " 加快換電模式的推廣應用 "；2021 年 10 月末，工信部将 11 座城市納入新能源汽車換電模式應用試點範圍。
在政策的催化下，越來越多的行業巨頭，也先後加入換電路線。
2022 年 1 月 18 日，動力電池巨頭甯德時代發布了換電品牌 EVOGO；4 月廣汽埃安的首個超級充電換電中心落地廣州；6 月上汽集團推出标準化電池包魔方電池；9 月 " 兩桶油 " 攜手上汽、甯德時代等共同設立捷能智電科技，确定入局換電賽道 ......
一時間，前幾年遭遇群嘲的換電路線，成為行業逐鹿的對象。
就在廣州車展正式舉辦的半個月前，12 月 14 日，蔚來在自己的 NIO day 上宣布，建成了 1286 個換電站，形成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網絡；到 12 月 31 日，這個數字變成了 1305。
蔚來用越來越大規模的換電站數量減輕了外界的疑慮，同時随着甯德時代上汽、廣汽集團等産業鍊上下遊的 " 大佬 " 一個接一個地入局，換電技術也迎來了自己的 " 第二春 "。
盡管如此，換電技術的未來仍然有需要回答的問題。
當充電隻需 5 分鐘，換電的意義在哪裡？
2022 年 9 月，小鵬 G9 上市，該款車最大的賣點，它是業内首個量産搭載 800V 高壓 SiC 平台，4C 版本車型配合小鵬 S4 超快充樁可實現充電 5 分鐘，續航 200km ——
這一下子，就解決了充電速度慢的問題。在這之前，新能源汽車的充電時間，最快也需要二三十分鐘。
如此看來，随着超快充技術的發展，用戶對續航的焦慮會越來越少，到時候若充電像加油一樣方便，換電豈不是沒有生存空間了嗎？
外界有這種擔憂很正常，但現實情況是，現在超快充的充電速度到底還是比不上換電，而适配 800v 超充站建設卻也還圖紙之中，當下用戶很難體驗到高壓快充的便捷。
蔚來的沈斐則指出，800V 電池包的成本會高于 400V 的電池包，這就導緻 800V 高壓快充短期内隻能适用于少數旗艦車型，或者部分中高端車型；
其次 800V 的高壓快充站平均會安裝 4 個的超充樁，合計需要的電力容量高達 1200-1600KW，而蔚來第一代換電站僅需 300KW 的電力容量。
" 如果是 300kW，可能随便和哪個物業談一談，它的變壓器空餘容量我就接過來了，但如果是 1000kW，99% 的概率你得新增加一台變壓器。" 沈斐如是說。
而且換電的意義也不僅僅在于速度快。
換電模式下實現了車電分離，用戶在購買新能源汽車時，可隻購買整車，而電池采用租賃模式，這極大地降低了用戶的購車成本，提高了用戶的購車意願。
這在動力電池成本居高不下的背景下，尤為吸引用戶。以購買蔚來 ES7 為例，用戶選擇租賃電池與整車買斷，兩者的成本相差 12.8 萬元。
而換電模式也能讓用戶用較低的成本享受到最新的電池技術——想一想，5 年前的新能源電車的續航隻有 200 多公裡，而今天新能源電車的續航普遍都能達到四五百公裡，對于用戶來說，這樣的用車體驗不可同日而語。
如此一來，用戶也不用考慮動力電池的日常損耗，電動汽車的保值率也能上去，這也是當下消費者在選購新能源車還是燃油車時的一個重要參考。
從某種程度上來說，手機共享充電寶與新能源車換電的理念相似。手機充電經曆了從慢充到快充的過程，新能源車亦是如此，共享充電寶和換電方式的共同優勢是充電速度快，便利性高，一定程度上解決用戶補能焦慮，區别僅為共享充電寶單位投資輕而換電設備是重資産。
對于消費者而言，他們并不關心換電與充電誰才是未來，最關鍵的是當電車需要補能時，是否方便是否快捷。如果不能減輕對于充電便捷的擔憂，那麼在購買新能源汽車的猶疑便會增加一分，無論是哪種技術路線，這才是真正需要解決的難題。
更大的籌謀
不過以上對換電的讨論，更多都停留在需求層面，但對于一個成功的商業模式來說，也還不夠。
首先換電站的投入成本雖然高，但要實現盈利也并非不可能。
根據麥肯錫在 2021 年對（蔚來）的研究報告，換電站的成本可以随着利用率的提升而急劇下降。從下圖來看，20% 的利用率是換電站的盈虧平衡點，低于這個數，換電站無論如何也不能實現盈利。
當然要實現盈利的前提，是要扛過前期巨額的成本支出。因此有充足資本彈藥的蔚來能搞，傳統車企廣汽、上汽敢搞，但其他車企在做這件事情前，都要掂量掂量自己的底子夠不夠厚。
而且換電服務也有望幫助車企實現主動間接收益，包括 BaaS 電池按需租用，助力電池回收等。
以蔚來為例，若按其現行的月租 1680 元的 Bass 租賃模式，用戶前 6 年支付的租金會覆蓋掉最初的降價成本，接下來用戶付出的每一筆錢，都可以看作是蔚來從用戶身上多賺到的錢。
而動力電池巨頭甯德時代參與其中，也有自己的盤算。
甯德時代雖然占據國内動力電池市場份額的半壁江山，但是下遊強勢車企并不願意坐視其一家獨大，而其他動力電池廠商也有意搶占更多的市場份額，因此甯德時代切入換電領域，也是在探索更大的增長空間。
電池是一個重資産，這個重資産停留在車裡是死的，但是如果能讓這個重資産流通起來，就有可能産生更大的價值。
從用戶使用電池，到集中充放管理，到電池健康的統一監控，再到電池的梯隊利用，如果甯德時代能夠把這一整套體系構建完善，将有可能形成一個各方都能獲利的生态，這比單純向車企賣電池，要可持續得多。
對于所有參與其中的企業來說，進入換電領域，還有最重要的一點，新能源汽車所耗費的電能與燃油車所耗費的汽油不同，油隻是能量單向不不可逆流動的介質而已，而電能在車内是雙向流動的，此時的電池不再是介質，而是能源的載體。也就是說，必要時可以做到從儲能電池向電網輸電。
這對電網來說，可以幫助峰谷調節，解決電網負荷不均勻的問題。而對所有參與換電行業的企業來說，在未知中探索，未必不能創造一個新的商業盈利空間。
參考資料：
1. 華寶證券《換電模式經濟性顯現，服務和運營是其核心能力》2. 童濟仁汽車評論《甯德時代為什麼要搞換電》3. 童濟仁汽車評論《從輿論群嘲到行業逐鹿，換電模式到底經曆了什麼》4. 麥肯錫《中國電動汽車換電業務前景初探》5. 建約車評《蔚來換電陽謀》
