文｜喬伊
這些天車圈的新聞，幾乎全被極越的 " 閃崩 " 給包了。
一時間的愁雲慘霧，所有人差不多都可以認定，極越的案例隻是一個開始。2025 年，必然将會有更多的新能源、新造車勢力，成爲極越的後繼者。
因而，一個更深入的判斷誕生了：從明年開始，也許汽車市場的消費趨勢，将會向傳統品牌、合資品牌，國有品牌回歸。
基于這樣的判斷，即便是昨天參加蔚來年度媒體溝通會的媒體朋友，也跑來問我，對于他們搞完樂道就買不停蹄的搞 " 螢火蟲 "，每個季度财務穩定的虧損五十億，累計已經虧出了 1000 億以上的狀況，究竟給出怎樣的判斷？
其實，所謂的判斷，隻能是流于表面，我們掌握的信息并不全面，也無法準确的預知企業真正的财務狀況與運營健康與否。但我們依然可以從比較明确的指征上，來窺測究竟一個車企未來的道路能走成什麽樣子去。
比如，我們今天要聊的 " 零跑 "，以及他們究竟做對了什麽？
如果從聲量上來看，零跑甚至都不一定比最近鬧得沸沸揚揚說要完的哪吒更大（尤其是前一陣子周鴻祎對汽車圈還有興趣的時間段）。但是如果從市場表現上來看，零跑以穩穩進入新勢力前三名的态勢，改寫了新勢力造車的排名榜單。
當然，現在可能會有人來問，零跑進入前三，代表了什麽？
銷量，代表了生機
一個所有人都認可的邏輯在于，汽車品牌進入了淘汰賽階段。這意味着你好、我好、大家好的階段直接就沒了。
一方面，全球的經濟大環境，讓這些以燃燒鈔票迸發絢爛生命力的汽車品牌，融資的難度陡增。另一方面，消費者消費欲望的降低，讓汽車這樣的大件，成爲了消費力萎縮的重災區。
所以，現在要做的是如何将自己的銷量快速的提升上來。
目前來看，零跑确實是做到了。
就在幾天前，零跑的掌舵者朱江明宣布在 11 月他們交付了 40169 台，同時在今年的前 11 個月，他們的交付總量 25.12 萬台。
對于那種年銷百萬台以上的品牌而言，這樣的銷量基本上不會有太多的關注度。但放在零跑身上，單月交付能夠超過兩萬台，則意義完全不同。
原因很簡單，零跑從來不是一個愛出風頭的企業，他們的傳播聲量遠遠比不上蔚來、理想，更不要聊小米、小鵬這樣的網紅牌子了。
所以，看起來零跑是一個新造車勢力，但如果論企業風格，他們完全是一個老造車品牌的運營風格。
他們做的，真的是研究市場的需求、客戶的需求，然後打造一款不貴的，大多數人都能買得起的，質量穩定的産品。
這顯然不是互聯網思維，而是工程師思維，也是零跑能夠在這個十分複雜的汽車市場中堅定活下去的重要依靠。
那麽，什麽是工程師思維？
技術，盡可能握在手中
朱江明的思路非常清楚，隻有把技術握在自己的手中，零跑在這個市場中才能夠有話語權。因此，零跑創立至今的 8 年裏，一直在說的，在做的都是全域自研。
目前，零跑可以做到的是，有占整車成本 60% 以上的核心零部件自己研發，自己制造。同平台車型的零部件通用化率達 88%。
說實話，這不是一條容易走的路徑。在當前的汽車市場傳播語境下，領導人做網紅可能收獲的成功會大得多。但零跑和朱江明似乎也很清楚，隻有自己掌握了核心技術，才是最可能讓品牌長久走下去的路徑。
畢竟，網紅隻是一時的，而車紅、品牌紅，才是打造一個百年品牌所最重要的依靠。
因此，我們可以清楚的看到，零跑自研的 CTC 2.0 技術，通過創新的采用無電池包、無模組技術，不僅帶來了空間、續航以及電池安全性上的提升。這是技術對于産品力的賦能，更重要的是，擁有技術很重要，但确保這些技術隻有自己能用，更重要。
今年的上半年，零跑大幅度的提高了自己的研發投入至 12.21 億元，同比增長了 48.4%。而在今年的第三季度，零跑追加了研發投入的資金 7.8 億元，同比增長 64.9%，環比增長 11.4%，研發開支占營收比例約爲 8.1% 。
總體而言，今年前三個季度的整體研發投入已經超越了 2023 年全年的研發資金總量。而這些投入的增加，将主要用于 LEAP 3.0 技術架構、新一代座艙、AI 大模型和端到端大模型技術的研發。
很顯然，零跑正在複制當初比亞迪的造車路線——盡可能将核心技術掌握在自己手中。這是一條艱難的路線，但也是一條相對更穩定的路線。更重要的是，這是降低成本，盡可能将生存線拉得更寬的重要路徑。
而不受制于人，就能夠更快地調整，以适應市場的競争，則更決定了品牌的生存狀态。
目前看來，這條以技術爲主的路線，其實也反應在了整體的産品市場策略之中。
需求，決定技術路線
前兩年，最核心的技術數顯競争，體現在純電路線與增程路線之上。其中，最受争議與诟病的，就是理想的增程技術被譏諷爲落後技術。
但現實的例子是，油電共進成爲了如今的主流，包括了比亞迪、吉利、長城，乃至上汽乘用車這樣的大廠，都開始大推混動技術，并開始在内燃機熱效率領域展開競争。從另一個方面來說，也證明了理想當初搞油混的路線，即便不在技術領域領先，但卻是被市場所認可的。
而對于零跑來說，似乎從來沒有被任何技術路線的争執所牽絆。對于一個從出生就知道市場才是生存底線的品牌來說，凡是用戶需要的，就是他們樂于奉獻的。
因此，我們會看到零跑在 2023 年就開始在 C11 純電版後推出了 C11 增程版；同年 9 月，零跑又推出了 CLTC 純電續航裏程 200 km 起步的 C11 超級增程版。
而依靠這兩個增程版車型的推出，零跑實現了銷量的快速增長。在去年，C11 整體賣出了 80708 輛，同比增長了 81.9%。
這樣的銷量增長，有幾個非常重要的利益點。
首先，是發掘出了銷量增長的爆發點，找到了技術推進的路線；同時，以快速增長給與了投資者以信心，以保證在未來有更多的資源可以投入産品的推出與新技術的研發（他們确實也是這麽做的）；更重要的是，讓用戶真正認知到了品牌，以市場占有率帶動新一波銷量的增長，從而實現企業的運轉的良性循環。
這是明面上可以看得見的優勢。但更重要的是，零跑的靈活，不陷入到任何無謂的争執中去，而是真正考慮到用戶對于一款車的需求。
滿足用戶的需求，就是企業的生存之道，而依照這個需求去決定自己的技術路線，就能夠讓自己不斷壯大。
當然，零跑的目标，顯然還不止于此。
世界，崛起的必經之路
就在兩個月前舉辦的巴黎車展上，零跑發布了全新 B 系列車型，以及其旗下的首款車型 B10。這個定價在 10-15 萬元的緊湊型 SUV 車型，顯然是零跑爲下一個銷量增長點所準備的産品線。
毫無疑問，在巴黎車展上亮相，就保證了其不止爲中國市場打造，更是爲全球消費者所提供的。但更重要的是，零跑已經明确宣誓了将目光投向了全球市場。
去年 10 月，零跑與 Stellantis 集團建立全球戰略夥伴關系，到 11 月 Stellantis 集團投資約 15 億歐元入股零跑汽車并完成股權交割，再到今年 5 月零跑國際正式成立并開啓運營，零跑一直在做的，是試圖将自己的産品投放到國際市場上去。
首先，這符合中國新勢力造車出海，以及中國成爲全球最大汽車出口國的整體發展趨勢。但零跑也并不是盲目跟風的。
在零跑的全盤計劃中，在沒有關稅限制的市場，零跑汽車将直接出口；在有限制的市場，Stellantis 集團将幫助零跑汽車實現本土化生産，即零跑汽車出口汽車零部件，Stellantis 集團負責組裝生産。
不盲目投資建廠，而是以最爲經濟高效的方式生實現産品的輸出，也同樣符合零跑一貫的精益生産、精益銷售的路線。
當然，習慣于将技術握在自己手中的零跑，也不會全盤将自己托付出去。建立必要的全球經銷商網絡也同樣重要，目前，零跑國際已經在 13 個歐洲國家擁有超過 200 家經銷商，計劃在 2025 年底前在歐洲設立 500 個銷售點。從 2024 年第四季度起，業務将擴展到亞太、中東、非洲和南美洲。
也就是說，到目前這個節點，零跑自主的全球化路線也已經起步了。
這無疑是一個好時機，國内的交付數量節節攀升，市場的認可度不斷提高，投資者的信心也在持續提振。更重要的是，技術還握在自己手中。
顯然，如果說什麽樣的企業，能夠抵禦 2025 年大概率會出現的在汽車市場的又一波強大 " 寒氣 "，那麽零跑，必然在其中。
而如果說零跑做對了什麽，那以上這些，似乎全都是标準答案。
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