網通社評論 汽車行業又傳來重磅人事變動。近日，據國内媒體報道，東風本田執行副總經理鄭純楷已退休離任。按照年齡推算，今年 58 歲的他本該在 2024 年才正式退休。電動化轉型進展遲緩，整體銷量持續下滑，或是導緻這位中方一把手提前離場的主要原因。
在中國汽車市場風光了十幾年的東風本田，目前的處境極其堪憂。
2020 年，東風本田年銷量達到曆史新高的 85 萬輛，這讓鄭純楷在 2021 年下半年喊出沖擊百萬銷量的口号。可随之而來的并不是增長的喜訊，而是滑鐵盧般的大倒退，在不到三年的時間，東風本田已逐漸退出主流合資品牌陣營。
2023 年 7 月，東風本田終于在轉型的道路上逼了自己一把，在公司成立二十周年主題活動上高調宣布，2025 年前電動化比例達到 50% 以上，2027 年後不再投放燃油新車，2030 年前累計推出 10 款以上純電車型。
然而，以東風本田目前的現狀，如此響亮的口号恐成一紙空文。
電動化時代 本田玩不明白了
與口号形成鮮明對比的，是東風本田在新能源車市場的尴尬現狀。
目前，東風本田官網上共有 21 款車型，但從可查詢到銷量的車型來看，僅有 11 款車型真正在銷，其中 8 款燃油車型、1 款混合車型，而新能源車型僅有 1 款插混車型和 1 款純電車型。
2021 年至今，在中國新能汽車發展的黃金窗口期，東風本田仍重度依賴燃油車（燃油 + 混合動力），新能源汽車（插電混動 + 純電）的銷量幾乎可以忽略不計。
在電動車領域，本田的态度有些過于保守。就東風本田而言，目前僅有 e：NS1 一款純電車型在售。
這款在 2022 年 4 月底上市的電動車，曾被東風本田内部視爲轉型的關鍵。然而這款 " 全村唯一的仔 " 隻是一款油改電的産物，車底厚重的電池包，使駕駛者每次過減速帶都要格外小心。并且其内飾設計老舊、材質廉價，毫無智能化可言，更不用說 17.5-21.8 萬元的定價。
就連東風本田 4S 店的銷售也對 e：NS1 毫無信心。在網通社随機走訪的多家東風本田 4S 店中，這款雞肋産品均被放在店内的角落，甚至有的店連展車都沒有。雖然該車的優惠力度高達 5 萬元，但鮮有人問津。
當問及店内銷售人員這款車銷量如何時，幾家店内的銷售人員出奇一緻的表示 " 還行 "，随後便不再主動介紹，甚至慢慢走遠。或許他們都知道，詢問這款車的消費者，多半隻停留在 " 問問 "。
據了解，目前東風本田依然采用廠家 " 壓車 " 的模式，由于其燃油車銷量持續下滑，店内的燃油車均有現車，但 e：NS1 的提車周期卻要 1 個月之久。不難看出，東風本田對這款車也有意擺爛，采用 " 姜太公釣魚式 " 售賣。
e：NS1 于 2022 年 5 月開始交付，截至 2023 年 6 月，累計銷量 8062 輛，平均月銷量僅 575.9 輛。截至 2022 年 12 月，東風本田銷售網點數量 717 家，以此推算，e：NS1 的平均單店月銷量不足 1 輛。
其實 e：NS1 并不是東風本田的首款純電車型，在它之前已經推出過兩款純電車型。隻不過外界并不認爲這兩款油改電是 " 正牌 " 本田車，因爲它們并沒挂上本田的 LOGO，而是采用了 2015 年已經停産的思銘品牌。
2019 年，東風本田推出了 XR-V 的純電車型 X-NV。在當時，該車被稱爲東風本田的首款純電車型，同時被内部定義爲電動化戰略走出的第一步。
由于是一款倉促上位的油改電産品，X-NV 上市後銷量始終不及預期。有東風本田 4S 店銷售人員曾表示，對于這款車，店端多是被 " 壓車 "，由于 X-NV 銷量一直不好，在清理完一批庫存後，将不再主動進車。此外，銷售人員還表示，不建議消費者預定 X-NV，如果執意訂車，店内能夠幫助下訂，但提車時間不能确定，大約需要兩個月左右。
據了解，提車周期兩個月的主要原因是由于銷量不好，廠家給出了 " 特殊 " 規定，全國收滿 65 張訂單才會排産。
2020 年，東風本田又推出了旗下的第二款純電車型 M-NV，相比 M-NV 的月銷幾台，M-NV 稍好一些，但 2021 年總銷量不到 6000 輛。
這或許側面印證，這兩款車并不是東風本田向電動化邁出的第一步，而僅僅是試水。那麽，東風本田在電動化時代掉隊是不争的事實，原因何在？
一方面，外資方本田對于電動化的整體戰略不清晰。早在 2017 年，時任本田 CEO 的八鄉隆弘就确定了未來本田的發展戰略 , 将發展重點放在降低碳排放的新能源汽車上 , 以混動爲主、純電爲輔。随後，東風本田也在 2018 年發布了 "Seeing the future" 新能源品牌戰略，欲打造純電動力、混合動力、插電混合動力三位一體的新能源産品矩陣。
這些口号放在當時非常響亮，但時至今日，隻能說當時本田僅放了個 " 嘴炮 "，在新能源汽車時代，本田完全玩不明白了。
另一方面，内資方東風集團對東風本田的本土化技術轉化不足。東風作爲老牌自主車企，在電動化時代并沒有足夠強大的技術支援，集團旗下各品牌均沒有一個叫好又叫座的電動品牌或産品。即便是集團傾力打造的新能源汽車品牌岚圖，在新能源汽車陣營中也一直排名靠後。
如今，東風本田距離 2027 年全面 " 禁燃 " 大限僅剩三年有餘，而旗下唯一在售純電車型 e：NS1 除了撐住東風本田純電動車産品的标簽外，再無任何意義，東風本田的電動化之路，令人堪憂。
轉型還未開始 油車率先崩塌
由于合資品牌燃油車用戶的基盤夠大，現階段仍能帶來較好的利潤，所以在新能源汽車時代，他們大都選擇燃油車和新能源車 " 兩腿走路 " 的策略，先将眼前能賺且好賺的錢收入囊中，收獲燃油車最後的紅利，同時緩慢推進戰略轉型。
" 兩腿走路 " 或許是合資品牌現階段最無奈也是最好的選擇，但是，其根本在于兩腿之一的燃油車銷量依然尚可，能爲其帶來穩定的利潤。如果燃油車銷量崩塌，而新能源汽車産品推新的節奏停滞不前，結局隻能是全面潰敗，退出曆史的舞台。
燃油車時代，" 買發動機送汽車 " 的美譽讓本田在華銷量節節攀升，以至于雖然很早就宣布了新能源發展戰略，但至今仍靠燃油車活着，新能源汽車轉型的步伐始終未見真正邁出。
或許，燃油車用戶的基盤讓本田認爲，時間會一直在等他們。
2021 年，本田在華銷量開始出現下滑。其中，東風本田銷量下滑的态勢尤爲明顯，隻有 79 萬輛，2022 年進一步下跌至 65 萬輛。
2023 年 1-6 月，東風本田銷量爲 22.7 萬輛，較去年同期 33.78 萬輛暴跌 32.8%，成爲上半年跌幅僅次長安馬自達的合資品牌。
或許鄭純楷當初喊出百萬銷量目标時，怎麽也沒想到，僅不到三年的時間，東風本田就與中國汽車市場脫節了。
具體來看，2023 年上半年，東風本田僅 CR-V 勉強維持在月均銷量萬輛的水平；其次是思域，月均銷量 0.87 萬輛；貢獻第三的是英仕派，勉強維持在月均銷量 0.5 萬輛；其它車型月均銷量都在 0.5 萬輛之下。值得一提的事是，曾經銷量擔當之一的 XR-V，目前月均銷量僅 0.28 萬輛。
主銷車型全軍潰敗，緻使東風本田 2023 年上半年銷量崩塌。縱使經曆上半年的價格戰，東風本田的銷量也未改頹勢，反而使 " 靠燃油車續命 " 的路變得越發艱難。
3 月，湖北的東風本田率先全系降價，含補貼最高優惠達 6.8 萬元。其中 UR-V 車型補額度最高，爲 6.8 萬元；2022 款 CR-V PHEV 緊随其後，達到 6 萬元。随後，全國各地的東風本田經銷商無奈跟進降價。
雖然第一輪降價是爲了清理國五庫存車，但是在限時大促結束之後，如今價格是否恢複？
近期，在網通社走訪東風本田 4S 店時發現，銷量擔當 CR-V 優惠 2.2-3.4 萬元；一個月前剛剛上市的新款英仕派也有 2-3.5 萬的優惠；而神車思域更是優惠 4 萬元，相比其指導價，優惠幅度高達 25%。其它在售車型也均有不同程度的優惠。
降價并未明顯提升東風本田的銷量，反而對經銷商造成極大殺傷。
有部分東風本田經銷商向國内媒體透露，由于連續虧損，從去年年底開始，便有投資人尋求賣店，但半年無人接盤。也有經銷商表示，2022 年該店虧損了 100 萬 -500 萬之間，今年前五個月業績更糟。
經銷商退網，讓本就處于銷量下滑的東風本田雪上加霜。若是失去了燃油車這顆救命稻草，全面轉型恐怕更加艱難。
鄭純楷 " 倉促退休 " 接任者懸而未決
正是由于電動化轉型遲遲打不開局面，燃油車銷量又持續下滑，東風本田不得不提前對管理層進行調整。
不過就我們目前獲得的消息，鄭純楷的工作将由分管營銷的副總經理潘建新暫代，繼任者待定。這種情況放眼業内還是比較少見的。
資料顯示，鄭純楷 1985 年畢業于上海交通大學船舶動力專業，随後進入東風康明斯前身的柴油發動機廠，開啓了至今在東風長達 37 年的職業生涯，在東風集團内部屬于元老級人物。
鄭純楷于 1998 年出任東風本田發動機公司總經理，主抓發動機研究。2011 年，他升任東風乘用車副總經理，仍負責發動機技術的研發工作。
2017 年底，鄭純楷接替陳斌波，出任東風本田中方一把手。在任期間，他曾帶領東風本田将銷量從 2017 年的 72 萬輛提升至 2020 年的 85 萬輛。特别是疫情爆發的 2020 年，在全社會幾乎停滞三個月的情況下，東風本田逆勢翻盤，創下 17 年來的最高銷售記錄。
技術出身的鄭純楷擅長發動機領域，但在電動化時代，似乎有些力不從心，同時，他也并不擅長營銷。在他接盤時，正是東風本田的上升期，其短闆被亮眼的銷量成績所掩蓋。
面對時代的變革，這位掌門人 并沒有拿出行之有效的發展戰略，僅一味的喊出響亮的口号。
2021 年首次沖擊失敗之後，鄭純楷于 2022 年再提 " 百萬輛産銷目标達成沖刺之年 "，而同比下滑 18% 至 65 萬的年銷量，讓其與百萬銷量的目标漸行漸遠。
或許在他心中，榨幹燃油車紅利，實現百萬年銷量，爲自己退休前的 " 職業政績 " 畫上圓滿的句号，遠比東風本田的整體轉型重要的多。
執掌東風本田五年多，鄭純楷搭上了燃油車時代的末班車，卻錯過了新能源汽車高速發展的頭班車。
這五年間，比亞迪、吉利、長城等傳統自主品牌借政策紅利，看準時機，不斷發力，搶奪了大量新能源汽車市場份額。而以 " 蔚小理 " 爲首的一衆造車新勢力，更是以 " 亂拳打死老師傅 " 的架勢，在新能源汽車市場中殺出了自己的一片天。
後 " 鄭純楷時代 " 的東風本田由誰出任中方一把手，将成爲決定企業生死的關鍵一任。以目前東風本田的頹勢，很難靠一人實現翻盤。
寫在最後
在舒适圈待久了自然不思進取，然而不主動求變，必将被時代所棄。
燃油車時代，東風本田确實有躺着賺錢的資本，但在新能源汽車時代，已經丢掉五年的東風本田，在新能源産品推新乏力、燃油車銷量突然崩塌、管理層臨陣換帥的情況下，能否實現 2027 年停止投放燃油車？以目前東風本田的整體情況來看，隻能暫時爲其打上問号。
但有一點可以肯定，時代不會停滞，對手不會放慢腳步，如果這是第二次 " 嘴炮 "，東風本田必将成爲第二個長安馬自達，逐漸淡出人們的視野。
2023 年，留給東風本田的時間不多了。
（圖 / 文 網通社 卓陸）
