圖片來源 @視覺中國
文 | 數字力場，作者 | 佘宗明
這兩年，踩踏燃油車俨然成了新風尚，" 買燃油車 or 買新能源汽車 " 的選擇題愣是跟鄙視鏈的優劣好壞挂上了鈎。
在 " 新 / 舊 " 二分法的流行叙事帶動下，急着給燃油車判死緩，成了輿論場裏的新 " 政治正确 "。
前兩天，朋友圈裏有些人就在轉某 TMT 媒體給燃油車寫的吊唁信—— " 我，137 歲，要失業下崗了 "
而最新加入 " 唱衰者俱樂部 " 的，是網紅經濟學家任澤平。
5 月 15 日，任澤平在微博上發文，" 建議推出五年内燃油車禁售時間表，河北以南，大力發展新能源，雙碳，擴大内需。"
▲任澤平的微博截圖。
聽到這話，傳統車企們可能如同被李誠儒點了穴，如坐針氈如芒刺背如鲠在喉。
他還在《中國新能源十大新趨勢》裏還斷言：傳統燃油車的 " 諾基亞時刻正在到來 "。
今年 3 月提出 "AI 的 iPhone 時刻來臨 " 的英偉達 CEO 黃仁勳，該來上一句：有人模仿我的面……
在馬斯克揚言 " 不久之後，我們将以看待蒸汽機的方式看待燃油車 " 的情況下，任澤平對新能源産業的許多前瞻性判斷不算離譜。
但，急着呼籲禁售燃油車，真的合理嗎？
01
作爲新能源堅定鼓吹者、" 當下不投新能源，就像 20 年前沒買房 " 任式語錄複讀機的任澤平，建議 5 年内禁售燃油車，也挺正常。
要是覺得不正常，可以回顧下他怼巴菲特減持比亞迪 " 晚節不保 " 的帖子。
他當然不會不知道，國家層面 5 年内禁售燃油車的可能性微乎其微——汽車畢竟是大宗消費品，過快禁售燃油車，連鎖反應勢必會朝着汽車上下遊産業震蕩、汽車行業從業者失業等方向延伸。
再說了，5 年内能将新能源汽車面臨的充電樁、加氣站等補能基礎設施不足的痛點給全部解決了嗎？
任澤平提出這份建議，更多的還是話語策略問題。激進主張往往是亮明姿态的最直觀方式，騎牆派式調和主義則是 " 站隊大忌 "。
在網上，有些網友将焦點放在任澤平說的 " 河北以南 " 幾個字上：河北以北就不能發展新能源了？
這也許是關注點的跑偏：新能源汽車電池性能通常是遇低溫則衰減，用車體驗決定了高緯度地區的人們更傾向于燃油車。
換句話說，不是河北以北的地區不能發展新能源，是那些地方的民衆 " 用不上 " 新能源汽車。
任澤平那段話的重點，仍在于禁售主張和建議時間點。
乍看起來，禁售燃油車的建議也算是 " 與時偕行 "，任澤平埋汰燃油車不過是接過 " 蔚小理 " 老總們的保留節目。
在此之前，新能源車企老總怼起燃油車來，嘴炮功力完全不遜于笑果的 " 脫口休 " 演員。
2021 年 12 月，蔚來 CEO 李斌就說：" 我完全想不明白，爲什麽現在還有人買油車？這是多懷舊才會買油車啊！除了能聞到一點汽油味，實在想不到有什麽好的。"
2022 年 1 月，小鵬 CEO 何小鵬：" 絕大部分開過智能電動車的人，再出去開燃油車就不适應了，兩者的體驗完全不一樣。"
2022 年 5 月底，華爲智能汽車 CEO 餘承東：純燃油車的時代會迅速過去，這個時代再買燃油車，就像智能手機時代買功能機一樣！
銷量上的此消彼長，又以 " 新勢力們争着秀，傳統車企在挨揍 " 的氣象強化了他們打嘴炮的底氣。
今年 3 月，東風系汽車降價，也被解讀成 " 連湯都一滴不留，就别怪人尿鍋裏 "。
在新能源汽車占據 " 雙碳 " 高地的情形下，傳統車企很被動——它們隻能是在牌桌上喊 " 跟 "，卻沒法來把牌桌當成自己的主場。
02
說起來，禁售燃油車的提法，并非任澤平首創。
歐美多個國家和地區都曾爲禁售燃油車制定時間表：早在 2017 年，法國政府就宣布，到 2040 年全面停售燃油車；2022 年 12 月，挪威政府建議，到 2025 年全國停售汽油或柴油車；今年 2 月 14 日，歐洲議會通過了 2023 年停售燃油轎車和小貨車的提議；此後的 4 月 28 日，美國加州空氣資源委員會投票通過《先進清潔車隊規則》，提出到 2036 年禁售柴油大型貨車。
碳減排民意共識的驅動，對外能源依賴的倒逼，讓這些國家和地區将禁售燃油車提上了日程。
▲多個國家和地區都列出了禁售燃油車的時間表。
不少傳統車企也對此積極呼應：大衆表示最晚于 2030 年前停産燃油車；奧迪宣布 2033 年在除中國市場外的地區停産燃油車，2032 年全面進入電氣化時代；本田計劃在 2040 年停止銷售新的燃油車，奔馳企業戰略從電動爲先轉爲全面電動目标，到 2030 年全面純電化；日産計劃在 2023 年将旗下 50% 在售車型電動化，在 2025 年後停售燃油車型。包括通用汽車、福特、捷豹、沃爾沃等，也都明确将禁售燃油車。
事實上，歐洲議會提出停售燃油車後，大衆、奔馳、沃爾沃、福特等車企都紛紛公開表示支持。
在支持新能源産業上，作爲新能源汽車最大市場的中國自然也動力十足：不論是雙碳踐行的需要，還是以比亞迪、蔚小理爲代表的造車新勢力崛起讓中國汽車品牌在德日 " 兩分天下 " 的全球汽車市場格局裏有了姓名的景象，都錨定了一點——要支持新能源産業發展。
目前中國尚未明确燃油車退出的時間表，但 2019 年 5 月就有機構發布《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告預測，中國禁售燃油車的時間節點大緻是：
1，在 2025 年引導公務車退出燃油市場，主要以純電動和混合動力車型進行替代。2，2025 至 2030 年間，在中大型城市及功能性特色區域啓動強制性退出機制。3，2035 年擴展東部發達地區，2040 年前後可引導全國範圍全面退出。4，在 2050 年全面停售。
而 " 國六 " 标準超過 " 歐六 " 跻身世界上最嚴格的尾氣排放标準之列，海南在國内省份中首個明确 2030 年全域禁售燃油車，也都釋放了諸多信号。
從國内車企的反應看，比亞迪已率先邁步，北汽、長安、海馬等多家車企也都制定了 2025 年停售燃油車計劃。
看上去，任澤平隻是想加快停售燃油車的進度條。
03
但即便如此，建議用産業政策 " 逼退 " 燃油車，也不是什麽好主意。
燃油車可以被打倒，但不宜被禁售。
這不是要站在馬車角度阻擊汽車，而是從市場競争維度呼籲盡可能讓有形之手讓位于市場自發調節——能優勝劣汰的，就不必一刀切了。
現實中，許多人會拿碳排放問題爲 " 燃油車 PK 新能源汽車 " 時的選邊站辯護。
用減碳自覺牽引消費選擇挺好，但有些流行性謬誤需要被厘清，比如 " 新能源汽車都是零碳排放 "。
有人曾對燃油車與新能源汽車兩個能源消耗路線的總效率進行對比：從汽車排放度量單位 MPG 值看，燃油車 MPG 值平均爲 23 左右，好的也有 30，差的則在 15-17 左右，新能源汽車一般是 30 左右，其碳排放量主要來自于發電。
新能源汽車比起燃油車，主要優勢與其說是碳排放，不如歸結爲可用能源的多樣性。
毋庸諱言，碳排放是燃油車需要積極正視和着力解決的負外部性。
但在碳排放配額 /CCER 碳指标交易規則相對完善的時下，給燃油車減少全生命周期碳排放的工藝改進空間，顯然是比直接叫停更優的選擇。
重要的讓燃油車的碳排放成本由燃油車企去承擔，這未嘗不可以通過市場機制去實現。
從現實條件看，在新能源汽車之外還有個 " 燃油車 " 的選項，對消費者也是好事。
" 傳統車企勝在技術積澱，新勢力強在用戶體驗 "，是許多人在對比燃油車跟電動車時慣有的判斷。
到了今天，車企們在技術與體驗、軟件與硬件上的融合創新，已在打破某些刻闆認知。
但也要看到，在性價比、性能穩定性、駕駛體驗、配套設施等方面，兩者确實各有利弊。
有人喜歡新能源汽車的炫酷内飾、智能座駕，也有人喜歡燃油車的行駛質感、澆築工藝。
有人苦惱新能源汽車續航時間短、充電樁不好找、補能時間長，有人覺得燃油車不懂年輕人。
在此情形下，讓消費者多些選擇顯然比沒得選要好。
從競争情況看，允許燃油車跟新能源汽車競争，對新能源車企也利大于弊。
有人說，" 其實，燃油車一直在養着電動車 " ——燃油車所承擔的增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費、車船稅等，相當于爲新能源汽車享受的補貼與優惠 " 買了單 "。
如果說，基于雙碳戰略推進、能源結構調整、基礎設施建設等多因素考量下的新能源汽車扶持政策，包括綠牌不限行、不用搖号、免購置稅、不用養路費等，将燃油車跟新能源汽車的競争推到了 " 非對稱博弈 " 的境地，那在補貼退坡後，新能源車企必然得靠品質、價格、體驗等因素，去赢得跟燃油車的同台競争。
一旦沒了政策加持、得憑實力說話，造車新勢力們在解決續航、換電等問題上勢必會更積極更走心。
再從替代周期看，新能源汽車勢頭兇猛是兇猛，但銷量跟燃油車的仍差了很多個等級。
在公平競争的情況下，燃油車不會說沒就沒。短期内，新能源汽車對燃油車隻能是部分替代、并立共存。
04
說白了，要讓市場的歸市場。燃油車的曆史使命到底有沒有走向終結，也該是市場說了算，而非規劃性指令給出 " 标準答案 "。
就算傳統車企自身也有意禁售燃油車，就算 " 新舊更替 " 是大趨勢，強令禁售也并非優先選項。
任澤平自己也說了，2023 年是轉折之年，新能源産業鏈會從政策驅動轉向市場驅動。
既然是市場驅動，汽車産業的市場格局裏，就不該隻容得下新能源汽車。
說到這，難免有人拿歐洲國家停售燃油車說事。
這裏面，還得區分到底是行政意志導向下的 " 想禁就禁 "，還是有着程序正當性、民意基礎的 " 想禁 - 研究 - 評估 - 表決 - 禁售 "。
耐人尋味的是，3 月底，歐盟通過 2035 年前停售燃油車的行政令前，還冒出了個 " 插曲 " ——在德國要求下，使用碳中和合成燃料的、搭載内燃機的汽車有望在 2035 年後繼續銷售，不過使用的燃料不能再是汽油。
在此之前，德國政府與捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克等國家結成聯盟，來了句 " 我反對 "。
▲德國對歐盟 2035 年禁售燃油車提出了抗議。
原因很簡單：人家也要 " 保就業 "，也要 " 固優勢 "。
這表明了兩點：1，在部分國家，禁止燃油車不是想禁就能禁，從動議提出到最終通過，得過很多道程序關。
2，現實民意風向、各類利益博弈經常會左右政策走向，所以會動辄出現 " 動議往前走了 10 步後，又後撤 5 步 " 的情形。
是不是該禁售燃油車，終歸是個糅合了減碳降耗、能源安全、經濟發展、工人就業等面向的複雜議題，不是一句 " 新能源才是未來 " 能化約的。
你可以由燃油車之弊導出結論：該讓燃油車退出了。我也可以由熔斷式叫停燃油車銷售之弊導出結論：不能對燃油車說禁就禁。
争議之下，常識仍需被重申：燃油車的命不是不能革，但要靠市場競争，而非産業政策。
産業觀察家王新喜老師就說得挺好：
iPhone 替代諾基亞，靠的不是停售諾基亞，而是産品和技術上的優勢。
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