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高溫素來是汽車的 " 天敵 "，不論是過去的燃油車時代還是當今的新能源時代，與高溫過熱作抗争，是每一個車企、每一個汽車工程師都不得不面對，且耗費巨大資源與之鬥智鬥勇的過程。
高溫輕則影響駕駛員的體感和健康，比如空調效果不佳，車窗玻璃抗紅（紫）外線能力差，内飾件揮發性物質超标等等。那如果高溫影響到車輛重要部件，比如輪胎、轉向系統、驅動部件，重則可能導緻車毀人亡。
所以在車輛量産交付之前的高溫測試環節，用以測試車輛整體的抗高溫能力，以及高溫環境下各個零部件能否正常發揮其功效，是驗證一輛車是否合格的重要一環。
如何進行汽車高溫測試？
對于車輛的高溫測試，除去實驗室的模拟環境方式外，最具挑戰性也最能體現整車質量合力的方式，就是把整車置身于天然的高溫環境下，通過一定量的行駛裏程（通常十幾萬公裏），來達到考驗車輛整體耐用度的目的。
位于新疆腹地的吐魯番盆地，四面環山，日照充足卻幹旱少雨，特殊的地理環境讓這裏成爲全國最熱的地區之一，夏季地表溫度甚至可超 80 ℃，于是乎這裏成爲了車輛高溫測試的絕佳之地。如果你在盛夏時節來到吐魯番，除了随處可見的售賣葡萄的商販，還有大量帶有僞裝的各式車輛。許多廠家都不約而同地選擇夏季來到吐魯番，對車輛進行最爲嚴苛的高溫測試。
上汽通用旗下的泛亞汽車技術中心熱區試驗基地同樣選址在此，不久前上市的别克全新純電 SUV E5/E4 已連續兩個年度在吐魯番和海南同時開展夏季耐久性測試，實際測試裏程達 15 萬公裏以上。
這 15 萬公裏可不是随随便便地開，而是在多種工況、路況以及溫度條件下的複雜演算。比如僅路況就包含城市及蛇形廣場、限速坎、沙石漿路、砂石路、高環路以及揚塵路。而且夏測 60% 以上時間車輛處于滿載狀态 ( 1 駕駛員 +4 乘客 + 後備箱 70 公斤行李 ) 執行碎石路面和路沿等工況，充分考慮輪胎爆胎和鼓包的風險，驗證輪胎耐久表現。
上述這些也隻是魔鬼測試的冰山一角。對于别克 E5/E4，泛亞的工程師還要針對純電車型進行關于三電的高溫測試。工程師會在極熱環境下将車輛處于滿載環境，并反複進行加速測試、極速測試以及連續爬坡等測試項目，對三電系統，制動系統、轉向系統進行全面考核。
泛亞的工程師還會在極端高溫下對車輛空調制冷和車輛快充等項目進行一系列驗證。暴曬場景是夏測的關鍵一環，極端暴曬後車内溫度高達 85 ℃以上，工程師首先要在不開空調的條件下确認車内電氣性能，車内異味和高溫異響等一系列檢查。完成後繼續暴曬，再檢查暴曬後的怠速空調制冷、行車空調制冷、空調異響等。
當 15 萬公裏的夏季耐久性測試結束後，整車的測試也隻進行了不到 1/3 的進度，除去三高（高溫、高寒、高原）另外兩項整車測試外，測試結束後，還要進行整車拆解，繼續台架複測，不斷優化設計，最終找到最優方案。使得車輛在面對極端路況、極端溫度、極端環境等苛刻條件時，應對依然遊刃有餘。
一輛車從研發、設計、實驗到交付，中間所經曆的過程極爲漫長，也帶有極強的科學論證涵義，容不得有半點妥協和掉以輕心。
開着量産 E5 重走吐魯番測試場
爲了驗證别克 E5 是否經受得住吐魯番的高溫，我開着量産版的 E5 艾維亞版行駛于烏魯木齊和吐魯番之間，行程 600 多公裏，期間還去到泛亞熱區試驗基地親自體驗了多項測試環節，真切感受到這台基于奧特能電動平台打造的車型，對于高溫的優秀抵禦能力。
來到基地的第一件事就是檢驗别克 E5 在高溫曝曬下，車内的空調是否能正常工作、降溫能力足夠優秀，并且車窗玻璃抗紅外線的能力符合标準。
此時吐魯番室外的溫度顯示爲 48.5 °，車輛在正午的陽光下曬上 1 個小時，車内的溫度将急劇擡升。
經過檢測，E5 前擋玻璃的抗紅外線能力達到 80.2%，天窗達到 100%，這意味着即便不用單獨貼太陽膜，E5 原廠的玻璃都具有較強的隔熱能力。經過 1 個小時的暴曬測得車内的溫度僅爲 50 °。開啓車内空調 15 分鍾，自動的情況下，溫度下降了 27 °，降至人體非常舒适的 23 °。
可以說憑借隔熱能力較強的玻璃，和排量 45cc 的空調壓縮機，再配合上 3 檔座椅通風，在吐魯番的 3 天行程中，我在車内沒有受到高溫的滋擾，整個開車的過程都非常舒适惬意。
曝曬實驗結束後，緊接着我們将别克 E5 開上試驗區的高環路，通過在 8km 高速環道上，模拟車輛 160km/h 以内的動力總成加速性能及可靠性。
我所駕駛的 E5 艾維亞版配備前 148kW 後 68kW 的雙電機四驅系統，官方零百加速成績 6.7s。在高溫炙烤後的高環上，動力幾乎察覺不到有任何的衰減，哪怕是我連續做了幾次加速和制動後，制動系統和驅動電機都沒有明顯的變化。
由于電機高轉後容易升溫，一旦高溫持續時間過長，電機就會退磁，導緻動力性能下降。所以電車的溫控水平也決定着電車動力是否具有持續性和穩定性的關鍵，從連續駕駛高環的體驗來看，通用的奧特能純電平台對于電控系統的熱控管理還是相當到位的。
第三項是砂石路的測試。這項測試的目的是驗證砂石對車身底盤及輪胎的沖擊作用，以及砂石路上制動及車身穩定性能。
我們在布滿小碎石子的環路上疾馳，路面揚起不小的塵土驗證車輛門窗的密閉性，不時有濺起的石子敲擊車底考察電池包的保護性和輪胎的耐用度，短波高頻的振動也考驗着懸架的支撐性。
雖然隻是淺嘗辄止，但我們經曆了這麽一段砂石路段後，對于實驗的嚴酷性有了比較清晰的認識。當我們下車時，車體已經布滿了塵土，這還隻是測試十來分鍾的結果。實際的測試強度要高上數百倍于此，能夠通過這項嚴苛測試數萬公裏裏程的車輛，其耐用性和可靠度毋庸置疑。
最後一項看似有點小兒科，即在城市及蛇形廣場緩速行駛。模拟在城市高溫環境下空調、動力總成熱效應、轉向系統的可靠性表現。
因爲是蛇形和回形道路，所以全程的時速不過 20 公裏，這項科目更多是測試轉向機構和空調系統。工程師會在不長的線路上反複來回，累計裏程也會超過數千公裏，其強度也不容小觑。
用一天的時間體驗完高溫測試場的代表性測試項目，讓我最直觀的感受是，每一項測試都極具挑戰，哪怕是速度不高的蛇形廣場，積累到一定裏程，對于車輛也是相當繁重的考驗。這些短時間集中強度的測試，放大到普通用戶的使用場景，幾乎可以等效十幾年或是百萬公裏的使用強度。
由此對于别克 E5/E4 的可靠性，包括通用的奧特能純電平台的安全性，我不得不欽佩的同時也由衷地給予高度的認同。
電耗水平和日常駕駛
在往返于烏魯木齊和吐魯番之間，我們總行程近 600 公裏，大部分的道路都是鋪裝柏油，少部分是碎石子的鄉道。最大的考驗不是來自于道路，而是氣溫。從早上 8 點開始，氣溫就不低于 30 度，吐魯番境内氣溫更是長期盤踞在 40 ° 上下。
我們上車基本都是空調 3 檔風、溫度 20 °，座椅通風也至少是 2 檔。在從烏魯木齊前往吐魯番的時候，我做了一個能耗的小計，行駛裏程 232 公裏，平均電耗 13.9 度。雖然這段路程海拔是不斷下降的，但是對于一台四驅且乘坐 2 人的車來說，能耗表現還不錯。
之後又經曆了長時間怠速吹空調和穿行戈壁灘，近 600 公裏總行程後的平均電耗停留在 19.1 度。我還比較滿意電耗的表現。
我所駕駛的 E5 艾維亞版整體的駕駛舒适性非常不錯，不論是雙踏闆的腳感，還是轉向的力度，都體現了一個成熟大廠對于造車的豐富經驗。懸架的質感是偏舒适的，但遇到極限狀态下又不失支撐性。說實話，别克的底盤質感是我最不用擔心的，這方面已然是它的長闆。
短闆有沒有？車無完車，也有。因爲高階試駕 Super Cruise 需要選裝，而我這台車恰恰就沒有，隻有入門的 eCruise。基本隻有準 L2 級别的表現。比如時速 25 公裏以上才能開啓的 ACC 自适應巡航，時速 0-80 公裏才能開啓車道居中。
對于智駕功能的開發，我覺得通用可以放得更開一點，現階段還是太保守和謹慎。讓 Super Cruise 的裝配普及率更高一些，這樣才能縮小與自主品牌之間的差距。
最後一點想吐槽的地方，還是卡片式的 NFC 鑰匙，真的沒有實體和手機藍牙鑰匙方便易用。建議在後期改款中優化下電邏輯，或者增加專門放置卡片式鑰匙的位置。
這是我第一次長時間的駕駛别克 E5，此前有過短暫的試駕，當時它呈現出來的整體的動态感受讓我印象深刻，綜合上這次近 600 公裏的體驗，讓我對它有了一個比較全面的理解。
這是一台三電技術可靠，動态行駛質感上乘的純電 SUV。從外觀造型以及内飾風格的營造上，它特别适合家庭使用。如果你正在考慮入手一台中大型的新能源 SUV，它确實是值得納入選購清單的一台好車。
