車子可以被分爲代步工具和駕駛樂趣的車子，我們喜歡的固然是後者。
對于代步工具來說，安定、舒适、省油、便宜，這是必然的。
對于駕駛樂趣的真正的車來說，樂趣是第一位的，如果能兼顧一些實用性、舒适性還能不太貴，那就太棒了。
但是，大部分的時候，中置後驅的駕駛樂趣的跑車都極爲昂貴，維護成本也很高，直到豐田叫上 Lotus 做了一款無比經典的車型。
絕對有資格被稱爲 " 平民法拉利 " 的 MR2。
如果談起全世界的超跑，固然都是超級好，但是都有一個問題 ——
昂貴
高昂的價格使得這些超級跑車隻能成爲土豪的玩具。
而雖然那個年代的 JDM 都是性能出衆的性能車，但是有個問題：它們的發動機都在駕駛艙正前方，不管再怎麽努力也無法達到中置後驅那種駕駛感受。
而偏偏有一家廠商，豐田，就做出了這麽一款車，豐田 MR2，便宜的價格，可靠的品質，更重要的是中置後驅的屬性，使得其在一系列 JDM 中都與衆不同。
今天，我們就來談談，豐田 MR2，平民的法拉利。
豐田 MR2 從 1984 年投産到 2007 年停止銷售，總共有三代。
第二代由于底盤問題，而第三代竭力模仿保時捷 boxster，因此都失去了一些自己的特色。所以這兩代車型有時間的話，我們之後再談。今天這篇文章中，我們隻談第一代 MR2，也是最純正的一代 MR2。
從曆史角度來說，豐田并不是一個試圖生産平民化中置後驅跑車的廠商。這個概念最早還需要追溯到 1972 年。
Bertone 第一次提出平民化中置後驅跑車這個概念，而選擇的合作對象是菲亞特，産物則是代号 X1/9 的曆史性的小跑車。從汽車發展分類角度來說，X1/9 的出現，已經是曆史性的一幕。
菲亞特 X1/9
而從機械學角度來說，X1/9 更是爲後來的廠商指出了一條曆史性的捷徑。
相比于重新設計的費時費力，X1/9 非常将一台來自于前置前驅汽車的橫置發動機的動力總成，以及前軸布置形式和前懸挂直接拿了出來，原封不動地裝在了 X1/9 的車後部。
然後對車前部懸挂進行了一系列小修改，因此造就了緊湊，廉價但是非常實用的中置後驅跑車。
但随着 X1/9 的生産時間的增加，X1/9 已經跟不上時代的腳步，尤其是動力輸出和制造質量上，因此留下一個巨大的市場。
而這個市場最終落入豐田的視線中，日本更棒的制造質量，可靠性，更先進的多氣門發動機，加上 X1/9 拓開的特殊的中置後驅制造方式，最終誕生的就是第一代 MR2。
豐田在 1979 年就開始了第一代 MR2 的研發，代号 AW11。
這台 MR2 和豐田 4AGE 發動機一樣，都是和蓮花共同研制的産品。蓮花工程師 Roger Becker 專程前往豐田訓練豐田工程師，并且提供底盤設計和調教的專業意見。
同時蓮花也提供了多氣門發動機技術，最終産出了一代名機 4AGE，并搭載在 MR2，卡羅拉 1600GT 和 AE86 上，因此可以說，沒有蓮花，就沒有豐田 MR2。
在 X1/9 的影響下，MR2 使用了當年豐田最大的前置前驅平台，卡羅拉。
卡羅拉提供了橫置發動機動力總成和麥佛遜結構前懸挂，因此在 MR2 上就成爲了中置的橫置發動機以及麥佛遜結構後懸挂。
而 MR2 的前懸挂則依舊采用了麥佛遜結構懸挂。四輪碟刹則是來自于 AE86。
這台發動機放置于後軸之前，駕駛艙之後，位置更加偏向于後軸，因此實際位置其實不甚理想。
但是 MR2 緊湊和輕量化的車身，其能夠保持前後 44：56 的較爲理想的重量分配。（而那個年代的法拉利或者蘭博基尼，由于更大的發動機帶來更多的重量，因此前後重量比都趨近于 40：60。）
與此同時，豐田和蓮花盡量将車重心放置于整車中間。
舉例來說，電池被放置于引擎之前，油箱放置在兩座位之間。MR2 稍微偏向後的重量比則帶來極佳的操控性，在刹車過彎的時候由于重心的改變可達到接近 50：50 的完美比例。
第一代 MR2 搭載的是豐田名機，4AGE。4AGE 的缸頭是由雅馬哈設計，但在豐田生産，沖程 77mm，缸徑則爲 81mm。4AGE 的初衷是用于替換老舊的 2T-G 引擎。
4AGE 在當年與其他引擎在外觀的顯著的差别就是銀色的噴塗和黑色 / 藍色的 "toyota"。對于一台用了鑄鐵結構的引擎，4AGE 極度輕量化和結實，重量僅爲 123kg，相比于 2T-GEU 輕了 15%。而機械噪音上也是小了 4dB。
雖然原先是 2 氣門設計，但是在一年的評估後加上蓮花的引擎技術引入，豐田決定升級爲 4 氣門設計。
壓縮比爲 10.0：1，且在精細平衡的鑄鐵凸輪軸幫助下 4AGE 可達到驚人的 7600rpm。馬力上，4AGE 可産生 128 匹馬力。
然而在西方出于排放的要求馬力被大幅閹割，而在日本本土處于國内動力評估的原因馬力也降低到 120 匹。
在設計之初，豐田就将引擎表現放在了第一位。
氣門角度是一個相對寬廣的 50 度開角。在那個年代，50 度角被認爲是獲得大馬力輸出最理想的角度。
而在如今，氣門角度均減少到 20-25 度角，這是因爲現在認爲 20-25 度角更利于高轉速發動機獲得特定的高馬力輸出。
而第一代 4AGE 被稱爲 "bigport"，其原因是進氣口巨大的橫截面。巨大的橫截面有利于改裝後的發動機在高轉速的輸出，但是降低了低轉速下發動機的響應。
爲了彌補這一點，第一代 4AGE 搭載了豐田 T-VIS 技術。
進氣通路加載了蝴蝶夾結構。在低轉速的時候，八個進氣通路中的四個被關閉，強制空氣從剩餘的四個通路中進入。增加了空氣流速的同時也在氣缸中形成了湍流更好的幫助燃燒。
而在 4200rpm 之後，所有的通路打開以改善高轉速的工況。這使得 4AGE 有了極佳的動力輸出曲線。
也因爲 4AGE 在當年高轉速的特性，MR2 被賦予了極具個性的特點。
順滑的變速器加上緊密的齒輪比加上輕量化離合器都鼓勵車主将發動機保持在高轉速上。中置發動機的特點使得 MR2 在加速上都要快于那個年代的很多車，别忘記他隻是一台 1.6 升自然吸氣發動機。
百公裏加速可達到 7.7 秒，不僅僅擊敗了搭載更大排量發動機的龐蒂亞克，也擊敗了同樣的對手本田 CRX。
除了 4AGE 帶來的鮮明的個性，MR2 也是一部調教完美的車輛。
車輛僅僅隻有 950kg，在歐洲則爲 1050kg，加上出色的懸挂和整車重量分布，在每一個彎角 MR2 都顯得遊刃有餘。從工程學角度來說，當年很多的 JDM 都需要非常堅硬的懸挂來抵抗轉向不足和增加整車靈活性。
而 MR2 由于中置後驅的原因，其可以采用相對較軟的懸挂設定同時不犧牲任何靈活性。因此相比于競争對手，MR2 可做到非常舒适。
而 MR2 在彎角雖然會有很大的側傾，但是仔細分析的話，其的極限要遠遠大于同時代的 JDM。
無助力轉向提供非常豐富的路感，低速時候非常輕然而高速的時候非常準确。
在極限之下，MR2 會逐步偏離，因此也能給車主更多的時間進行糾正。無論是轉向不足還是轉向過度，在彎中隻要控制好 MR2 的油門，完成都是輕而易舉的事情。
在 1987 年，豐田出人意外的帶來的 MR2 的升級。
爲了進一步增加操縱性，MR2 獲得了新的懸挂塔撐，新的後懸挂減震，重新修改的後懸挂幾何參數，以及更大的刹車。車頂也增加了 T 型結構增加整車的剛性。
這一切的設計都是爲了一台機械增壓發動機 4A-GZE。簡單來說，這台發動機就是在 4AGE 的基礎上爲了機械增壓進行了一系列小修小補。
在魯什增壓器的幫助下，馬力來到了 145 匹，扭矩則上升到 190Nm。百公裏加速也來到了 6.5 秒。
在那個年代，MR2 不是單一的跑車。
在同樣的細分市場上，其還面臨這諸如龐蒂亞克 Fiero 額競争。但是MR2 遠遠超越了同時代的競争對手，在任何方面的比較上，MR2 都以絕對的優勢勝出。
現在回頭來看，MR2 可以說是當年最佳緊湊運動型跑車，其的地位也可以和初代蓮花 Elan 和初代馬自達 MX-5 相比。銷量也證明了 MR2 當年的地位，僅僅五年，第一代 MR2 達到了 160000 輛的銷售數量。
法拉利 VS MR2
在那個年代，豐田 Celica 拉力賽車統治了 Group B 的非洲賽區。然而在競争更加激烈的歐洲賽區，豐田慘敗而歸。因此 1985 年，豐田歐洲決定在 MR2 的基礎之上開展被稱爲 222D 的拉力賽車計劃。
在 MR2 的基礎上，222D 大幅減重到 750kg，換裝了來自于豐田的 503E 四缸渦輪增壓賽用發動機。可輸出 750 匹馬力。
然而随着 Group B 的取消，222D 失去了在賽場上證明自己的機會，隻能存放在豐田博物館中，可謂是 MR2 輝煌中的一個遺憾。
那麽
你擁有過的最有樂趣的車子是什麽？
請留言
More
今日日簽
