想要續寫賽力斯神話，江淮有幾分勝算？
近年來，新能源汽車領域風起雲湧，資本市場的風向頻繁變化。過去一個月，江淮汽車 累計上 漲 66%，市值突破千億大關。 " 催化劑 " 在于餘承東透露的消息：華爲智與江淮合作的全新車型 " 尊界 " 将于明年春天上市。這一消息讓市場不禁聯想起當年賽力斯在問界加持下的 " 鹹魚翻身 "。
但我們需要冷靜分析，這種預期是否過于樂觀？尊界雖然背靠華爲，但能否複刻賽力斯的奇迹，尚存諸多變數。汽車産業的本質是長周期、重投入，高增長背後更需要紮實的研發和供應鏈能力支撐。此外，市場的風口往往伴随着過熱的泡沫。正如投資大師霍華德 · 馬克斯所言，" 在投資中，樂觀是一種奢侈品，謹慎才是生存之道。"
江淮與華爲的豪賭有勝算嗎？
江淮汽車正處于一種 " 矛盾的狀态 "。從基本面看，這家公司幾乎難以令人樂觀。今年前三季度，江淮汽車實現營業收入 322.71 億元，同比下降 5.02%；扣非淨利潤虧損 2.31 億元。而回溯更長時間的數據可以發現，這樣的表現并非偶然：2017 年至 2023 年，江淮扣非淨利潤持續虧損，早已成爲 " 慣例 "。
在長達數年的虧損期内，江淮主要靠政府補助 " 續命 "。數據顯示，2021 年至 2023 年，江淮汽車計入當期損益的政府補助金額分别爲 20.05 億元、12.05 億元和 13.41 億元，占據了公司虧損金額的七成以上。可以說，江淮在财務報表上 " 活下去 " 的能力，更多依賴外部輸血，而非自身造血。
盡管如此，一家基本面 " 頻頻亮紅燈 " 的企業，卻在資本市場上屢創佳績。過去一個月，江淮汽車股價累計上漲 66%，市值突破千億大關，甚至超越了老牌車企廣汽。是什麽點燃了市場對江淮汽車的期待？
答案指向一個關鍵事件。10 月 17 日，華爲高管餘承東透露，華爲智選車與江淮合作推出的全新車型 " 尊界 "，并定于明年春天正式上市。這個消息無疑成爲江淮股價飙升的 " 催化劑 "。更重要的是，這一事件讓投資者想到了賽力斯的逆襲。
在華爲選擇與賽力斯合作之前，賽力斯的命運同樣岌岌可危。2022 年，賽力斯虧損高達 52 億元，單年虧損甚至超過江淮近三年的虧損總和。然而，僅僅依靠問界系列，賽力斯迅速扭轉了頹勢。今年前 9 月，賽力斯新能源車型（M5/M7/M9 等）累計銷量達到 316,713 輛，同比增長 364%。
銷量的爆發不僅帶來了營收的暴增，也徹底改變了賽力斯的盈利能力。今年前三季度，賽力斯營收同比增長 539.2%，淨利潤同比增長 224.8%。這一連串亮眼的數據直接推動賽力斯在資本市場上的價值重估，股價在過去一年半暴漲 4 倍，增速甚至超越了傳統車企 " 迪王 " 比亞迪和多家新勢力車企。
如今，即将問世的 " 尊界 " 給了市場對江淮汽車的新期待。投資者希望，這款車型能成爲江淮汽車的 " 問界 "，複制賽力斯的成功路徑。然而，樂觀情緒的背後也潛藏諸多疑問：
首先，江淮汽車是否有能力撐起尊界的供應鏈和制造體系？相比賽力斯，江淮的品牌溢價能力和市場号召力更爲薄弱。其次，華爲與賽力斯的合作經驗未必能夠直接複刻在江淮身上。成功往往有其獨特的時間與市場環境，江淮能否借助尊界實現翻身，仍需時間驗證。
市場投機的背後往往伴随風險。對于投資者而言，理性判斷和風險管控才是穿越風口的關鍵。在資本追逐下一個 " 賽力斯 " 時，或許更應謹記：不是每條 " 魚 " 都能躍過龍門。
尊界爲何難以複制問界的成功？
賽力斯的崛起是新能源汽車行業的一大奇迹。憑借問界的銷量爆發和機器人概念的助推，這家原本瀕臨破産的企業市值一舉飙升至僅次于比亞迪，與理想汽車并肩争奪行業第二的位置。然而，細究賽力斯的成功模式，不難發現，真正支撐其價值的核心是銷量的快速增長，而非機器人概念等 " 宏觀叙事 "。
這也意味着，對于江淮汽車而言，能否成爲 " 下一個賽力斯 "，關鍵在于尊界能否取得與問界相似的市場表現。然而，從目前掌握的信息來看，尊界複制問界的成功幾乎無望。
問界的成功離不開強勁的銷量表現。今年前 10 個月，問界累計銷量達到 35.3 萬輛，僅次于理想的 39.3 萬輛，遠遠領先于蔚來（17 萬輛）和小鵬（12.2 萬輛）。如今，問界已經成爲賽力斯的核心車型，占其總銷量的 95% 以上。
相比之下，尊界的市場潛力卻顯得有限。其首款車型定位爲售價超過 100 萬元的高性能車，注定無法像問界那樣 " 走量 "。數據顯示，國内百萬級以上的汽車市場份額僅占整體市場的 1%，即便是這一市場的 " 銷量冠軍 " 奔馳 S 級，每月銷量也不過千餘輛。這意味着，尊界的月銷天花闆大概率在千輛左右，對江淮汽車的整體銷量貢獻将不到 3%。
除了銷量受限，尊界在百萬級豪車市場的競争力也充滿挑戰。在這個細分市場，消費者的購車決策往往更關注品牌力與身份認同。換句話說，豪華車的品牌光環才是高端消費者願意爲之買單的關鍵因素。然而，江淮汽車在品牌調性上顯然缺乏足夠的吸引力，很難撬動這一高端市場。
回顧新能源車企在高端市場的表現也可見一斑。比亞迪推出的百萬級豪車品牌 " 仰望 "，盡管在上市初期取得了月銷過千的成績，但最新的 10 月銷量卻跌至僅 282 輛。這一案例再次印證了新能源豪車 " 高開低走 " 的尴尬局面。
當然，華爲作爲尊界的合作夥伴，其品牌影響力可能爲尊界帶來一定的增量效應。問界的銷量爆發就與華爲粉絲的支持密不可分。然而，在百萬級市場，華爲光環的作用可能也會大打折扣。一方面，豪車市場容量有限；另一方面，高端消費者對品牌的期待，遠遠超出了技術性能或粉絲情懷的範疇。
如果尊界想要提升其市場表現，單憑華爲光環或豪車市場的有限需求顯然不足以支撐。更實際的策略或許是向下布局，推出價格更親民、定位更廣泛的車型，借助銷量提升帶動整體價值重估。這不僅能覆蓋更大的消費群體，也更契合江淮汽車的品牌基因。
尊界爲何必須向下布局？
" 站得越高，跌得越痛。" 在汽車市場，豪華品牌的榮耀往往伴随着巨大的生存壓力。
餘承東曾高調宣稱，尊界将 " 遠超邁巴赫、勞斯萊斯 Phantom"，在豪華性、舒适性等方面全面碾壓這些頂級豪車。這種 " 大嘴 " 式營銷是否言過其實暫且不論，但這一定位确實明确了尊界的目标：瞄準邁巴赫的市場層級。然而，透過曆史和現實來看，這樣的定位充滿挑戰。
邁巴赫的發展曆程爲尊界提供了重要的參考意義。作爲一個獨立豪車品牌，邁巴赫曾嘗試以頂級奢華定位在市場中站穩腳跟，但高昂的研發成本和極爲有限的市場需求讓它最終宣告破産。直到被奔馳收購，邁巴赫才得以 " 起死回生 "，并通過整合奔馳的生産體系來分攤研發和制造成本。
邁巴赫并非特例。勞斯萊斯早已歸屬寶馬，賓利則由大衆集團掌控。這一趨勢表明，超級豪車品牌難以獨立運營，主要原因在于其有限的市場規模無法覆蓋高昂的車型叠代成本。将豪車納入大衆車企的生産體系中，通過共享平台、分攤成本才能實現持續盈利。
對于尊界來說，如果它僅僅專注于百萬級車型，其市場容量注定難以支撐其運營成本。尊界如果不向下布局，其商業邏輯恐怕難以成立。
值得關注的是，尊界的産品規劃并非單一定位于超豪華市場。未來，尊界還計劃推出高端轎車、高端 SUV 以及高端 MPV 等系列車型，并可能将價格進一步下探以覆蓋更大的市場空間。從商業戰略來看，這一方向顯然更加務實，但 " 下沉 " 并不等同于成功。
華爲智選車的現有表現爲尊界敲響了警鍾。在華爲旗下的四款 " 界 " 系列車型中，隻有問界取得了真正意義上的成功。截至目前，問界銷量占鴻蒙智行生态銷量的 90% 以上。而其他車型如智界 S7 及享界 S9 銷量均不盡如人意。這些車型的平淡表現表明，即使搭載華爲的技術生态，市場表現也未必能達到問界的高度。
爲何其他 " 界 " 難以複刻問界的成功？
首先，市場定位是核心問題。問界 M9 定位于 50 萬元級的 SUV 市場，而這一細分市場基本沒有新勢力競争者，因此問界可以憑借華爲的品牌号召力迅速占領空白市場。但智界和享界則不同，它們的售價與蔚來、小鵬等新勢力高度重合，導緻競争異常激烈。在性能未能明顯超越對手的情況下，華爲智選車還面臨 " 合作摩擦成本 "。車企與華爲的聯合開發模式拉長了開發周期，也擡高了生産成本，從而削弱了整體性價比。
在這樣的大環境下，尊界的推出更像是一場豪賭。如果僅靠華爲的品牌光環和高端定位，恐怕難以确保其銷量爆發。正如華爲在其他 " 界 " 系列車型上的失利所表明的，智選車模式并不具備 " 包赢 " 屬性。尊界的未來，必須依賴于産品體系的完善和向更廣泛市場的布局。
對于江淮和尊界而言，如何在短期内赢得市場驗證，遠比高喊 " 超越邁巴赫 " 更爲重要。通過向下布局，尊界或許能在更大範圍内找到市場契機，但最終能否跑出來，還需要更多耐心和市場反饋。當前，尊界或許并不缺野心，但它最需要的是一套切實可行的商業邏輯和紮實的市場執行力。
本文來自微信公衆号 " 藍莓财經 "（ID：ITparty），作者：藍莓君。
