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" 我們所做的一切都是爲了成爲永遠的法拉利 "。
法拉利董事長 John Elkann 在 2022 年 6 月的一場活動中告訴投資者，法拉利将會通過電氣化制造更多獨特的汽車。
John Elkann（約翰 · 埃爾坎）對電氣化的期待來自法拉利的 CEO 貝内代托 · 維尼亞（Benedetto Vigna），後者在 2021 年 9 月接掌法拉利日常運營，并招募了一支電氣化高管團隊。
Benedetto Vigna 能入主法拉利出乎大多數人預料——他是意法半導體高管，并沒有汽車從業經驗。
不過這正是 John Elkann 想要的人選。
因爲當時法拉利已經感受到了全球汽車電氣化帶來的生存威脅，盡管這家來自意大利博洛尼亞鄉村的超跑制造商并不缺少利潤（2021 年淨利潤 8.3 億歐元，約合人民币 60 億元）。
" 電動法拉利将是一個真正的法拉利。"Benedetto Vigna 也決定不負老闆衆望，推出了一個堪稱龐大的 "2026 目标 "。
這個目标主要包括：到 2026 年，全電動和混合動力車型應占公司産量的 60%，到 2030 年占 80%，以及 67 億歐元的年度銷售額。
但随着法拉利 2023 年報數據的出爐，事情可能有所變化。
在 2023 年，法拉利的營收爲 59.7 億歐元（約合 64.6 億美元）這一數據距離 2026 年的财務指标僅有咫尺之遙，且全年淨利潤也高達 12.6 億歐元（約合 13.6 億美元）。
法拉利預計，2024 年營收将達到 64 億歐元。
樂觀預期推動法拉利市值突破 700 億美元，僅次于奔馳排在全球車企市值榜第五（前三是 Tesla、Toyota、Porsche ）。
Benedetto Vigna 信心十足地表示，他對實現 2026 年的高目标頗具信心。
不過對這位具有電氣化背景的 CEO 來說，法拉利看上去不太需要電動車。
這讓法拉利的商業模式看上去更像百達翡麗——法拉利大排量發動機帶來的機械性能和獨特聲浪，與百達翡麗的陀飛輪一樣，在對抗電子化方面老而彌堅。
聲浪是法拉利的命脈
" 汽車行業非常難投 "。
這是 2023 年 5 月初的伯克希爾 · 哈撒韋年度股東大會上，沃倫 · 巴菲特 ( Warren Buffett ) 和查理 · 芒格 ( Charlie Munger ) 的共同看法。
但芒格認爲，在汽車行業普遍缺乏吸引力的情況下，隻有法拉利是一個例外。
這位知名投資者指出，即便是電動車也帶來了巨大成本和風險，"（在這種情況下）法拉利卻處于一個特殊位置 "。
迄今爲止，沒有傳出伯克希爾 · 哈撒韋持倉法拉利的消息，不過财報數據表明，全球富人正在像推崇百達翡麗的陀飛輪一樣，對動辄售價數十萬美元、" 手工打造 " 的法拉利趨之如骛。
百達翡麗被稱爲 " 表王 "，或表中 " 勞斯萊斯 "，以手工精制且工藝精湛、信奉精品哲學的限量發行、昂貴價格和保值能力而著稱，是真正的奢侈品。
這些特質和法拉利的商業模式幾乎完全相同。
以目前頂級手表中最具代表性的陀飛輪技術爲例，通過在極小的空間内部署複雜機械裝置，在營造極具視覺沖擊力的同時，成功對抗地球引力對走時準确度的影響，也由此成爲機械表最爲經典的一種複雜技術。
這種技術更幻化爲一種 " 瑞士制造 " 的象征，也讓石英表或者電子表等大規模制造的産品，一出生就被貼上了廉價、低端的标簽。
法拉利的打法有異曲同工之處。
比如法拉利的 V12、V8 或者 V6 發動機，即便比不上被稱爲 " 工業皇冠 " 的飛機發動機，同樣也是人類機械制造的巅峰。
而且這些大排量發動機的獨特聲浪，也被視爲法拉利的重要資産。
這種聲浪被認爲具有法拉利式的 " 情感 "，正是這種情感讓人們甘願掏出數十萬美元。
法拉利已經表示，其不會通過 " 僞裝 " 的形式，爲一輛電動車制造假聲浪。
" 在馬拉内羅（法拉利工廠所在地），他們喜歡保持真我 "，法拉利在官網上說，聲浪是法拉利的命脈。
Benedetto Vigna 被邀請擔任 CEO 的工作之一，就是制造出媲美 V12 發動機的聲浪 " 情感 "。
這種極具象征意義的動作，和陀飛輪對頂級奢侈手表的意義如出一轍。
對沖資産風險的工具？
和百達翡麗類似，法拉利也有 " 手工制作 " 概念。
這看上去是超跑制造商的統一動作，蘭博基尼、阿斯頓 · 馬丁也差不多。
" 所有法拉利都是獨一無二的。對于主要由手工制造的汽車來說，批量生産是不可能的。" 法拉利在自己的官網如是表示。
這就涉及到另一個特質——限量。
梳理這家超跑制造商的銷量記錄，不難發現其每年産量基本維持在 1 萬多輛的水準。
2023 年是 13663 輛，2022 年是 13221 輛，2021 年則是 11155 輛。
這讓其實現了驚人的單車利潤。
以 2022 年爲例，其單車利潤高達 9.2 萬歐元，幾乎是排在第二的特斯拉的 10 倍（9684 歐元）。
在同一年，百達翡麗腕表産能僅爲 7 萬隻，且供不應求。
另外在 " 保值 " 方面，法拉利和百達翡麗也有類似之處。
2023 年底，在紐約蘇富比拍賣行舉辦的一場拍賣會上，一輛 1962 年的法拉利 250 GTO 以 5170.5 萬美元的價格被售出。
這種情況在二手法拉利市場并不鮮見，尤其是在有名人車主加持的情況下。
與之相對應的是，百達翡麗早期的廣告詞，甚至就是 " 沒有人能擁有百達翡麗，你不過是替下一代保存而已 "。
2019 年，一隻百達翡麗手表拍賣出 3100 萬瑞士法郎（約 2.18 億人民币）天價，成爲史上最貴手表，該手表全球限量 7 隻。
在 " 拍賣 " 制造的繁榮中，法拉利和百達翡麗在經濟波動時代，甚至被視爲對沖資産風險的工具。
在華銷量有所遇冷
從全球角度看，法拉利 2023 年的業績刷新紀錄，且訂單排到了 2026 年，欣欣向榮。
但在中國市場，法拉利卻和其他超豪品牌一樣，集體遇冷。
2023 年，法拉利在中國的交付量約爲 0.15 萬輛，同比跌幅爲 4%。
另外，保時捷、蘭博基尼、賓利在華銷量也大幅下跌，其中賓利跌幅高達 17.8%。
根據保時捷中國總裁兼 CEO 柯時邁 ( Michael Kirsch ) 的說法，價格戰是下滑因素之一。
而放眼全球市場，中國是少見的能夠推出足以媲美法拉利、保時捷、蘭博基尼等超跑性能的市場之一。
以 42.8 萬元的蔚來 ET7 爲例，其從零加速到時速 100 公裏爲 3.8 秒，與搭載了 3.9 升 V8 發動機的法拉利 Roma Spider 的 3.4 秒相差 0.4 秒，但後者的價格是 276.2 萬。
另外，中國高淨值消費者的購車觀念也在發生變化。
以比亞迪推出的售價過百萬的仰望 U8 爲例，其在 1 月份的銷量爲 1652 輛，上市兩個多月累計銷量已經達到了 3653 輛。
仰望還有一款名爲 "U9" 的超跑，預計價格過百萬，其将對超跑市場造成哪些沖擊，目前不得而知。
但 U8 的銷量表明，國産超豪品牌已經出現在消費者的購車清單上，産品力正在壓過品牌力。
蔚來也展示了一款預售價達到 80 萬元的 ET9，定位于 " 行政旗艦 "，且展示了 " 香槟塔 " 黑科技。
無論仰望還是蔚來 ET9，其所走的新能源路子，都跟法拉利這樣的傳統超豪品牌完全不同，但在性能指标上趨同。
繞不過去的還有特斯拉。
特斯拉 Model S Plaid 版本僅爲 2.1 秒的零百加速，比法拉利的任何車型都更快。
這款性能怪獸的起售價爲 82.89 萬元，僅爲法拉利入門車型的幾分之一。
Benedetto Vigna 對此的解釋是，法拉利是一種體驗。
" 就像坐過山車，重要的不是速度，而是感覺 "。
但這種 " 體驗 " 或者感覺能在多大程度上持續吸引用戶，沒有人确切知道。
唯一明确的是，法拉利的在華銷量下降了。
" 保值硬通貨 " 漲不動了
即便法拉利真的能在汽車領域複制百達翡麗，也難以做到高枕無憂，因爲奢侈腕表市場也在不斷遭遇質疑。
2021 年，百達翡麗和蒂芙尼聯名的一款腕表在拍出 650 萬美元天價後，被質疑炒作成分居多。
從那之後，奢侈品手表市場看上去有些漲不動了。
根據腕表市場監測平台 WatchCharts 去年底的數據，過去一年全球二手奢侈腕表的整體跌幅達到了 14.4%，百達翡麗等品牌均受到波及。
奢侈品手表 " 保值硬通貨 " 的屬性，正在被削弱。
不過對于法拉利來說，好消息在于其很早就意識到了新能源帶來的潛在沖擊，并決心在 2030 年實現碳中和。
2013 年，法拉利就推出了 LaFerrari，這是其第一款搭載混合動力系統的超級跑車。
2020 年和 2022 年，法拉利分别推出 SF90 Stradale 和 296 GTB，作爲混動車這些車型都取得了成功。
而且法拉利也已經意識到，向電氣化的轉變不能一蹴而就。所以目前法拉利仍然緻力于内燃機車型的做法符合現實，畢竟手裏還攥着大把訂單消化不完。
從勞斯萊斯推出的首款量産電動汽車 " 閃靈 SPECTRE" 被一搶而空可以看出，超豪品牌的電氣化轉型，至少在當前壓力不大——閃靈的起售價高達 575 萬元。
這也表明，超豪品牌在服務特定場景方面依然占據絕對優勢——強大的品牌勢能，足以彌補産品力層面的短闆。
法拉利的情況也類似。
唯一的挑戰在于，法拉利需要在推出電動車和維持高利潤燃油車之間做出平衡。
這正是 Benedetto Vigna 成爲法拉利 CEO 的原因。
從 2023 年情況看，法拉利的車型矩陣中有 11 款燃油車型與 4 款混合動力車型，Benedetto Vigna 還有兩年時間把電動和混合動力車型提升到全部車型的六成——如果 "2026 目标 " 的産品戰略未出現重大調整的話。
