導語
Introduction
傳統車企的智能化新路徑，正在迅速成型。
作者丨查攸吟
責編丨曹佳東
編輯丨何增榮
沒有懸念地趕在這個 8 月的末尾，賽力斯汽車入股 " 引望 " 的靴子終于落了地。
根據官方公告，雙方具體簽約時間爲三天前的 8 月 23 日，地點是在深圳。賽力斯集團董事長（創始人）張興海、賽力斯汽車總裁何利揚、華爲輪值董事長徐直軍，華爲常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東等，均到場出席簽約儀式。
賽力斯将以支付現金的方式，購買華爲持有的深圳引望智能技術有限公司 10% 股權，交易金額爲人民币 115 億元。公告還稱，" 引望 " 今年 1~6 月營業收入 104.35 億元，淨利潤 22.31 億元，" 結合引望财務數據和未來經營前景，本次收購标的公司少數股權預計對上市公司投資收益産生正向影響 "。
值得專門提一句的是，賽力斯于上半年扭虧爲盈，比去年初的預期要早整整一年半時間。
就在 8 月 25 日公告入股 " 引望 " 的當天，賽力斯發布了 2024 年半年報。數據顯示，其半年度營業收入達到了 650.44 億元，同比增長 489.58%，歸屬于上市公司股東的淨利潤 16.25 億元。而作爲對比，就在 2023 年的上半年，賽力斯的利潤還是 -13.44 億元，差别不可謂不大。
從 19 日晚，長安汽車公告阿維塔入股的消息，到 25 日賽力斯宣布以 115 億現金購買 " 引望 "10% 股份。華爲剝離車 BU 的操作，顯然已經完成了第一階段，" 引望 " 品牌的價值已經在國内汽車産業内初步樹立。
車 BU 股東哪家強？
如果單以汽車品牌而論，自主智能汽車哪家最強？筆者有充分的理由相信，阿維塔以及問界會是出現比例最高的兩個名字。
圖 | 賽力斯的 AITO 問界品牌，基于華爲智選車模式
目前已被賽力斯 " 全取 " 的 AITO 問界自不待言，而長安汽車通過與華爲以及甯德時代三方合資打造的阿維塔，也同樣在智能座艙和智能駕駛兩個方面被業界所認可。
而有所不同的是，阿維塔此前引入華爲技術的路徑是 HI 模式（Huawei Inside），即華爲通過自身技術對品牌進行賦能，提供單個系統或者多個系統的全棧式智能駕駛解決方案。而問界品牌所采用的智選車模式，則是華爲與主機廠共同進行産品的功能定義、ID 設計，然後再到軟硬件開發、銷售渠道、品牌營銷等，最後利用自身的線下渠道幫助銷售，即進行全價值鏈的打造。
圖 | 阿維塔則是 Huawei Inside 的成功案例
關于上述兩種模式的好壞優劣，網上網下一直持續不斷，但唯獨有一點是可以肯定的——作爲目前最活躍的 HI 模式品牌阿維塔，以及最成功的智選車模式合作夥伴賽力斯，目前已先後被納入到 " 引望 " 的這個體系之内。這無疑是來自于華爲的肯定。
此外，根據公社方面新近獲得的内部消息，長安汽車方面已與華爲方面商定，在透過阿維塔持有 " 引望 " 一成股份的同時，還保留另外收購 10% 股份的優先權。考慮到整個品牌的估值以及華爲自身将持股六成的基本論調，怎麽給自家這些合作方排座次，華爲似乎也是心裏有數的事情。
實際上，HI 模式也是可以被 " 升級 " 的。8 月 21 日，在阿維塔璀璨之夜上，長安汽車董事長、阿維塔科技董事長朱華榮就表示——阿維塔成爲首家入股華爲引望的企業，"HI" 模式進一步升級爲 "HI Plus" 新模式，CHN 的最優資源将賦能阿維塔，從而推動阿維塔實現跨越式發展，全力打造參與世界競争的新豪華阿維塔。
盡管目前尚無更加具體的細節披露，但是我們有理由相信，這可能是一種向着智選車模式靠攏的 Huawei Inside。在 HI PLUS 下，華爲将更加深度參與到車輛的設計和生産環節，使得汽車産品在智能方面走得更遠。
再談股權分配比例問題
在 21 日的文章裏，我們已經簡單探讨過長安（阿維塔）入股 " 引望 " 的事宜，并感歎過 10% 的持股比例相較于去年 11 月長安汽車《投資合作備忘錄》裏的 " 長安汽車及其關聯方拟出資獲取目标公司股權，比例不超過 40%" 的描述，是不是顯得過低了一些。
然而若通盤分析華爲剝離車 BU 的整個戰略，那麽讓某個合作方達到四成持股才是不正常的。畢竟，根據我國《公司法》相關規定，在部分需要三分之二以上多數通過表決的企業重大事項中，持有 34% 股權的股東可以行使否決權。
圖 |" 決策迅速，行動果決 " 與一般國企的風格差别很大，這應該是華爲的基層人員對長安汽車的最高稱贊
無可否認，華爲非常重視長安汽車這個夥伴。筆者就曾經聽華爲的朋友就阿維塔的某個項目，盛贊過與長安汽車的合作項目，稱其雖然是家 " 國企 "，然而 " 決策迅速，行動果決 "，沒有許多國企都存在的那種 " 想出成績但又怕擔風險那種瞻前顧後 "，因此普遍将其視爲能成就一番大事的有力盟友。
然而 " 引望 " 的成功與否，畢竟關系到華爲在當前這個特殊時期，攸關生死的核心利潤。所以确保自身掌握絕對的主導權，顯然是其不可動搖的核心利益。四成太多，而一成太少，所以在這個背景下，保留另外 10% 股權的優先購買權，顯然将成爲一個華爲和長安汽車兩方都可以接受甚至歡迎的最佳選擇。
但是這樣也勢必觸及另外一個關鍵問題——此前各方普遍認爲，華爲在剝離車 BU 之後，将最多放出四成股權給車企合作夥伴們。而現在阿維塔 + 賽力斯已經分出去兩成，算上長安汽車優先權的那一成，現實是華爲願意供夥伴們分享的蛋糕中，已經四去其三。
圖 | 在經過長安汽車 / 阿維塔以及賽力斯的瓜分後，" 引望 " 股權可供轉讓的隻剩下一成份額
所以最後剩下的那 10%，到底會花落奇瑞（智界）、北汽（享界）抑或是江淮（尊界），乃至于之前傳出過風聲的一汽、東風等中的哪一家？或者說，最後這一成的股權，将不再以 10% 整數進行認購，可以各家細細分潤？
甚至是，與之前少數人猜測的那樣，華爲願意進一步降低自身保有的股權，靠拉攏最重要的一家或者幾家合作夥伴來确保對 " 引望 " 的控制權？
然而現實遠比胡亂猜想要精彩。正如一周以前，沒有人能想到長安方面還有 " 後招 " 那樣。所以關于 " 引望 " 的這攤事，我們所有人大可以靜下心來繼續觀察。畢竟如此重大事項的背後，一定有着非常密集的内部溝通，很多時候不是我們在一邊瞎猜就能勾勒出全貌的。
" 引望 " 的真正價值所在
實際上，這場車企對于 " 引望 " 股權的大認購，也可以視爲國内傳統車企對華爲公司所掌握的汽車智能相關技術的一次大分配。
圖 | 跟着華爲有肉吃，這句話的意義看看賽力斯就懂
無論是從 2021 年初開始叫響合作的極狐，還是聯合長安汽車、甯德時代等建立的阿維塔，抑或是今年以來逐漸擴大合作的東風、一汽等，華爲的這些合作夥伴都有一個共同的标簽——傳統車企。
這也就意味着，盡管這些企業在汽車設計和制造領域各有絕活，但是在車輛智能化方面卻并非其所長。當然，也有傳統車企通過與 ICT 領域内夥伴的通力合作，搞出了不錯的智能座艙系統。但在智能駕駛方面，卻實在有點勉爲其難。
目前基于深度學習的自動駕駛技術，普遍需要大量車主積累的真實數據，不斷喂養和訓練才能逐漸實現算法功能。簡而言之，這個領域的馬太效應早已經啓動。越是被普遍看好，并且擁有不錯銷量的汽車産品，其生産商越能積累數據，不斷叠代其算法，不斷發展和完善其智駕功能。
實際上以目前的 " 事後諸葛亮 " 來看，一旦錯過了 2018~2021 年這個關鍵窗口期，這個賽道内的後來者就必然面臨 " 先有雞還是先有蛋 " 的困局——目前已經占據主流市場地位的車企，早已積累起了海量的數據，并促使其算法日臻成熟。這樣又會反過來，刺激準車主在購買或者置換車輛時，将相關車企的産品視爲主要選擇。
圖 | 沒錯，這裏說的其實就是特斯拉
如果你的智駕系統不成熟，那麽看重這一點的消費者又憑什麽買你的車？而反過來，如果主機廠的一款以高階智駕功能爲賣點的汽車産品上不了量，又哪來的數據去幫助自家的算法越來越成熟？
舉個例子，原本業界公認的，在智駕技術上落後的理想，在更新 6.0 版本後智駕卻有了明顯的進步。這至少在一定程度上，得益于其銷量帶來的數據積累較豐富。而同樣地，小米汽車雖然争議不少，但其超預期的火熱，在很大程度上可以視爲其搶到了造車新勢力最後一張入場券。
畢竟強者将會越來越強，而弱者将永無出頭之日——某種程度上，智能駕駛産業已經顯露出這樣的黑暗未來。而華爲車 BU 或者說 " 引望 " 的價值，就在于此。
正如在前文所提到的，無論阿維塔通過 HI 模式還是賽力斯的智選車模式，這兩個品牌的汽車産品在智能駕駛方面的巨大優勢，正是長安汽車與賽力斯兩家同華爲充分互信與積極合作的結果。
圖 | 在當前的局面下，中國的車企沒有别的選擇和退路，唯有前進圖強而已！
也唯有基于上述這種充分的互信，精誠的合作精神，我們的傳統車企才有希望在智能化賽道上實現反超，在這個新能源汽車的下半場智能化時代裏，去挑戰那些已經占據強大先發優勢的海外品牌！
｜查攸吟｜
沒有萬無一失的防呆措施
THE END
微信号｜iAUTO2010
