充電難真的隻是充電樁的過錯嗎？
從有新能源汽車的那一天開始，充電難的問題一直伴随着産業發展，從早期的無電可充，到現如今中國新能源産量跨過 2000 萬輛後，充電難的話題依舊如影随形。
近日，新疆賽裏木湖服務區有車因爲充電争端上了熱搜，有博主發文稱，在該服務區高峰時間段無法使用蔚來的充電樁充電，同時大罵蔚來沒有格局。
此事一出，立刻就登上熱搜，甚至蔚來汽車電源管理副總裁沈斐博士還專門發微博回應此事，蔚來是爲了保證自己品牌用戶在新疆旅遊旺季的出行體驗，所有才對該地區的充電樁增加了限制措施。
言外之意是我要是不建你壓根沒得充，讓你充就是情分，還挑挑揀揀。
這個問題有兩個關鍵點，首先是蔚來的充電樁所有品牌都可以用，而且都能實現快充，其次是這條近 500km 的高速上隻有蔚來有充電樁。
如果蔚來把事做絕，把充電樁做出品牌隔離，那估計這些抱怨的車主們恐怕隻會後悔當初沒買蔚來，轉而大罵自己的主機廠爲什麽不來裝充電樁。
大一統的充電标準
事實上，在國内特斯拉是最早運營品牌充電樁的車企，但是從沒有發生過類似的問題，就是因爲特斯拉并不對其他品牌開放，一直到今年 4 月，特斯拉才宣布開放其部分充電站。
而特斯拉之所以在中國率先開放試點的主要原因是，國内可以直接供其他品牌使用，因爲在國内所有新能源汽車的充電接口和協議都是在 GB/T18487.1 ‐ 2015 下執行的，所有品牌都可以使用。
想要實現這一點比 iPhone15 要用上 type C 充電口更有挑戰性，因爲即使在特斯拉總部所在的美國還沒有實現這一點，特斯拉在美國的充電标準使用的是自家的 NACS 标準，并且不能和另一标準 CCS 通用。
之所以特斯拉沒有在中國使用 NACS 标準完全是因爲我國的标準制定的更早，早在 2010 年我國就開始制定第一代電動汽車充電标标準，規定了充電器的規格和形式。
其意義就像 type-C 充電口在數碼産品上流行起來一樣，所有的充電口都是相同的，再也不需要帶多根數據線出門，相信這點蘋果用戶最有發言權，畢竟目前蘋果全家桶就隻有 iPhone 還沒有用 type-C。
但是隻解決了充電器的規格并不能完全解決問題，就好像不同品牌安卓手機采用的 type-C 接口，如果想要實現快充還是要用自家品牌的充電器，同時第三方充電器的兼容性又不好。
在解決了電動汽車充電器規格統一之後，也同樣遇到了這樣的問題，充電樁與電動汽車不兼容或者兼容性差，導緻充不上電或者充電慢的問題時有發生，爲此國标在 2015 年進行了修訂，解決了車與樁兼容性問題，和解決使用中的安全問題，保證充電流程的一緻性，讓每個充電樁與電動汽車都可以安全可靠的充電。
而制定這些标準的初衷也是爲了新能源汽車發展不受充電樁的影響，國企與私企建設的充電樁都可以爲新能源汽車服務。
同時正因爲如此，我國新能源汽車才能快速的跨越 2000 萬輛的大關，但在快速增長過程中确實需要更多的爲行業發展做貢獻而不是坐享其成。
南多北少的充電樁
我國充電樁建設速度絕對是對得起基建狂魔的稱号，根據國家能源局數據，2022 年我國新增充電設施 255 萬台，同比增長 100%，總量達到了 520 萬台，也在一定程度上緩解充電難的問題。
在這 520 萬台的充電設施中，有 340 萬台都是私人樁，能夠使用的公共充電樁隻有 180 萬台，這和 2000 萬輛新能源汽車相比就差太多了，而且這些充電樁的分布也是不均勻的。
例如上海市在 2022 年低全市共有 12.2 萬根公共充電樁，新疆在 2022 年 3 月的數據爲 3589 個公共充電樁，無論是從人均數量還是單位面積來比，新疆的充電設施建設都遠不如南方城市。
從 2022 年的充電樁分布圖上來看，我國目前能夠實現高速服務區充電樁全覆蓋的省份大多都集中在胡煥庸線以南，這同樣和我國新能源滲透率的分布高度重合。
本次事件發生地新疆的新能源滲透率隻有 16%，受地理和氣象的影響，新疆地區在目前并不适應新能源汽車的快速發展，地廣人稀讓建設充電樁變得比南部城市困難許多。
正因爲如此，才有了從克拉瑪依到賽裏木湖近 500km 高速隻有一個服務區有充電樁的問題，而這也是因爲該品牌用戶的反饋才得以建設。
也是因爲新能源滲透率低，才導緻充電樁的數量較少，而且多集中在人口聚居區，像賽裏木湖這樣的景區除了旅遊旺季外少有人煙。
雖然當地需求少，但是還是有像蔚來這樣的品牌去建設充電樁，而且蔚來還在新疆建設了不少換電站，根據蔚來 NIO Power Day 上公布的，目前已經打通了包括絲綢之路等多條旅遊線路的不同設施建設。
不少品牌卻還沒有建設屬于自家品牌的充電站或充電樁，根據第三方數據統計，6 月份車企建設充電樁排名中蔚來以新增 224 排名第一，比其後多家品牌數量的總和還多。
雖然說充電站建設一直是國企所主導，車企隻要生産新能源汽車就行，但是新能源行業的發展需要産業鏈上的每一環都發力，共同推動建設。
有些企業雖然新能源汽車銷量一直在前列，但是在充電樁的建設上卻沒了聲音，導緻自家品牌的車主甚至用插線闆充電，有些品牌雖然宣傳上說可油可電，實際上車主用電的狀況更多，但在建設充電設施上沒有宣傳時那麽積極。
還有不少的企業已經開始建設品牌樁，例如上汽飛凡，廣汽埃安等國企，已經開始推動充電換電站的建設，雖然是與中石油、中石化等能源企業合作，但是也體現出作爲國企應有擔當，推動行業良序發展。
目前國内對于基礎充電設施的建設雖然有建設補貼，但是補貼政策大多都是一次性，相關部門是否可以就充電設施的建設更具地理區域進行差異性補貼。
小小的充電樁反應的問題，不隻是我國新能源發展目前面臨的困難，也反映了車企之間對于行業的看法，雖然說企業的目的就是賺錢盈利，但是當一個企業的體量增長到可以影響行業時，就需要承擔相應的社會責任和爲行業健康發展努力。
回過頭來在看新疆的這次鬧劇，充電樁能有什麽錯？無非是各家車企的一個誠意問題。
