好家夥，真是活久見了，正當國内車圈還在吃新勢力嘎了的瓜時，昨天國際同行又送來一條大新聞。
隔壁島國的台柱子，第二大、第三大汽車制造商，日産要跟本田合并了！
這下别說國内車友，全世界車友都虎軀一震，并迅速開始整活。
這個梗甚至可以無縫翻譯成中文，日産 + 本田，那不就日本嘛。
不過也有一些日本網友覺得，這得怪中國車的競争。
那要咱說這也是沒辦法，市場競争菜是原罪，誰讓你日産真幹不赢這幫電車呢 ……
實際上，不僅在中國市場失利，就算在美國，日産的銷量也在逐年下滑，電車也沒指望能打得赢主場特斯拉。
《日本經濟新聞》17 日的報道也說，這是爲應對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競争。
盡管大家猜測的主因都差不多是這個，但差評君去盤了盤這事以後，發現這事背後其實還有不少瓜吃。
首先，雖然這倆昨天才官宣要合并，但人家還真不是一拍腦門做的決定。
早在 2019 年，安倍還在上班的時候，日本政府就有意 " 撮合 " 日産跟本田合并。
2020 年英國《金融時報》還披露出，日本政府擔心各國電動化搞的太猛，日本油車慢慢失去優勢會被淘汰，所以才想讓這倆聯合起來。
畢竟車企之間互相協作，在日本也不算啥新鮮事，豐田鈴木馬自達這些都交叉持股，甚至日産自己就有一個雷諾 - 日産 - 三菱聯盟，雷諾還是日産的第一大股東；
另一方面，日本政府這也是爲了讓盈利能力更強的本田能 " 帶一帶兄弟 "，因爲本田的技術儲備相對多，而且他還是現在日本車廠裏唯一的單身漢，從沒跟别的外部企業有過聯合。
不過，身背霓虹之名的日産當時或許有心加入，但雙方對外卻都是第一時間辟謠了合并的傳聞。
日産說，我跟雷諾關系還不錯哈，别來挖牆腳；本田估計也是單幹習慣了，從摩托車到飛機發動機啥都自己幹，沒事幹嘛要帶日産這個拖油瓶。
打個比方，日産像是一個外嫁的柔弱公主、交際花，而本田則像是個純純的理工直男。
對本田這個直男來說，人家大概率真就是這麽想的，市場競争菜是原罪，你菜我幹嘛帶你？所以直接拒絕合并。
但日産這邊嘛，可能還真不一定。
一來聯盟内部的關系開始緊張，自打 2018 年董事長被捕以來，雷諾和日産之間的關系就開始逐漸疏遠，仿佛進入了離婚冷靜期。
二來這幾年日産本身全球市場的表現就較爲疲軟，2023 财年的營業利潤不到 1 萬億日元，遠低于豐田和本田。
而就在這時，大股東雷諾也另有他心。
2023 年，雷諾就跟吉利牽手，成立了一家合資公司，一起研究内燃機技術，還要拓展全球市場。
雷諾的逐漸遠去，給日産帶來一壞一好兩個消息。
壞消息是，說明日産已經被嫌棄了，而且日産自己也越來越沒起色，這兩年的财報數據甚至有點炸裂。
2024 年 4 月至 9 月，日産的營業利潤僅爲 329 億日元，同比直接下滑了 90%，而淨利潤隻有 192 億日元，同比降了 94%，今年年度利潤還将比預期降低 70%……
而好消息是，雷諾同意逐步減少在日産的持股比例，從 44.4% 降至 15%，日産在決策中有更大的話語權了，也讓日産在 " 賣身 " 這事上，更加獨立自主。
不過，雖然直男本田曾一度看不上日産，雷諾也當了渣男，但這也不代表人家真就沒人要。
富士康的母公司鴻海精密工業，前段時間就透露出有意收購日産汽車的多數股權，不僅要接盤這位落難公主，還要全盤接。
一些報道中透露，鴻海不僅希望收購日産的工廠和設備，還計劃收購日産的全部業務，包括車型如 Pathfinder、Sentra 轎車（軒逸）和 GTR 超跑。
而負責這次收購的鴻海首席策略官關潤，也并非無名之輩。
此人曾在日産服務長達 33 年，擔任過包括執行董事、東風汽車有限公司總裁以及雷諾 - 日産 - 三菱聯盟高級副總裁等重要崗位，可以說與日産羁絆極深。
更戲劇的是，關潤是在 2020 年競選日産CEO失敗後，才轉頭加入富士康，所以這怎麽看怎麽都像一場複仇計劃。
不過，雖然鴻海的想法很美好，實際卻并不順利，鴻海先前直接對日産表達過收購意願，但人家沒同意。
雖然日産私下确實也在商讨反收購對策，以确保公司的獨立性和未來發展，不過或許也有一種可能，是把這事當作籌碼給本田看，故意刺激本田，來加速雙方的關系。
另一邊，不死心的鴻海又把心思放在了大股東雷諾身上，并開始在法國準備與雷諾方商量了。
或許是看到冠以霓虹之名的自家公主，馬上又要被外國人娶走，還是個汽車圈的新人，本田這時候才回過神來，急了。
畢竟本田和日産這倆青梅竹馬雖然算不上順利，但在合并這事上也已經拉拉扯扯好幾年了，甚至在今年就簽過備忘錄，要在采購、電池電機、軟件等方面進行合作；
8 月還說要繼續深化合作，共享操作系統電機以及逆變器等關鍵零部件，眉來眼去這都勾搭上了。
結果半路出來個天降的，在羁絆的加成下，青梅哥估計可就真破防了。所以鴻海的這次介入，實際上很可能變成了加速兩家合并的關鍵助力。
于是本田先是申明主權，警告如果日産與鴻海合作，本田将終止與日産的戰略軟件合作夥伴關系，雙方這些年來的合作将全部歸零。
然後本田開始考慮扮演 " 白衣騎士 " 的角色保護日産，即通過友好收購的方式介入，防止鴻海的惡意收購。
本田社長三部敏宏對日本媒體表示，公司和日産正在讨論包括經營整合的各種可能性，他個人認爲合并是有可能的，但目前還沒有任何決定。
除此之外，三菱也有可能合并進去，因爲日産目前是三菱汽車的最大股東，所以三部敏宏也說有可能将三菱汽車納入其中。
不過要是日産本田這倆真成了，合并後将形成一個市值達 540 億美元的公司，年産量達到 813 萬輛，成爲全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大衆。
看上去挺美好，但這個事情其實并不樂觀。
雖然 1999 年的雷諾就當過 " 白衣騎士 "，拯救了瀕臨破産的日産，但如今的本田，能爲日産帶來的或許也就隻是一線生機，就算現在官宣了要合并，可日産能不熬到那天也不好說。
由于資金緊張，還有 1000 多億債務到期，上個月日産還宣布裁員 9000 人，CEO 自願減薪 50%，削減全球産能 20%，但汽車這個行業利潤率相對固定，短期内很難銷量暴漲，所以現金流還能撐多久并不難預測。
據《金融時報》報道，一位高管在談話中坦言，日産賬上剩餘資金最多隻能堅持 12～14 個月。
而現在，兩家的合并還隻是在早期階段，正在考慮成立一家控股公司，但離敲定全部細節，實現日産的救贖，那還不知道多久。
而在日本媒體和群衆的眼裏，這次合并也隻能算是艱難自救，讓它們能在新時代有上桌的機會。
比如《日本經濟新聞》就撰文稱，" 這一規模的擴大将使新公司具備更強的市場競争力和成本競争力，有助于應對特斯拉和中國電動汽車制造商的競争 ······但800 萬輛的規模，并不是代表勝利的定心丸，而隻是通往新時代的一張門票。"
但差評君覺得，日産的自救本身就已經不太容易，要像媒體說的應對特斯拉和中國電動車，那就更難了。
畢竟兩家公司在電動汽車領域的銷量已經落後于中美同行，很難獲得後發優勢。真要做電車可能與中國供應鏈合作才是更好的辦法。
總之，現在的汽車行業中雖然電車已經開始淘汰賽，但那些未能跟進轉型，又難以維持頭部的燃油車，也在寒冬之中。
本田日産與其說是聯手抗擊，更像是抱團取暖。
不過要按照當年日本政府的想法來看的話，讓本田日産的優勢結合起來，降低各自成本，争搶瘦死駱駝比馬大的燃油車頭部地位，或許才是這個合并的真正目的。
