那個曾經被合資品牌霸榜的 A 級轎車市場，正在變天。
近幾年，随着中國汽車市場進入全新時代，自主品牌向上蠶食，誕生了星瑞、逸達、影豹、UNI-V 等定位家用、運動的車型；新能源浪潮沖擊，秦 PLUS DM-i、帝豪 L Hi · P 等插混車型後來居上，合資 A 級轎車是一步一步被逼到了牆角。
隻不過，關注市場的客官老爺應該發現，之前市面上的插混車型大多以家用爲主，運動定位的插混 A 級轎車尚處在空白期。如今 UNI-V 智電 iDD 的到來，就是要爲這個細分市場補上最後一塊拼圖。
想看長安 UNI-V 智電 iDD 的優缺點？來看看大家怎麽說！
作爲長安 UNI 系列首款轎車，曾經憑借張揚的前臉和掀背車身，圈粉了一衆年輕人。那麽觸電後的 UNI-V 會有怎樣的變化？又能否成功拿下插混運動 A 級車的市場。在近期與 UNI-V 智電 iDD 來了一次跨城試駕後，教授有了答案。
事實上，UNI-V 智電 iDD 身上的混動系統和比亞迪 DM-i、吉利雷神混動、長城檸檬混動等混聯式雙電機的混動系統不同，它是單電機 P2 架構混動系統。
别着急敲鍵盤！确實，過去 P2 架構混動系統是給我們留下不好的印象，放置在發動機與變速箱之間的電機難以兼顧發電和動力輸出。電池有電時，發動機和電機一起驅動車輛；電池沒電時，隻有發動機驅動車輛，還要背着電驅系統跑，這時不僅油耗變高，動力輸出還大打折扣。
但這并非是個無解題，或者說，P2 架構混動在兼顧油耗和性能上依然有很大的潛力可供挖掘。在大家都推出混聯式的情況下，長安推出智電 iDD 混動系統，就很有爲 P2 架構混動正名的意思。
首先，智電 iDD 混動系統使用了三離合六速電驅變速箱，通過在雙離合變速箱加一組 P2 電機的離合，使 P2 電機與發動機能同軸串聯。換句話說，如今發動機和電機是能聯動的，解決傳統 P2 架構混動中發動機和電機 " 井水不犯河水 " 的情況。
因此，智電 iDD 混動系統也具備了混聯式的 5 種最基礎的工況，包括純電行駛、并聯驅動、發動機直驅、電池充電以及動能回收，理論上也爲搭載該系統車輛帶來兼顧動力和能耗的表現，具體表現往下看。
在這一次跨城試駕前，教授其實就是奔着做能耗測試來的，尤其是在知道 UNI-V 智電 iDD 的零百加速達到 6.5 秒，更是興奮，一方面是想驗證上面的觀點，另一方面是體驗觸電後 UNI-V 的表現。
先介紹下測試路線，此次試駕的路線全程爲 137km，設置的路線也是比較 " 殘酷 " 的，全程高速路和城市路的比例大概爲 6:1。我們從南海酒店出發，沿着廣佛江珠高速、廣珠西線高速、珠三角環線高速、廣澳高速行駛，直到進入珠海市區行駛到酒店。
而且，爲了盡可能還原大家的駕駛條件，本次試駕車隻配重兩個成年人，空調 2 擋風 23 ℃；爲了發動機更積極介入，駕駛模式調整爲強制保電 50% 和 HEV 模式，動能回收爲标準。此外，爲了更全面體驗這台車，教授在路上還嘗試了各種駕駛模式，綠燈一腳油門起飛，該超車就超車，高速也沒有含着開。
而就當教授以爲油耗會挺高的時候，最終抵達酒店表顯油耗爲：4.2L/100km。竟然和官方宣傳的 NEDC 工況下 4.2L/100km 的虧電油耗一緻，可見智電 iDD 對 P2 架構混動的能耗優化效果是顯著的。
而在高速行駛的過程中，教授也是從能量流的傳遞看到這套 P2 架構混動系統明顯變聰明了。UNI-V 智電 iDD 主要使用發動機直驅，一邊驅動車輪一邊給電池 " 見縫插針 " 式的充電，當教授要加速時，電池會馬上供電給電機，協助發動機一起驅動提速。
這種做法标定難度是很高的，既需要計算電機什麽時候用電輔助驅動，什麽時候耗電補能，又要考慮動力源的融合、分離，還有變速箱的換擋節奏。就從目前測試表現來看，UNI-V 智電 iDD 真是找到了這個平衡點，得到了接近混聯式的串聯工況效率，不再是以往那個 " 油老虎 "。
但是，當下市場并不缺少低油耗或者能耗低的新能源車型，這或許也是長安死磕 P2 架構混動路線的主要原因——打造與其他車企不同的混動系統，智電 iDD 解決的也不再隻是老生常談的 " 裏程焦慮 "，而是更高一層級的 " 駕駛樂趣 "。
首先，在 UNI-V 搭載了智電 iDD 後，它的性能得到大幅提升，燃油版的發動機最大功率爲 125kW、峰值扭矩爲 260N · m，如今有了最大功率 125kW、峰值扭矩 330N · m 的電機加入，UNI-V 智電 iDD 獲得高達 340 匹的綜合馬力，官方零百加速僅需 6.5 秒。
而在實際駕駛體驗中，UNI-V 智電 iDD 在電機全扭矩爆發的幫助下，加速的響應速度很快，彌補了渦輪增壓發動機起壓前動力輸出的空檔。這在高速行駛時尤爲明顯，如果前方出現慢車，當教授踩下油門，電機立馬并聯驅動，并且不需要深踩油門就能獲得很好的提速效果，讓高速超車表現得更爲從容、爽快。
同時，UNI-V 智電 iDD 搭載的三離合六速電驅變速箱，保持着動力融合、分離上銜接的順暢感，UNI-K 智電 iDD 身上的低速換擋沖擊感并沒有出現，整個行駛過程非常平順舒适。
比較遺憾的是，它沒有繼承燃油版的排氣聲浪，即使教授打開了 "Super Race" 模式，動力輸出變得更激進，還是沒能聽見以往悅耳的聲浪，教授認爲這對年輕人的吸引力還是很強的。
方向盤的中心區和指向都屬于比較準确的，其擁有 4 種模式可選，舒适模式的 " 電子味 " 比較濃，路感比較模糊；運動模式的方向盤比較重，時間久了手明顯會比較累；标準模式是最适合日常駕駛的，轉向手感以及單手搓方向盤的感覺都不錯。
懸挂方面，此前在道路試駕燃油版車型時，UNI-V 就表現出一定的韌性，算是在舒适和運動之間找到了不錯的平衡點。如今在智電 iDD 版本上，底盤表現仍是熟悉的味道，在過接縫、坑窪路面時，能感受到經過路面的同時，又不會有明顯的颠簸感。
在快速超車或者通過匝道時，即使底盤加入了電池，車頭的轉向反應速度和指向性依然出色，表現出足夠的側向支撐力，而在 DTV 動态轉矩矢量控制的幫助下，車身始終保持準确的循迹性，讓教授更有信心去做一些大幅度動作。
當然，教授也得找下茬，在經過連續減速帶或起伏路面時，由于懸挂行程較短，加上整車重量變大了，智電 iDD 版車型對路面的貼服感沒有燃油版那麽好，會有一些多餘的彈跳。
想看長安 UNI-V 智電 iDD 的優缺點？來看看大家怎麽說！
綜上所述，觸電之後的 UNI-V，不僅擁有更好的用車經濟性，還帶來了同級混動車少有的性能表現，以魚和熊掌兼得的形式，滿足了當下消費者的多樣化需求。
作爲長安智電 iDD 的首款轎車，UNI-V 智電 iDD 給予市場的，還有更多。
比如當大部分混動車型還沒開始注重運動定位時，UNI-V 智電 iDD 采用了無邊界格栅設計、電動尾翼、隐藏式門把手以及電動掀背門，很好滿足了年輕用戶的個性需求。
再比如安全方面的考慮，它搭載了全溫域電池溫控系統、L2 級輔助駕駛、" 方舟籠 " 車身，甚至還标配了 360 全景影像＋透明底盤。所以其售價 14.99-15.99 萬元雖然看起來有點高，但對比秦 PLUS DM-i、帝豪 L Hi · P 同等配置的車型，其實差的并不多。
如果你是對動力性能有一定要求，喜歡更運動的外觀和駕駛感受，但預算有限，又不想面對高企的油耗和放棄綠牌，UNI-V 智電 iDD 可以說是目前最合适的選擇，沒有之一。
