文 | 最話 FunTalk，作者 | 何伊然，編輯 | 劉宇翔
北京時間 10 月 11 日上午，美國加利福尼亞州，特斯拉舉行了名爲 "We，Robot（我們，機器人）" 的 Robotaxi Day 活動。在活動中，馬斯克乘坐一輛自動駕駛出租車 Cybercab 出場。
Cybercab 的外型充滿未來感和科技感，兩門雙座，沒有方向盤、腳踏闆和後視鏡，也沒有控制裝置，由特斯拉的完全自動駕駛（FSD）軟件操控。馬斯克期望 Cybercab 的車輛成本能低于 3 萬美元，由此打開商業應用。
除了 Cybercab，馬斯克還宣布推出 Robovan（無人駕駛廂式貨車），Robovan，的外型更像大号商務車，車内同樣沒有方向盤和制動踏闆，完全依靠 FSD，車内空間可承載 20 人，也可用于貨物運輸。
馬斯克的野心不止于推出新車型，還在于全新的智能車使用方式。車主可以将 Cybercab 放在出行平台上托管，用于出租，就成爲其賺錢的機器，甚至一個人就能管理大規模車隊，" 讓車隊運營更高效，像牧羊人照顧羊群一樣。"
" 這是全新的未來 " 一位新能源車行業從業者看完 Robotaxi Day 活動後告訴我們，" 馬斯克是把智能車當做長四個輪子的機器人，智能化才是關鍵，特斯拉在 FSD 方面是領先的。"
就在 Robotaxi Day 活動的前一周，布魯塞爾當地時間 10 月 4 日，歐盟委員會就是否對中國電動汽車征收爲期五年的反補貼稅展開投票。最終，該提案以 10 個國家支持，12 個國家棄權，5 個國家反對的結果獲得通過。這意味着歐盟委員會可以在歐盟标準的 10% 汽車稅的基礎上，對比亞迪、吉利和上汽等中國汽車企業加征 " 懲罰性關稅 "。
前有 Cybercab、Robovan 的先發優勢，後有歐盟的關稅壁壘，中國電動車行業能否突出重圍？
01
由于衆所周知的原因，中國新能源車基本無法進入美國市場，所以在中國新能源汽車打造國際化企業的征程上，" 老牌貴族 " 歐洲市場有着不可替代的重要意義。
相比較橫掃工業基礎較爲薄弱的發展中國家，拿下底蘊深厚、政策門檻高且倡導綠色能源的成熟市場更能證明中國新能源在汽車行業領先的核心競争力。縱然困難重重，各家車企都願重磅押注，将歐盟看作是必須拿下的硬骨頭。
依靠高性價比，中國新能源車在歐洲市場的滲透率逐年提高。到 2022 年，中國已經躍居歐盟第一大汽車進口來源國。2023 年，中國出口了 155 萬輛電動汽車，40% 銷往歐洲。今年 6 月，中國品牌在歐洲市場注冊電動車新車更是超過 2.3 萬輛，創下曆史新高，中國新能源在歐洲的增長速度是歐洲市場電動車整體增速的兩倍。
中國車企崛起速度之快，讓歐盟内部的貿易保護勢力坐不住了。
2023 年 10 月，歐盟委員會發起針對中國産純電動汽車的反補貼調查。在經曆了漫長的調查取證及輿論戰後，在今年 10 月 4 日終于 " 靴子落地 "。根據此前披露的信息，上汽、吉利和比亞迪三家車企分别會被加征 35.3%、18.8% 和 17% 的稅率，申請了單獨審查的特斯拉加征稅率則爲 7.8%。
消息一出，中國商務部、歐盟中國商會、中國國際貿易促進委員會等官方機構均表示 " 堅決反對 "。中國車企紛紛發聲，對歐盟的錯誤決定 " 感到失望 "，強調增收關稅最終會損害歐洲企業和消費者的利益。
實際上，歐盟内部對這一提案呈現出截然相反的矛盾态度。
根據外國媒體援引消息人士的報道，在歐盟重點國家中，法國投了贊成票。中法兩國近年來保持了良好的溝通關系，雙方貿易往來熱烈，奈何法國車企在新能源領域實在不争氣，法國政府需要拿出 " 護犢子 " 的架勢拉一把本國企業。
與之相反，歐洲汽車工業最爲發達的德國卻堅定的投了反對票。不僅德國官方不支持，德國三大車企 "BBA" 寶馬、大衆和奔馳同樣立場堅決地反對歐盟決定。
大衆指出，增收關稅并不會提高歐洲汽車的競争力；奔馳表示，歐盟應該繼續與中方談判，推遲執行錯誤的決定；寶馬更是強調，對歐洲汽車行業 " 投票結果是一個緻命的信号 "。
實際上，歐盟也在官方公告中留出了回轉餘地，稱将與中國 " 尋找替代解決方案 "。
據媒體披露，雙方幾乎每天都在開展技術性談判以達成 " 價格承諾 "，談判可能延續到 10 月底，加收關稅措施不會立刻生效。具體來說，歐盟要求中國車企用主動擡高汽車售價、控制出口數量、在過渡期内對歐盟進行投資并設定配額等方式減少對歐洲公司的 " 傷害 " 來換取取消關稅。
上述新能源車行業從業者分析認爲，" 歐洲在新能源車方面落後于中美，否則也不用通過加稅法案，一方面是想用高關稅控制市場，不讓中國企業搶占市場份額，給本土整車廠、供應鏈企業發展留足空間和時間，另一方面也是想把關稅作爲籌碼換取中國的技術轉讓、投資等讓步。"
02
需要強調的是，德國反對向中國企業加征關稅并非出于對華友好，同樣是出于保護本國工業的立場。
有句話說得好：最了解你的人，其實是你的敵人。
在汽車行業有着深厚積澱的德國，比沒有完整汽車工業生産鏈的歐盟國家，更加清楚與中國保持溝通合作對自己的利益遠高于 " 閉門造車 "
汽車制造業是德國的經濟支柱産業之一，爲德國提供了 5% 的工作崗位。在很長一段時間，BBA 在全球都是高端汽車的代名詞，受到消費者無上的追捧。
德國汽車進軍中國市場的曆史較爲悠久。據統計，目前中國約占德國汽車出口的 30%-40%，是德國汽車最大出口市場。
随着國産新能源的崛起，德系三大家在華再也回不到躺着賺錢的好日子了。
起初，國産品牌還是通過較高的性價比在平價車領域厮殺。随着國産品牌的升級，價格戰已經沒有了吸引了，拿下 BBA 主導的高端市場似乎成爲所有新能源車企的新目标。不僅是卷技術、國産新能源創始人還紛紛放下身段打造個人 IP，親自上陣卷起了營銷戰。
财報數據顯示，2024 年上半年奔馳、大衆和寶馬在全球不僅營收下滑，其利潤和銷量也均處在下滑狀态。其中，中國市場表現疲軟起到了關鍵性影響。統計期内，寶馬在華新車交付量爲 37.59 萬輛，同比下降 4.2%；奔馳銷量 35.26 萬輛，, 同比下降 6.5%；奧迪銷量 32.04 萬輛，同比微降 1.9%。
在電話會上，" 充滿挑戰 "" 競争激烈 "" 市場萎縮 " 成了描述中國市場的高頻關鍵詞。寶馬無奈地稱，中國成爲公司在全球範圍内下滑最多的市場，沒有達到董事會的預期。
盡管 BBA 頭上還頂着豪車光環，擁有多年積累的品牌附加值，但在新能源領域，就連德國媒體也承認中國企業在電動驅動和電池技術方面比自己領先了好幾年，中國在充電樁和電池專利申請方面的 " 數量和專有技術令人印象深刻 "。
在燃油車時代，BBA 掌握着豪車的定義權和定價權。可進入新能源時代，經曆特斯拉重塑行業認知，國産新能源培育生态，中國消費者對汽車功能的需求越來越細化，越來越适應智能化，BBA 在行業的話語權逐步喪失。
因此，一旦中國對歐盟加征關稅的決定采取反制措施，本就沒有智能化技術優勢和價格優勢的德國車企遭受的沖擊與損失或将更高。
從當前來說，和中國企業同頻共振更符合德國的利益。
作爲汽車工業的發源地，歐洲老牌車企、供應鏈企業還是有其獨特優勢的。一位新能源車供應鏈企業高管告訴我們，" 在車身、車規級元件方面，歐洲的供應鏈企業曆史更長，對産品的理解更深，尤其是專注特定元件的企業，很多都是百年老廠。而中國供應鏈企業這些年進步是很快，但企業太多，太卷，整車廠新車發布節奏很快，規格總是換來換去，供應鏈企業很難靜下心來真正把産品打磨成精品。"
相對于車身平台、車規級元件，歐洲車企更欠缺的是智能化駕駛、智能座艙、電池等技術，這方面中國依托電子産業規模大、工程師和互聯網紅利更具優勢。
所以，2024 年上半年，德國對華投資創曆史新高，達 73 億歐元。寶馬、奧迪、大衆都在積極通過尋找中國供應商、與中國電動汽車公司成立合資企業、共同研發新型電動汽車等方式加強合作。
"BBA" 并不是和歐盟唱反調，而是再用更适合自身的方式維護地位。
03
實際上，歐洲車企也不是沒想過扶持本土新能源，奈何實在是支棱不起來。
近期，歐洲最大電池企業、人稱 " 歐洲甯德時代 " 的瑞典動力電池公司 Northvolt 被爆深陷财務危機。據外媒報道，Northvolt 因市場不利宣布大幅裁員 1600 人，公司旗艦工廠 Northvolt Ett 的負責人也已離職。
Northvolt 首席執行官卡爾森承認：" 面對汽車市場及整個工業環境的不利因素，我們采取了必要的措施。"
Northvolt 成立于 2016 年 10 月，創始團隊均有特斯拉工作背景。成立伊始，Northvolt 就受到了歐盟官方和歐洲資本的瘋狂追捧。當時，歐洲企業想象中的競争對手還是特斯拉，中國新能源還沒有被他們視作平起平坐的競争對手。
2017 年，歐盟成立了電池産業聯盟工作組，Northvolt 就深度參與其中。據統計，Northvolt 成立 8 年來融資總額高達 150 億美元，是近年來歐洲融資最多的初創企業，雷諾、大衆、寶馬歐洲投資銀行等企業巨頭均有參與。
除了給資金，給政策，在工廠都沒有建完的情況下，歐洲各大車企紛紛跟進訂單。
2020 年，Northvolt 和寶馬簽署價值 20 億歐元的電池長期供應合同。2021 年，更是和大衆集團簽訂了價值 140 億美元的訂單。據統計，Northvol 拿到的訂單總額高達 550 億美元。
然而，Northvolt 沒能對得起歐盟的期待。
由于劃定了綠色能源的宏大目标，Northvolt 涉獵的業務範圍過于混雜，不僅要制造電池，還要建成正極材料等上下遊産業鏈。但是，歐洲并沒有很好的锂礦資源，本土供應商幾乎一片空白。作爲對比，2023 年全球電池負極材料出貨量 167.95 萬噸，中國占比高達 95%。
此前，甯德時代董事長曾毓群在接受挪威媒體采訪時候表示，如果歐洲電池廠商嘗試擴大産能，将面臨産能利用率不高、産品可靠性不足等問題。
曾毓群的評論一語成谶。盡管手握巨額訂單，Northvolt 卻無法發揮規模效應，工廠産能一直提不起來，就連按時交付都實現不了。大衆旗下的公司曾公開抱怨，Northvolt 的産品已經落後同行三年了。
2023 年，Northvolt 營收僅爲 1.28 億美元，淨虧損卻高達 11.68 億美元。
6 月，寶馬忍無可忍取消了 20 億美元的訂單，轉投三星 SDI，公司的經營危機徹底爆發。從現狀來說，Northvolt 最要緊的是争取活下去，避免前期投入全部打水漂，遠遠談不上跟中國企業掰手腕。
" 歐洲甯德時代 " 暴雷與歐盟通過對中國車企的加稅提案幾乎同時發生，很難說這是完全的巧合。
在市場這隻 " 看不見的手 " 無法維持歐洲本土企業的領先地位時，歐盟必然要用 " 看得見的手 " 放慢中國新能源高歌猛進的速度，穩住歐洲企業的陣腳。
在新能源車行業，歐洲車企隻能算是後來者，但由于牌子響亮，也并非沒有快速重新整合供應鏈的機會。" 國内真是太卷了，如果歐洲整車廠抛出橄榄枝，國内供應鏈廠商立馬靠攏，除了最核心的技術，其他都可以向它們開放以尋求合作。" 上述高管開玩笑說，" 但這樣歐洲整車廠就得抛棄歐洲本土的供應鏈企業，是不可能做到的。"
前述新能源車行業從業者總結認爲，" 美國科技公司前幾名的智能化技術都很強，并且如果機器人大規模普及的話，生産效率也會大幅提高，未來整個汽車行業還将大洗牌，所以汽車領域的貿易争端一時半會是平息不了的 "。
雖然暫時領先一個身位，但面對複雜的前景，中國新能源車、供應鏈企業顯然還需要腳踏實地走好每一步。
