文丨彭蘇平
編輯丨李勤
連續單季研發投入超 30 億元，占到營收超 20%，公司虧損高達 60 億……這是蔚來的研發底色。
不光同行何小鵬勸李斌少花錢，資本市場顯然也未理解這種 " 踩在鋼絲上 " 的 " 長期主義 "，從去年的高點到現在，蔚來的市值已經跌去六成有餘。說出 " 世界不欠你一個理解 " 的李斌，也需要向外界呈現蔚來的研發版圖全貌。
9 月 21 日，在 NIO IN 活動上，蔚來首次對外系統介紹研發布局和成果。總結下來，蔚來的研發可以分爲三條路徑。
首先，是供應鏈思維，出于控制和降本考慮，蔚來研發了芯片和動力電池等。此次，蔚來也公布了芯片自研的成果之一——激光雷達主控芯片 " 楊戬 "，按計劃 10 月量産。
激光雷達主控芯片 " 楊戬 "
這是蔚來首款自研芯片，據稱可高效捕獲激光雷達傳感器的原始數據，生成訓練自動駕駛算法的燃料。李斌介紹，它集成度高、能耗低、性能強，可爲激光雷達降低 50% 的功耗，并且算了帳：" 一台車能省大幾百，換算的話一年左右就可以回本。"
自研的新款電池也簡單亮相，李斌展示了一張電池包圖片，内部整齊排布着一顆顆大圓柱電芯。不過，據 36 氪此前獨家報道，受限于資源投入，蔚來已經延緩了自制電池的進度，并尋求與蜂巢能源合作，共同研發大圓柱電芯。
蔚來新款電池展示
在産業鏈思維之外，蔚來的自研重頭還在于智能汽車的底層技術。此次蔚來給出的成果是一套自研的車機操作系統天樞 SkyOS，以及高階智能駕駛系統 NAD 等。
李斌将天樞 SkyOS 稱作 " 智能電動汽車整車全域操作系統 "，涵蓋了整車系統、輔助駕駛、智能座艙及移動互聯等多個領域，整個架構進一步向中央集中式發展。據稱，它的全功能量産将在 NT3 平台車型上實現，也就是說，明年的阿爾卑斯車型會首發搭載。
在華爲、小鵬、理想等公司競争最爲焦灼的高階智駕領域，蔚來也首次給出了城區智駕 NOP+ 的時間線：9 月 28 日将開啓領航路線心願單收集，10 月全域 NOP+ 開始服務。
圍繞智能電動車的産業鏈布局還不夠，蔚來的差異化主張還有 " 數字體驗 "，自研手機是代表。2021 年搭建團隊的蔚來手機也壓軸亮相。
這款旗艦機定位的 NIO Phone，6499 元起售，最大的亮點是可以與汽車互聯——應用 UWB 超帶寬技術，可完全取代車鑰匙，支持 48 小時内無電解鎖。此外，機身上配有一顆蔚來首創的 NIO Link 車控鍵，可以車身内外實現不同的車控功能，甚至無網情況下也能解鎖、開啓後備箱等。
李斌再一次解釋做手機的原因，不是因爲手機公司都在造車，更不是因爲車不賺錢要靠手機實現盈利，" 很簡單，蔚來用戶需要一款和蔚來汽車無縫連接的手機，我們要做讓蔚來的汽車産品更好用的手機。"
自研手機是蔚來争議最大的研發項目之一，投入高、産出卻難以衡量。李斌在會後接受媒體采訪時表示，蔚來手機的意義時給了用戶一個很好用的 " 超級鑰匙 "，何況還能提供互聯互通、無縫連接的體驗，" 如果假以時日，我們有 500 萬用戶，一半願意買我們的手機，每三年一換，這收益也還行。"
NIO Phone
蔚來的研發全版圖，涉及智能硬件、電池系統、智能駕駛、智能座艙等 12 個闆塊。如果算上手機這個已在紅海的移動終端，蔚來的研發版圖甚至大過了特斯拉。
" 每季度用營收的 20%、約 30 億元投入研發，這是目前可承受的，也是參與下一階段激烈競争的保證。" 李斌說。
但一家财務能力踩在鋼絲上的公司，邊界卻在不斷擴張，這對資源、組織、管理等都是挑戰。
李斌的經驗是，經曆過 2019 年的生死時刻之後，蔚來已經建立了邊界意識，" 我們清楚公司的邊界在哪裏 "。
因此，即便外界眼中，蔚來的研發版圖大而無章，但在李斌看來，這些都在軌道上，" 我們隻做跟智能電動汽車相關的布局，同時也在内部調整，希望進一步提升效率和執行力。"
關于研發布局、公司管理、市場判斷，李斌與 36 氪等媒體進行了更多交流，以下是交流概要（有删節）：
問：蔚來在年初的全員信中寫的是體系效率提升，又布局了 12 項技術，你的團隊怎麽調配？
李斌：體系化效率和一般的效率不一樣，首先還是要把底層邏輯想清楚，該做的堅決做，不該做的别做，如果是一件短期、中期、長期都有意義的事，我們就堅決投入，如果過于長期，我們确實兼顧不到，隻能忍痛舍棄。
我們經曆過 2019 年，從去年到今年又面臨了很多挑戰，别人老覺得蔚來應該關停并轉很多業務，我倒不這麽看，蔚來對自己爲什麽做這件事情，想得還是非常清楚的。
整個公司層面，還是很多提效的空間，我們原來的組織架構、業務流程、項目協作機制等等，那就把目标設定清楚，再做内部的組織架構的優化。
問：蔚來什麽都要自己做，錢夠不夠？
李斌：業務邊界都是企業創始人非常小心管理的事情，我個人還是非常專注地在做一個公司，但是業務的邊界，在取舍之間，在進攻和防守之間，它不完全理性，取決于你用多長的時間去評估。
做手機，我們肯定不是說要把手機變成主業，我們要做的是汽車用戶體驗更好的手機，這個出發點還是很不一樣的。這次我們發手機，其實很多電商平台都找到我們，希望幫我們首發，說包銷多少，我們基本上都婉拒了。
我們的核心業務還是智能電動汽車，即使這也并不是什麽都自己做。我們跟 300 多家的合作夥伴在研發方面有深度合作，我們還投資了 80 多家公司，我們還和幾十所大學有産權合作。
問：做 CTO，給自己打多少分？
李斌：看從哪個維度，以及考核周期多長。過去這一年多，我認爲我是合格的，但是打多少分？每個人的視角不太一樣。
不管是我本人還是整個公司，都有非常多可以改進的地方。去年四季度到現在，我們也做了很多人的内部總結，包括管理、研發等各個環節的，也包括銷售服務、用戶服務體系等。
我們可能還沒有完整建立起來一個特别好的、一個公司底層的 " 操作系統 "，公司在面臨外部的、快速的市場變化時，很多事情的延時還是比較長。最好的時候，我們兩三個月就能響應，但去年年底到今年上半年，組織敏捷度遠遠不如，所以最近我們要做很多調整，希望進一步提高效率和執行力。
問：如何把握經營風險，需要守住哪些紅線？
李斌：邊界毫無疑問要嚴格管理。有幾個維度，比如說現金、公司損益、毛利率等。首先改善的是毛利率，三季度我們希望回到兩位數。
研發項目的優先級排布，也是我們在做的，包括固定資産投資的節奏，底線是現金流管理。
6 月我們有阿布紮比的投資，最近在美股在這麽艱難的情況下，我們仍然發行了一個 10 億美元的可轉債，總的來說還是心裏有底的。經曆過 19 年，我們非常清楚公司的邊界應該守好。
問：明年發布的新車數量會減少很多，怎麽保持新鮮感和熱度？
李斌：回過頭看，蔚來最滋潤的時候是 2021 年，明年第二代平台車型已經完成切換，我們的車也就剛剛發動，兩年後還會非常有競争力。
之所以密集發布，是因爲智能電動汽車的切換沒辦法拖拖拉拉，假設我們有某款車基于現在這個平台明年才上市，後年如果最新的平台出來了，這不就麻煩了？所以怎麽找到節奏，對于所有的智能電動汽車公司來說都非常重要，我們今年通過産品切換，至少證明了公司有能力 hold 住這件事情。
後續我們還有很多體驗會交付，比如智能駕駛、車機交互還有很長的路要走，還有充換電體驗的改善、150 度電池等等。研發沒有止境，我們一大半部隊早就轉向了下一代平台。
問：你定義的周期是多久？
李斌：我們原來是每個季度做一次五年規劃，從 2019 年開始，那時候覺得還是要想想長期的事。
今天這個世界變得不确定了，但方向更清楚了，相對來說會拉近一些，但會避免隻看一年、半年。一年在汽車行業太短了，現在評估一件事，就看它兩年的收益是多少。
問：有沒有考慮在某些事情上做減法，方說某些可能是不太熱銷的車型、一些業務、甚至一些人？
李斌：每個公司情況不太一樣，蔚來當然有體系、架構、能力等方面要調整。但我們找到的這些真正的問題，和大家一般理解的還不太一樣。
加法、減法、效率是不是我們真正的問題？我認爲其實有一些關鍵事情上的能力建設是需要提升的，不管是個人的還是組織的，就像去年出口歐洲，其實整個公司的體系能力，在那個時間點不太具備輸出的可能性。
還有大衆市場品牌的戰略以及節奏，我不認爲有問題——我們是等整個市場已經出牌出得七七八八的才進入，并沒有盲目早進。
很多人說，李斌你怎麽不聽勸？其實我掌握的信息比你多很多，做決策的參考不一樣。
問：對歐洲市場的成績滿意嗎？
李斌：這也需要長期看，比如說現代起亞在歐洲做得其實不錯，特别是起亞，經曆了幾十年。不管是産品，還是服務體系還有很多的要求我們沒有達成，這是以前沒有了解的，一試才發現真的不行。這有很長的路要走，大家都有點耐心。
問：在今天展望未來三到五年，你們看到了哪些重要趨勢？
李斌：從競争的角度，将來這兩三年至關重要。我們在很早的時候就預計 2024 年、2025 年是決賽期，前面都是資格賽、小組賽，并不是說闖入決賽你就一騎絕塵了，決賽期以後還要經曆差不多十年左右的時間才可能塵埃落定，我判斷 2032 年到 2035 年會有一個終局。
這兩三年會非常殘酷，但你也不能把力氣都用盡了，還得留着參加決賽，後面沒子彈了，你就算出線了又怎麽樣呢？你死在 2026 年和 2024 年沒本質區别。
至于誰能夠參與最後的競争，我一直的觀點就是，汽車行業不是赢者通吃。你的競争對手是誰？是你自己。隻要把你的産品做對、體驗做好、服務做好，你就會有支持你的用戶。
