隻有比亞迪自己知道，那些在黑暗裏堅持提燈前行的勇氣和付出，後來都成了自己最堅硬的铠甲。
" 當你穿過了暴風雨，你早已不再是原來那個人。" 我坐在深圳坪山比亞迪總部六角大樓的會場，傾聽着比亞迪員工和全球車主共同演唱的《海闊天空》，與比亞迪董事長兼總裁王傳福一同閃回幾年前，那些幾近 " 撐不下去 " 的至暗時刻，腦子裏剛好想起村上春樹《海邊的卡夫卡》裏的這句話。
8 月 9 日，随着一輛騰勢 N7 的下線，比亞迪也正式達成了第 500 萬輛新能源汽車的下線。這是全球首家達成第 500 萬輛新能源汽車下線的車企，它不僅僅是比亞迪的高光時刻，同樣也是中國汽車工業在全球地位的高光時刻和裏程碑。
世界上絕沒有毫無理由的橫空出世，比亞迪從零到 500 萬輛，從來不是一馬平川的坦途。但隻有比亞迪自己知道，那些在黑暗裏堅持提燈前行的勇氣和付出，後來都成了自己最堅硬的铠甲，當回顧過往，王傳福數次哽咽：" 爲了這一刻，爲了這幾年，比亞迪準備了 20 年 "。
無懼暴風雨，方能見 " 春天 "
如果把時間拉回到 2014 年，那一年，中國自主品牌市場份額遭遇了觸目驚心的 12 連降， 份額一度下跌至 38.4%，中國坐擁全球最大汽車市場地位的 " 大市場弱品牌 " 反差趨勢，引起了全行業的警覺。彼時的中汽協甚至在發布會上大聲疾呼：請購買自主品牌。
時間，把中國汽車工業發展的傷痛镌刻在每一個數據裏。
" 曾經，我們也怕等不到春天。" 站在當下看過去，王傳福沒有回避那些年藏于内心深處的焦慮，比亞迪并未躲過難熬的寒冬。
事實上，從 2010 年到 2019 年，比亞迪全年銷量一直徘徊在 50 萬上下。尤其是在 2019 年，王傳福将這一年描述爲 " 至暗時刻 "，全年銷量僅 45 萬輛，同比下滑 9.8%。其中，新能源闆塊同比下滑了 7.39%，汽車相關業務的收入同比下降了 16.76%。
面對市場上對于比亞迪這麽多年 " 停滞不前 " 的嘲笑，比亞迪心無旁骛，依然專注于加大研發投入。王傳福回憶：" 我很清楚地記得，2017 年到 2019 年，比亞迪連續三年利潤大幅下降。尤其是在 2019 年，淨利潤隻有 16 億，但在研發上，我們還是咬牙投入了 84 個億。"
至暗之後，破曉之前，這種反轉和更叠無疑是最美妙的故事。
從 2020 年開始，比亞迪技術開始進入大爆發，刀片電池、e 平台 3.0、DM-i 超級混動技術、CTB 電池車身一體化、易四方、雲辇……一系列技術的到來，比亞迪成爲目前唯一一家擁有 IGBT 完整産業鏈的車企。形成了向上發展的有力支撐後，比亞迪又推出了從王朝到海洋，從騰勢到仰望，再到方程豹的五大品牌矩陣布局。
而在銷量上，比亞迪更是一飛沖天。
王傳福感慨，2003 年比亞迪造新能源車，外界看不懂、看不上、看不起。這條最初沒有人走的路，比亞迪一走就堅定走了 20 年。
數據顯示，在新能源這條全新的賽道上，從第一輛到第 100 萬輛，比亞迪用了 13 年；從第 100 萬輛到 200 萬輛，用時僅 1 年；從 200 到 300 萬輛，僅用了半年；而從 300 到 500 萬輛，比亞迪僅用了不到 9 個月。而在今年的每一個月份裏，比亞迪銷量都在刷新着自己銷量的新高度。
時間沒有辜負初心和努力。從一家做電池的小公司，硬生生花了 20 年時間撕掉外界的質疑，把新能源汽車的标簽牢牢貼在自己身上，并做到了全球新能源巨頭的高度。比亞迪用實力印證了王傳福的那句話：" 比亞迪要做一道證明題，證明什麽呢？證明比亞迪可以！新能源可以！中國汽車可以！"
屬于中國汽車的時代到來了
與比亞迪 500 萬輛下線一起被刷屏的，還有一張會場外擺放着 13 輛中國頭部車企新能源汽車的照片，一行 " 在一起，才是中國汽車 " 的大字，流露了比亞迪這家 " 理工男 " 車企背後性情的一面。
在發布會現場，王傳福深情表示：" 我相信屬于中國汽車的時代已經到來，中國汽車必将誕生一批世界級的品牌，我們都有機會成爲令人尊敬的世界級品牌。" 過去一同崛起，未來勠力同心，是比亞迪站上新時代起點時，心底的野望。
所有的産業崛起背後，一定是一部分車企的承壓奮進，負重前行，這不止是比亞迪的證明題，也是整個中國汽車共同完成的證明題。
要知道，在過去的幾十年的發展中，尤其是在以 " 市場換技術 " 的燃油車體系時代，中國車企雖然筚路藍縷，但卻幾乎從未赢得過真正的尊重。在 2014 年和 2019 年，中國品牌乘用車先後遭遇了兩次 " 滑鐵盧 "，市場份額都跌破了 40% 的紅線。
真正的破局，正是始于換道新能源。
2022 年 3 月，比亞迪正式宣布停售燃油車，引發業内的一片嘩然，但事實上，比亞迪敢于 all in 新能源的背後，是對時代大勢的精準把握，以及以 " 長期主義 " 打造技術護城河換來的充足底氣。
而在這一過程中，一大批中國自主品牌與比亞迪一起加速在新賽道發力，繞過傳統燃油車的技術限制，真正的将核心技術掌握在了自己手中，并在市場上實現了反攻。
2022 年，中國新能源汽車銷量達 688.7 萬輛，新能源車滲透率達到 28%，其中 79.9% 的市場份額均由中國品牌拿下。也因爲新能源車的強勢表現，2022 年中國品牌乘用車的市占率在曆史上首次達到了 50%。
在這其中，比亞迪無疑貢獻了最大的市場份額。2022 年，比亞迪以全年 186 萬輛的銷量再次奪冠，不僅終結了國内由南北大衆霸榜的時代，同樣也終結了特斯拉在全球新能源領域的壟斷地位，成爲迄今爲止特斯拉登頂之路上最大的威脅。
比亞迪的造車故事，也是中國品牌造車的縮影。正如王傳福所說，" 正是因爲所有中國品牌的共同努力，中國消費者才能以最實惠的價格享受到最優質的産品和服務。"
那些年，" 産品不被認可、技術不被認可、服務不被認可 "，幾乎是所有中國汽車品牌共同的記憶。受制于技術發展的巨大差距，燃油車時代中國品牌頭上的桎梏始終無法打破。這個問題進入新能源時代後，被中國車企共同破解了。
事實證明，核心技術在誰手上誰就赢得話語權。
數據顯示，目前中國新能源汽車出口量全球第一，全球有超過 60% 的新能源汽車由中國生産銷售；中國新能源汽車專利公開量占全球的 70%；全球有超 63% 的動力電池由中國供應。在王傳福看來，正是由于中國汽車的共同努力，才有了此刻中國汽車工業的大好局面。
按照王傳福的預測：到 2024 年底，中國新能源汽車滲透率将達到 60%；2025 年底，中國品牌市占率将從 50% 跨越式增長到 70%，意味着本土市場還有 20%，也就是 400 萬的市場增量，都屬于所有的中國汽車品牌。
命運的齒輪正在瘋狂轉動。或許可以比亞迪 500 萬輛下線視爲一次高響的号角，意味着中國汽車工業已經站上由大到強的關鍵節點，屬于中國汽車的時代已經到來了。
