圖片來源：上海車展斯柯達展台
钛媒體注：本文來源于微信公衆号創業邦（ID：ichuangyebang），作者 | 潘磊，編輯丨海腰，钛媒體經授權發布。
" 中國的市場競争非常激烈。我們将考慮所有方案，并做出決定。"
大衆汽車旗下的斯柯達 CEO 克勞斯 · 澤爾默（Klaus Zellmer）近日表示，可能會在明年退出中國市場，" 我們可以在中國銷售汽車，不一定在中國生産汽車 "。
如果斯柯達最終選擇退出，這将是繼 10 月底 " 廣汽菲亞特克萊斯勒 " 宣告破産，并停止在中國運營 JEEP 品牌之後，最新一個敗走中國市場的合資品牌。
在 JEEP 之前，包括歐寶、鈴木、雷諾等在内的一些合資品牌，也已經停止了在華業務。
目前還在維持運營的一些合資品牌也岌岌可危。
今年 10 月份的巴黎車展上，旗下持有标緻和雪鐵龍品牌的 Stellantis 集團 CEO 唐唯實（Carlos Tavares）強調，通過進口形式進行銷售的 " 輕資産 " 模式利潤豐厚，這種模式也适用于标緻和雪鐵龍。
他的這番表态被解讀為标緻和雪鐵龍也将退出中國市場。
另外，包括起亞、現代、馬自達等合資品牌，中國市場份額也在急劇縮小。
起亞 2016 年的在華銷量高達 65 萬台，但 2021 年下降到約 16.3 萬台。
這些 " 二線合資品牌 " 丢掉的份額都去哪兒了？
答案是被中國的自主品牌搶走了。
" 我們沒辦法和中國品牌競争。" 一位合資車企高管無奈地說，中國品牌可以（在一段時間内）賠錢賣車，但合資車企完全做不到這一點。
但對于 " 賠錢賣車 "，行業人士有不同看法。
" 合資車企的确走在崩潰的道路上。" 曾在某造車新勢力擔任高管的李明認為，不能将合資車企競争力下降完全歸咎為中國品牌賠錢賣車，" 事實上這些車企的性價比太低了，根本打不過中國車企 "。
斯柯達柯米克，圖源：斯柯達官網
技術被中國廠商反超
" 合資車企來中國就是掙錢的 "，李明稱，這決定了合資車企推出的車型幾乎談不上什麼性價比。
合資車企往往追逐所謂的 " 品牌溢價 " ——這在市場上升期不是什麼大問題，但是當市場進入微增長階段，且競争對手越來越多時，這種策略就不再奏效。
而且經過 20 年的發展，中國本土車企縮小了與合資車企的技術差距，甚至還有所反超。
在大約兩三年前，就有消息稱長安和福特的合資車企 " 長安福特 "，可能會采用長安自己研發的 " 藍鲸 " 發動機，并搭載在福克斯車型上。
這個消息後來沒有下文，但表明長安的發動機已經被百年福特認可。
類似這種技術趕超，讓合資車企對位中國本土車企時，不再擁有代差優勢。
這在以前是不可想象的——合資車企中的外方，往往對于所謂的 " 技術洩露 " 極為敏感。
2012 年，大衆稱自己的合資夥伴一汽涉嫌 " 盜用 " 專利，主要涉及 MQ200 變速器和 EA111 發動機——這讓雙方 20 年的合資關系陷入尴尬。
匪夷所思的是，MQ200 是一款手動變速器，EA111 也是一款技術老舊的發動機，但對于大衆來說這些都是秘不外傳的看家寶貝。
不過随着中國自主品牌的技術進步，合資車企實際上已經失去了技術先進性。
但真正改變遊戲規則的還是電動車。
當豐田這樣的全球巨頭都被迫和比亞迪合作，采用後者的電池和電控技術推出新車 "bZ4X" 時，表明在電動車技術方面，合資車企已經完全落于下風。
這是真正的逆襲——比亞迪最初的爆款車型 F3，正是來自于對豐田卡羅拉的 " 模仿 "。
廣汽豐田 bZ4X，圖源：廣汽豐田官網
另外，中國車企在插電混動、增程式技術等方面也實現了突破。
比亞迪、長城、奇瑞、吉利都推出了相應的插混車型，這種車型因兼顧純電動和燃油發動機的平衡而出名，适用于大多數出行場景。
在油價高企的背景下，用戶更注重性價比，尤其是用車成本，并對合資車企的燃油車失去興趣。
" 買電動車就是為了不用加油。" 一位蔚來車主如是描述購買電動車的原因。
另一位比亞迪元車主也表示，這款車很省錢。" 我買的早，落地價差不多 10 萬。我專門算過一筆賬，隻要跑夠 5 年，就能省出來這台車錢。"
從使用成本角度看，電動車每公裡的花費隻有 1 毛錢左右，僅為同級别燃油車的五分之一，甚至更低。
還有一點在于，合資車企甚至沒有足夠的電動車去承接市場的新能源需求。
根據乘聯會公布的數據，11 月中國的自主品牌中新能源車滲透率為 56.5%，主流合資品牌中僅為 5.2%。
" 所以合資品牌根本打不過中國的自主品牌。" 李明說，不僅僅是斯柯達，連合資巨頭大衆可能都難以避免被自主品牌踩在腳下。
但技術不是唯一影響合資車企競争力的因素，中外股東 50:50 的股比也限制了運營效率。
廣州車展東風雪鐵龍展台
股比成為 " 絆腳石 "
1984 年，當大衆汽車董事長卡爾 · 哈恩推動成立 " 上海大衆 "（現上汽大衆）後，可能預料不到當時設置的 50:50 股比，會在日後成為大多數合資車企難以解決的症結。
在上海大衆之後，多數合資車企都按照 50:50 的股比成立。
這個股比實際上沒有大股東，權責難以統一，導緻有些合資車企出現了運營效率不高的現象。
曾在某合資車企工作了超過 20 年的張林表示，合資車企事無巨細都需要 " 雙簽 " ——也就是中方和外方負責人都要簽字同意。
" 比如銷售部每天都會跟蹤競争對手的價格變化，我們當然也要跟着變 "，他說，但價格調整計劃需要提交到營銷總部 " 雙簽 "，" 市場變化以天計算，但審批過程可能一折騰就是一周 "。
" 消費者買車時都是要算賬的，市場終端便宜幾千塊，足以影響最終選擇 "，他認為，合資車企冗長的決策鍊條，導緻其流失了大量用戶。
另外，為了粉飾業績，合資車企中的中方，有時甚至出現 " 銷量造假 " 的情況。
這往往引發中外雙方管理團隊的内部争端。
領動插電混動車型
同樣的情況也出現在北京現代。
這家由北汽和韓國現代按 50:50 股比成立的合資車企，在成立的第二年就出現了不和諧迹象。
其中原因在于，韓方掌握了開發、采購、銷售等部門，而中方則負責生産、人事和财務——韓方利用采購權扶持自己的零部件配套業務，中方配套企業隻分到了類似于雨刷器這種邊緣業務。
中國人想搞 " 競争采購 " 以壓低成本，而韓國人則更青睐基于韓系零部件企業的 " 戰略采購 "，正是後者推高了合資車企的運營成本。
這種話語權之争，還蔓延到了車型導入、本地化等多個關鍵環節——根據公開報道，韓方甚至不願意導入最先進産品。
在合資公司業績上佳的情況下，這些矛盾被掩蓋了，一旦銷售形勢不好，就會重新冒出來。
比較典型的表現在于，合資車企一般都會經曆頻繁的人事調整。
據統計，從 2011 年開始北京現代差不多換了 8 位韓方負責人，其中多人任職時間不到一年半。
一位熟悉韓系車企的市場人士稱，這些韓方高管往往剛搞清楚中國市場的特點，就被調走了，" 這讓合資車企付出了巨大的管理成本 "。
而從 " 内讧 " 角度看，合資車企的不穩定因素之一，就是外方不滿 50:50 的股比。
無法提升股比，幹脆退出中國
在合資車企股比完全放開之前，外方股東早就對 50:50 的股比感到不滿。這種不滿甚至直接成為合資品牌退出中國的導火索。
今年 1 月底，Stellantis 集團突然宣布，将其在合資車企廣汽菲亞特克萊斯勒的持股比例由 50% 提升至 75%，并稱這筆交易已獲得廣汽同意。
但廣汽的辟謠證明，提升股比隻是 Stellantis 的一廂情願。
這讓 Stellantis 的 CEO 唐唯實大為光火，很快做出了 JEEP 品牌退出中國市場的決定。
還有消息稱，唐唯實也向另一個合資車企神龍汽車（旗下有标緻和雪鐵龍兩個品牌）提出了把股比從 50% 提升到 70% 的要求，但未能獲得批準。
再次碰壁之後，唐唯實就在 10 月份的巴黎車展強調了有關神龍汽車 " 輕資産 " 運營模式的觀點，威脅退出中國市場。
到目前為止，标緻和雪鐵龍依然在中國保持運營，但這倆品牌是不是已經被唐唯實列入 " 退出名單 "，外界不得而知。
現在 Stellantis 在其他區域市場運營良好，唯獨在中國遭遇困境，這增加了其放棄中國市場的可能性。
插混版天逸
不過對于已經解決了股比問題的合資車企而言，退出中國并不劃算——因為外方已經變成了擁有多數股權的大股東，并砸下了真金白銀。
這方面大衆是一個典型。
因為一汽 - 大衆的股比是一汽、大衆和奧迪分别持有 60%、30%、10% 股權，大衆最早在 2004 年就有擴大股比的想法，但始終未能如願。
上一任大衆 CEO 迪斯也曾想提升另一家合資車企上汽大衆的股比，但被上汽集團拒絕。
最終，大衆在和江淮汽車的合資公司 " 江淮大衆 " 打開了缺口——江淮大衆經過增資後，股比由之前的 50:50 變更為 75:25，其中大衆中國占了大頭。
但動作最快的是華晨寶馬。
2018 年 4 月，在發改委松綁汽車行業外資股比限制後，寶馬強硬要求時任華晨董事長祁玉民出售合資車企華晨寶馬 25% 股份，把雙方的股比變成 75:25。
祁玉民說，談判進行了長達 80 個日夜，他身心俱疲，最終接受寶馬的條件，以 36 億歐元價格出售合資公司 25% 股份。
拿到華晨寶馬多數股權後，寶馬開始大手筆擴建工廠，今年落成的裡達工廠耗資高達 150 億元。
不過真正實現股比提升的屬于少數，多數合資車企依然未進行股比調整。
明銳 PRO，圖源：斯柯達官網
掙不到錢，退出屬于自然選擇
從現在的情況看，選擇退出中國市場的合資品牌，無一不是因為業績大幅下滑，導緻經營難以為繼而不得不關門。
斯柯達、JEEP、鈴木都是賣不動了，才被迫離開中國市場。
2018 年斯柯達還在中國賣出了 34 萬台新車，但今年 1-11 月的銷量隻有 4 萬台。
斯柯達被稱為 " 廉價大衆 "，但在大衆專門推出低端品牌 " 捷達 " 的情況下，斯柯達在中國實際上已經失去了位置。
而且相對于 " 捷達 " 在中國的知名度，斯柯達這個來自捷克的舶來品并不能提供額外的情懷價值。
另外，作為合資品牌，斯柯達的價格依然偏高。
就職于某頭部造車新勢力的李浩表示，合資車企的價格沒法降低，" 因為是合資，賺了錢還要股東雙方來分，售價必然相對較高 "。
而且用戶也變了。
" 以手機為例，以前人們買個諾基亞能聊 QQ 就很開心，但現在都想買一台微型電腦。" 他說，汽車也在經曆類似轉型，但合資車企沒有跟上這個趨勢，所以競争力喪失了。
他強調，中國很多造車新勢力的創辦者都來自互聯網，這些人都是研究用戶的專家，張嘴閉嘴用戶體驗，而且還發展出了換電這樣的護城河，" 這對合資車企來說都是天方夜譚 "。
基于此，他認為合資車企的市場份額将被持續壓縮。
在這個過程中，斯柯達如果明年真的退出中國市場，也不會是最後一個。
乘聯會數據顯示，11 月全國乘用車市場零售 164.9 萬輛，同比下降 9.2%，其中燃油車同比下降幅度達到了 27% ——這是合資車企的基本盤。
另一方面，中國的自主品牌市場份額卻在持續上升，11 月零售份額占比為 53.4%。
除了斯柯達退出中國的消息之外，馬自達中國今年下半年以來已經不再公布具體銷量，本田甚至考慮打造 " 去中國化 " 供應鍊。
在銷量之外，合資車企的下滑看上去是全方位的。
與合資車企有業務往來的林海銘稱，合資車企過去能夠吸引高素質人才，包括市場和傳播專家，但現在接觸的合資車企相關人員，素質已經下降了不少，" 很多人根本不了解合作項目，也不清楚傳播目标 "。
在他看來，這導緻了一些莫名其妙的烏龍事件，比如某品牌廣告文案被指抄襲，等等。
" 合資車企如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇 "，李明說，但離開中國這個全球最大的汽車市場，" 回去也不一定就能撈到好日子 "。
注：文中李明、張林、李浩、林海銘等均為化名。
