圖片來源 @視覺中國
文 | 壹 DU 财經
十幾年前，比亞迪隻是一家主打國産中低端燃油車的企業，蔚來、小鵬、理想還不見蹤影，高端車市場正被 " 德系三強 "BBA ——奔馳、寶馬、奧迪三分天下。
時過境遷，國内汽車工業的崛起，尤其是造車新勢力的橫空出世将這一局面打破，如今的 BBA 已不再是當年高不可攀的存在，在新玩家的 " 教育 " 之下，BBA 正在向新生們學習。
更糟糕的是，當下的市場環境，留給 BBA 的時間已經不多了。
01 新能源、電動化，留給 BBA 的時間不多了
進入二十一世紀以來，全球工業化速度呈現出幾何級的增長。但同時，全球變暖、環境惡化正困擾着所有國家和企業，汽車減排、綠色出行成爲各國普遍共識，新能源汽車也随之迎來前所未有的發展機遇。
以中國爲例，近十年裏，我國新能源汽車的保有量增長迅速。2014 年我國新能源汽車保有量僅爲 7.4 萬輛，而至 2022 年底已實現 687.2 萬的年銷量，1577.4 萬的累計銷量，期間 CAGR 高達 95.27%。
尤其是 2021 年以後，電動化、智能化技術的爆發叠代更是加速了新能源汽車的普及速度，僅 2021、2022 兩年就新增了 350.7 萬和 687.2 萬輛新能源汽車，合計占了我國新能源汽車總保有量的近 2/3。截止至今年 7 月份，我國已經銷售了 452.5 萬輛新能源汽車，至年底有望突破 800 萬的年銷量大關。
（數據來源：中國汽車工業協會，2023 年數據截止至 7 月，壹 DU 财經整理）
除了數量保有量的不斷攀升，新能源汽車的國産化率正持續加速。汽車工業協會的統計數據顯示，2022 年我國新能源汽車市場份額幾乎被國内國内品牌壟斷，市占率超過 8 成，僅特斯拉僅占有 12.5% 的市場份額。
（數據來源：中國汽車工業協會，壹 DU 财經整理）
不僅是國内，東南亞地區的新能源車市場也呈現出同樣的趨勢。2022 年，東南亞地區新能源汽車市場中，我國本土品牌占據了接近一半的市場份額，剩下的一半被寶馬、奔馳、現代、沃爾沃、保時捷、特斯拉和 Mine Mobility 等數十家國外企業瓜分。
（數據來源：Marklines、廣發證券，壹 DU 财經整理）
綜合來看，無論是國内新能源車市場還是海外新能源車市場，BBA 的影響力在逐漸下降。國産品牌已然崛起，我國本土的車企正在新能源的賽道上實現 " 彎道超車 "。
02 新能源時代，BBA 爲什麽做不起來呢？
在汽車工業上領先了幾十年、甚至一百多年的 BBA 們在市場上可謂一騎絕塵，尤其是德系車、日系車在過去數年也一直壟斷着我國乃至全球大部分的市場。
在此背景下，我國新能源汽車品牌突破重圍，實現突破的能力由此可見一斑。當然，不僅僅是除了國産新能源車企本身的實力突飛猛進外，BBA 們在新能源上的 " 怠惰 " 也在無形中加速了這一進程。
作爲汽車的發源地，德國在汽車發展曆史上留下了濃墨重彩的一筆，除 BBA 外，大衆、保時捷、邁巴赫等知名車企共同組成了龐大的德系車體系陣營。
但在新能源電動車上，德國遭遇 " 滑鐵盧 "。跟據先前的一些報道和調研，不難發現，德系車很少推出電動款，德國國内最暢銷的新能源車竟是美國産的特斯拉。究其原因，還是傳統德系燃油車在德國的難以撼動的地位和锂礦産業鏈的不完善所導緻。
德系燃油車的地位不必多說，作爲全球這一領域内的 TOP1，燃油車在市場上的壓倒性優勢帶來的豐厚回報，多少有些讓德國車企 " 不思進取 "。2022 年奔馳總營收達到 1500.2 億歐元，淨利潤 148.1 億歐元，全球銷量達到 204 萬輛。其中，奔馳全球電動汽車總交付量爲 31.9 萬輛，純電車（不包含 Smart）僅有 11.8 萬輛，分别占比 15.6% 和 5.8%。
按照銷量靠前的奔馳 EQE SUV（約 47 萬元）和對标的 GLE（約 80 萬元）進行粗略估算，電車的營收占比僅 3.5%，反而燃油車高達 96.5%，對應着約 1450 億歐元的營收，足以讓奔馳 " 躺平 "。
此外，德國落後的锂礦産業鏈也實在不足以支撐德系車進行電動化的叠代。據統計，德國锂礦的遠期儲量大約 270 萬噸，位列全球第九。從排名上來看德國的锂礦儲量還算說的過去，但絕大多數的锂礦分布于南北美以及中國，天然的分布優勢決定着中國和美國比德國更适合锂電的發展。
（數據來源：網絡公開數據，壹 DU 财經整理）
同樣，在全球前十大锂礦中美國和中國各占三家，而德國沒有任何一家企業上榜。锂作爲絕大多新能源汽車的 " 起點 "，在當前階段沒有穩定的锂礦供給想要做好新能源汽車恐怕難于登天，也注定了目前隻有中美有技術、有能力來做新能源汽車。
在内部戰略和外部環境的共同作用下，BBA 在新能源上的落後和我國電動車的崛起成爲大概率事件。
03 重整入局，衆多國外車企選擇與國内企業 " 牽手 "
除了動力電池、電機、電控等整車技術的成熟，尤其是電動汽車的另一項重要技術——自動駕駛的日益成熟，中國企業也走在全球前列。
今年 7 月，小鵬汽車正式向小鵬 G9 和 P7i 全系車型推送全新版本 OTA —— Xmart OS 4.3.0。全新升級的 XNGP 全場景智能輔助駕駛系統，可以實現四不降—— " 不降級、不接管、不騷擾、不磨蹭 "，讓用戶體驗到接近 L4 級的智能駕駛體驗，在駕駛體驗上更像一名 " 老司機 "。早在去年 10 月，小鵬的城市 NGP 就已經成爲國内首個量産落地的城市場景高等級智能輔助駕駛功能，經過不斷叠代得到如今的更智能化的版本。
除了小鵬，蔚來、理想等造車新勢力，小馬智行這樣的專注自動駕駛技術的細分企業在近兩年也推出了自動駕駛産品。
在國内激烈的競争環境下，我國的智能駕駛技術自然水漲船高，吸引了大批傳統汽車企業們合作入局。
7 月，小鵬汽車和大衆達成戰略合作，大衆以 7 億美元獲得了小鵬 4.99% 的 A 類普通股。通過本次戰略合作，小鵬汽車和大衆汽車集團将基于各自核心競争力和小鵬汽車的 G9 車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款 B 級電動汽車車型，以大衆汽車品牌在中國市場銷售。此外，雙方還将在多個領域探索其他潛在的戰略合作，包括未來電動車平台、軟件技術和供應鏈方面的合作。
同樣是 7 月，奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄，将通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車産品組合。
8 月 4 日，豐田中國、廣汽豐田和小馬智行宣布共同出資超過 10 億元人民币設立合資公司以支持未來自動駕駛出租車前裝量産和規模化部署。
電動化、智能化引領的汽車産業百年未有之大變局中，中國車企已經走到前列。曾經，中國車企不得不以空間換時間，依靠龐大的中國市場空間吸引外資企業合資、合作，以學習技術、管理經驗。
三十年河東三十年河西，如今，外資車企開始以資金換時間，以投資入股的方式縮短與中國車企在電動化、智能化領域的差距。
